I. 사례 소개
탁송인 Cottonnex Anstalt 는 운송회사 지중해 해운회사에 중동 항구에서 방글라데시의 길대항까지 40 피트 길이의 원면 35 상자를 해운해 달라고 의뢰했다.
화물은 세 배치로 선적되며, * * * 5 월 20 일, 5 월 20 일, 6 월 27 일 길대항에서 각각 5 세트의 선하증권을 발행했습니다. 원면 시장 가격이 폭락하여 수취인이 물건을 수거하지 않아 수거를 주장하는 사람이 없다. 소송을 제기할 때 화물은 여전히 길대항에 체류하고 있다.
20 1 1 년 6 월 6 일, 수취인은 방글라데시 고등법원에서 신용장 개설과 확인행을 상대로 소송을 제기하여 신용장 항목 아래의 지불을 막으려고 시도했다. 20 1 1 6 월 15 일 법원은 신용장 개설을 제한하는 중간 금지령을 내렸다.
사실, 20 1 1 년 5 월 23 일, 발송인은 이미 처음 두 개의 화물 (처음 네 세트의 선하증권) 에 대한 신용장 항목의 대금을 받았다. 2065 438+03 10 월 30 일, 13, 확인행은 위탁인에게 세 번째 화물 (다섯 번째 선하증권) 대금을 지급합니다. 20 1 1 년 9 월 27 일, 위탁인은 대금이 지불되었기 때문에 더 이상 화물의 합법적인 소유권을 소유하지 않는다고 운송회사에게 편지를 보냈다.
운송회사는 컨테이너를 화주에게 판매할 것을 제의했다. 20 12 년 2 월 2 일 운송회사가 위탁인에게 보낸 이메일에 이 제안이 언급되어 있습니다. 지금까지, 우리는 이미 적절한 해결책을 제시하고, 우리의 컨테이너를 구입하고, 연체료를 지불했다. -응? 화주는 가격이 너무 높다고 생각하여 이 건의를 거절했다.
방글라데시 세관 당국은 법원 명령 없이는 누구도 기존 야적장에서 컨테이너를 옮겨서는 안 된다고 분명히 밝혔다.
선하증권은 하역항 무료기간이 14 일이라고 규정하고 있습니다. 요금에 따르면 무료 만료 후 첫 번째 10 일 하루 상자 당 10 달러 다음 10 일, 상자 당 하루 18 달러; 그럼 하루에 상자당 24 달러입니다. 양측은 길대항에서 대체 컨테이너를 즉시 구입하는 데 드는 비용이 3262 달러 이하라는 데 합의했다.
20 13, 10 년 6 월 10 일, 운송회사는 영국 고등법원에 소송을 제기하여 위탁인에게 소송 당시 체납비 577 184 를 지급하라고 요구했다.
위탁인의 항변: 위탁인은 더 이상 화물의 소유권을 누리지 않으며, 수취인만이 물건을 수거할 권리가 있다. 운송회사가 하역항과 반납 장소를 지정하는 것은 화물이 반납 의무를 부담하는 전제조건이므로 연체료를 계산하지 않는다. 운송회사는 손상을 줄이기 위해 상자를 열거나 대체 상자를 구입하는 것과 같은 합리적인 조치를 취하지 않았습니다. 20 1 1 연말 또는 20 12 초, 위탁인은 컨테이너를 추출할 수 없거나 (실제 및/또는 예상) 컨테이너를 추출할 수 없기 때문에 연체료를 지불해야 할 의무가 종료된다.
둘째, 고등 법원의 판결
고등법원은 어떤 당사자도 소송 요청을 연체료로 인용하지 않고 선하증권 제 14.8 조가 항차용선 계약 하에 임차인이 약속한 시간 내에 화물을 하역하지 못해 선주에게 주는 지연과 유사하다고 지적하며 위약금 조항을 구성하지 않는다고 지적했다. 연체료요? 합의된 손해배상 조항 (해결된 손해배상 조항). 운송회사가 특정 날짜 이후 경제적 손실을 입지 않았다는 사실, 또는 운송회사가 이러한 경제적 손실을 줄이기 위해 합리적인 조치를 취하면 발생하지 않는다는 사실에 근거한 보상 금액 감소는 논란의 여지가 없다.
선하 증권에 따르면, 맞습니까? 화물 쪽? 선하증권의 정의와 제 2 조에 합의된 화물측이 연대 책임을 지고, 위탁인은 선하증권이 증명한 계약을 부담해야 한다. 화물 쪽? 전적인 책임.
운송회사가 하역항과 컨테이너 반환 장소를 지정한 것은 화물이 컨테이너 반환 의무를 이행하기 시작하는 전제가 아니다. 연체료는 화물이 컨테이너나 운송회사에 반환되어 컨테이너나 계약이 종료될 때까지 계속 계산해야 한다.
20 1 1 년 9 월 27 일, 위탁인은 물건을 수거할 수 없고, 수거 지연 기간이 너무 길어 계약 상업적 목적의 실현을 방해하기 때문에 눈에 띄게 위약했다. 이 경우 운송회사가 계약을 유효하게 유지하고 연체료를 지불할 권리를 요구할 권리는 합법적인 권익이 있는지 여부에 따라 달라집니다. 연체료조항의 정당한 목적은 화물측이 컨테이너 반환을 지연시켜 초래된 손실을 계산하는 것이기 때문에, 분명히 연체료를 요구하기 위해 계약을 유효하게 유지한다면 이런 행위는 법익이 없다. 20 1 1 년 9 월 27 일, 컨테이너가 길대항에 체류하여 경제적 손실을 입은 것은 근거가 없다. 이때 계약을 유효하게 유지하는 유일한 목적은 연체료를 지불하는 것이다. 이는 완전히 불합리한 것이다.
만약 운송회사가 계약을 유지할 수 있는 권리가 무한하다고 생각한다면, 나도 이 조항이 위약금이라고 판단해야 한다. 왜냐하면 배상 원칙에 근거하여 어떤 이성적인 운송회사도 손해를 입지 않을 것이기 때문이다. 그러나 무기한 배상연체료를 허용하는 조항은 의심할 여지 없이 불법이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
이에 따라 운송회사는 요청 접수일로부터 20 1 1 년 9 월 27 일까지 요청 요율로 계산한 연체료를 받을 권리가 있다고 판단했다.
셋째, 영국 항소 법원의 판결
영국 항소법원은 20 1 1 년 9 월 27 일까지 컨테이너 반환 지연 시간이 상대적으로 짧아 계약의 상업적 목적을 무효화하기에 충분하지 않다고 판단했다. 20 12 년 2 월 초까지 또 4 개월 동안 끌렸다. 20 12 년 2 월 2 일 운송회사가 위탁인에게 컨테이너 판매 제안을 했지만 그 제안은 거부되었습니다. 이로써 계약의 상업적 목적은 현저히 좌절되었다. 이 판매는 위탁인의 컨테이너 반환 의무를 해지할 수 있었고, 운송 계약에 따라 아직 이행해야 할 최종 의무를 해지할 수 있었다. 따라서 위탁인의 위약 책임은 20 12 년 2 월 2 일부터 계산해야 한다.
운송회사는 계약을 해지하기 위해 위약을 받아들여야 합니까? 항소 법원은 위약이 원래 계약 항목에 따른 의무를 자동으로 해지하는 것이 아니라, 계약자에게 위약을 받아들이고 계약을 종료하여 손실을 주장하거나 계약이 유효하다는 것을 확인하고 연체료를 계속 주장할 수 있는 권리를 부여한다는 데 동의했다. 그러나 계약의 상업적 목적이 무효가 되면 계약을 더 이상 이행할 수 없습니다. 위탁인이나 다른 책임 주체가 컨테이너를 손상시킨 것처럼, 계약자는 더 이상 계약을 확인할 권리가 없습니다.
따라서 운송회사는 요청일로부터 20 12 1 까지 요청율로 계산한 연체료를 받을 권리가 있다고 판단합니다. 이후 위탁운송인은 컨테이너당 3262 달러의 손실을 배상했다.
넷. 영국 2 급 법원의 판결에 대한 논평
영국 고등법원과 상소법원은 모두 계약이 종료될 때 연체료가 중지될 것이라고 인정했다. 그러나 두 가지 주요 문제에서 항소법원의 의견은 고등법원의 의견과 다르다.
우선, 이것은 사실 문제이며, 위탁인의 언제 어떤 행위가 위약을 구성하는가. 고원은 20 1 1 항소 법원은 이 서신을 받아들이지 않아 위탁인이 화물을 인출하기를 꺼린다는 주장을 받아들이지 않았으며, 상대적으로 짧은 지연 기간이 계약의 상업적 목적을 무효화하기에 충분치 않다는 것을 밝혔다.
둘째, 법적 문제. 위탁인의 행위가 위약을 구성하는지 판단할 때 운송회사는 본 사건의 계약이 계속 유효하다는 것을 확인할 권리가 있다. 고원은 운송회사가 이 권리를 누리고 있다고 생각하지만, 실제 손실을 겪지 않았기 때문에 계약의 효력이 완전히 불합리하다는 것을 확인하기 때문에 연체료는 위약의 날까지만 계산할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 상소법원은 위약 행위가 계약의 상업적 목적을 허사로 만들 때 양측 당사자가 더 이상 계약을 이행할 수 없고, 수비측은 더 이상 계약의 효력을 확인할 권리가 없으며, 위약을 받아들이고 손실을 주장할 수밖에 없다고 주장했다.
다섯째, 중국 법에 따른 판결 개념을 비교하십시오.
연체료분쟁은 우리나라 해사법실천에서 운송계약분쟁에서 자주 발생하는 분쟁이지만, 오랫동안 해사법원과 고원은 연체료의 법적 성격, 운송회사의 감손 의무 여부, 연체료계산 방법, 금액 조정 여부 등에 대해 서로 다른 이해를 가지고 있다. 영국 고등법원과 상소법원의 판결은 영국 법률에 따라 이러한 문제를 해결하는 방법을 보여 주며 우리의 관심을 받을 만하다.
(a) 연체료의 법적 성격
영국 2 급 법원의 판결은 운송회사가 매일 일정 금액의 연체료를 지불하는 조항이 약속된 손해배상 조항이라고 판단했다. 손해 배상 조항을 약정한 목적은 화물이 약속한 무료 기한 내에 컨테이너를 운송회사에 반납하지 않았을 때의 위약 손실 금액을 확정하는 것이다.
우리 사법계는 체납비의 성격에 대해 서로 다른 이해를 가지고 있는데, 요약하면 위약 손실, 위약금, 임대료 등 세 가지가 있다. 필자가 있는 광저우 해사법원은 재판 관행에서 운송회사가 컨테이너를 위탁인에게 선적하는 것은 단지 해상화물 운송 계약에 따른 의무를 순조롭게 이행하기 위해서라고 생각하는 경향이 있다. 이때 위탁인이나 수취인이 운송인의 컨테이너를 사용하는 것은 운송계약의 원활한 이행을 보장하기 위해서이다. 따라서 운송회사가 운송협정에 따라 운송의무를 완수한 후, 위탁인이나 수취인이 컨테이너를 다시 점유하는 것은 분명 불합리하며 컨테이너를 반환해야 합니다. 이는 위탁인이나 수취인이 운송계약에 따라 부담해야 하는 동반 의무이기도 합니다. [1] 위탁인이나 수취인이 제때에 컨테이너를 반환하지 않은 경우, 운송계약의 이 동반 의무를 위반하면 계약법 제 107 조에 규정된 위약 책임을 져야 한다. 따라서 연체료는 일종의 위약 손실에 속한다. 최고인민법원은 신청자 상해련물류유한공사 선전 지사, 상해련물류유한공사, 피신청자 A.P. 뮐러-마스키유한공사 사건에서 연체료가 위약손실에 속한다는 견해를 인정했다.
(2) 운송회사가 손실 확대를 줄이거나 막을 의무가 있는지 여부.
영국 고등법원은 연체료조항은 약속된 손해배상 조항이라고 생각한다. 연체료가 계산되기 시작하면 배상액을 줄이는 것은 논란의 여지가 없다. 운송회사가 실제로 경제적 손실을 입었는지 여부, 또는 운송회사가 이러한 경제적 손실을 줄이기 위해 합리적인 조치를 취하면 (상자 개봉 또는 교체 상자 구매) 이러한 경제적 손실은 발생하지 않는다. 체납비는 손상 원칙의 적용으로 멈출 수 없다는 얘기다.
영국 상소법원은 상소 사건에 감손 원칙을 적용할 것인지의 여부는 최종 결론을 내릴 필요가 없다고 생각하지만, 일시적인 관점은 고등법원의 판결이 정확하다는 것이다. 선하증권 제 14.8 조, 무료기한을 초과하여 컨테이너 반환을 연기하면 운송회사의 수익성동산 사용을 박탈해 손실을 초래할 수 있다. 연체료율의 아이디어는 위에서 언급한 손실을 완전히 보상할 수 있다는 가정에 기반을 두고 있다. 이러한 컨테이너는 더 이상 수익성이 없습니다. 단지 운송회사가 다른 특정 요구를 충족하기 위해 더 많은 컨테이너가 필요하기 때문입니다. 운송회사가 대체상자를 구매해야 한다는 항변은 운송회사가 획득한 모든 컨테이너가 추가 선실의 즉각적인 필요 여부에 관계없이 운송회사가 컨테이너 안에 계속 남아 있는 대체상자로 간주해야 한다는 것을 전제로 하는 것이다. 이는 잘못된 것이다. (알버트 아인슈타인, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사, 운송회사) 운송회사는 단순히 재고를 늘릴 수 있다. 계약이 종료되고 원래 컨테이너가 반환되지 않은 경우에만 새로 산 컨테이너가 진정한 대체컨테이너가 될 수 있다.
중국의 사법 관행에서 법원은 사례 [④] 에서 아무도 화물을 인출하지 않고, 연체료가 계속 계산되며, 운송회사는 감손할 의무가 없다고 주장했다. 그러나 대부분의 법원은 체납금이 위약 손실에 속한다는 것을 인정하면서 계약법 제 1 19 조의 규정에 따라 운송회사가 손실 확대를 막을 의무가 있다고 판단했다. 체납비 분쟁에서 일반적으로 운송회사가 손실 확대를 방지하는 의무로 이해되는 것은 제때에 포장을 풀고, 대여하거나, 대체상자를 구입하는 것 등이다. , 영국 판결서에 언급된 것과는 어떤 차이가 있습니까? 의무의 감손? 내용이 거의 같다.
운송회사가 손실 확대를 막을 의무와 그 내용을 언제 감당할 것인지에 대해 법원은 서로 다른 이해를 가지고 다양성을 보였다. 사법 관행에서 일부 법원은 연체료를 65,438+0.5 [⑤] 또는 2 [2] [⑤] 같은 유형의 새 상자의 시장 가치로 제한함으로써 운송회사가 손실 확대를 막기 위한 조치를 취해야 하는 시기를 확정했다. 또 다른 법원 [7] 은 운송회사가 화물측이 더 이상 화물에 대한 권리를 행사할 수 없을 때, 그것은 운송비를 줄이거나 화물에 합리적인 시간을 주어 화물을 처리할 의무가 있다고 믿는 이유가 있다고 생각한다. 광저우 해사법원은 이전 판결에서 [⑧] 운송회사가 손실 확대를 방지해야 할 의무가 연체료가 1 신규 동형 컨테이너에 도달했을 때 이 관점이 해운 실무에서 점차 선박회사에 중시되고 있다고 판단했다. 이런 사법이념하에 운송회사가 손실을 방지하고 의무를 확대하는 내용은 같은 유형의 새 상자를 구입하는 것이다. 연체료의 주된 역할은 컨테이너 사용자가 제때에 컨테이너로 돌아가도록 유도하여 운송회사의 컨테이너 공급 및 운영 준비에 영향을 주지 않도록 하여 운송회사 운영 비용을 늘리는 것입니다. 그렇다면 운송회사는 새로운 컨테이너를 구입하여 컨테이너 장기 점유로 인한 업무 손실 (있는 경우) 을 효과적으로 방지할 수 있습니다. 이는 운송회사가 비위약 당사자로서 손실 확대를 방지하는 효과적인 방법입니다. 그리고 단계적으로 계산한 연체료에 비해 교체 컨테이너를 구입하는 것은 비교적 공정하며 화물이 예상할 수 있는 손실 범위 내에 있다. 운송회사가 손실 확대를 방지하는 방법에는 내부 조제, 임대 또는 컨테이너 구매를 포함한 여러 가지가 있다는 점을 설명해야 합니다. 왜 컨테이너를 사야 합니까? 운송회사의 실제 손실 (있는 경우) 은 계산하기 어렵기 때문에 운송회사는 폐기 상자 수, 시장 상황 등과 같은 실제 상황에 따라 임대 또는 구매 여부를 종합적으로 판단해야 합니다. 이것은 순전히 유연한 상업 결정이며, 사법기관은 미리 설정해서는 안 되지만, 운송회사와 화물측의 균형을 맞추는 관점에서 볼 때, 화물측이 예측할 수 있는 최고 보상은 같은 유형의 상자를 구입하는 것이다. 왜 새 상자인가요? 운송할 때, 우리는 컨테이너가 신구 정도가 아닌 운송 요구 사항을 충족시킬 수 있는지에 초점을 맞추고 있기 때문이다. 화물측에 있어서, 그것의 기대는 최대 하나의 새 컨테이너를 배상하는 것이다.
(3) 연체료의 책임 주체.
영국 법에 따라 계약서를 보다. 하역항이 수거되지 않았을 때 연체료를 누가 부담해야 하는지에 대한 문제는 영국 고등법원의 1 심 절차에 나타났다. 판결로 볼 때, 영국법은 당사자 간의 계약의 자유를 더욱 중시한다. 고등법원의 Regatt 판사는 선하증권 제 2 조에 규정된 화물의 운송회사에 대한 연대 책임에 근거하여 위탁인이 선하증권이 증명한 계약을 부담해야 한다고 추론했다. 화주, 수취인, 선하증권 보유자, 물품 수취인, 그리고 상품 또는 본 선하증권을 소유, 향유 또는 주장하는 사람, 또는 그 대신 행동하는 사람? (화주) 제 14.8 조에 따라 연체료를 지불할 의무를 포함한 모든 책임. 이는 계약 약속을 충분히 존중하지만, 운송회사가 상품의 소유권으로 매매 계약 하에 구매자를 기소하는 경우 (선하증권에 기재된 수취인이 아니더라도, 또는 본안처럼 선하증권에 기재된 수취인이지만 인도를 주장하지 않는 경우에도), 본 사건의 판결 논리에 따라 법원은 모든 책임을 져야 한다고 판결할 가능성이 높다.
중국 법에 따라 법률 조문에 주의하다. 우리 나라의 사법실천은 계약이 소유권을 약속했는지 특별히 관심을 기울이지 않는 것 같다. 화물 쪽? 운송회사에 대한 연대 책임을 지는 반면, 우리나라 해상법 제 4 장은 위탁인, 수취인, 선하증권 보유자 등의 책임을 분산시켰다. 그러나' 해상법' 제 44 조에 따르면, 이 규정들은 의무적이며, 이 규정을 위반하는 조항은 무효이다.
유감스럽게도, 화물운송인이나 수취인이 지연상자 비용을 부담하는 것은 법률 적용에 어려움이 있습니다. 우리나라' 해상법' 제 86 조, 제 88 조는 위탁인이 책임을 져야 한다고 규정하고 있으며, 수취인도 책임을 져야 하는지 여부가 불분명합니다. 사법 관행에서는 이 문제에 대해 서로 다른 이해를 가지고 있다.
광저우 해사법원의 사법실천으로 볼 때 납품하지 않고 위탁인만이 책임을 진다고 생각하는 경향이 있다. 화주와 운송회사는 해상화물 운송 계약의 당사자이며, 수취인은 위탁인이 무역계약에서 선정한다. 화물이 하역항에 도착한 후, 아무도 수거하지 않았고, 운송 관계는 아직 종료되지 않았으며, 운송회사는 위탁인에게 하역항에서 발생한 비용 (체납비 포함) 을 청구할 권리가 있다. 더구나 중국 법에 따르면? 수취인 신분 확인의 전제는 수취인이 운송회사에게 수거권을 주장하는 것이다. [3] 수취인이 의무를 지는 전제는 그가 자발적으로 수취인의 신분을 밝히고 운송회사로부터 화물을 인출하는 것이다. 그가 수거권을 주장할 때만 법률이 그에게 물건을 수거하고 상자를 반납하는 의무를 맡길 것을 요구했다. 또한, 특정 계약 관계, 특히 컨테이너 운송에서 화주가 수취인이 아닌 한, 화주는 운송인에게 자신이 지정한 수취인의 실제 존재와 하역항에서 화물을 납품하는 암시적 보증 의무 [9] 를 부담해야 합니다. 따라서 수거 없이 운송회사는 수취인이 누구인지, 수취인에게 연락할 수 없는지, 합법적인 수취인이 아닌지, 수취인에게 연락한 것은 아니지만 수거를 주장하지 않습니다. 위탁인이 수취인의 부적절한 선택으로 운송회사에게 초래된 손실은 위탁인이 부담해야 하며, 이는 재판 관례에 부합한다. 물론, 수취인이 자발적으로 신분을 밝히고 운송회사에게 화물을 인도해 달라고 요청한 후, 제때에 물건을 수거하든, 약속이나 합리적인 시간 내에 수거를 하지 않든, 지연비의 부담은 위탁업자와 무관하다. 수취인이 운송계약에 따른 권리를 주장하기 때문에 관련 운송계약에 따른 의무를 이행해야 하기 때문이다.
이에 따라 하역항이 수거되지 않은 경우 운송회사는 위탁인에게만 컨테이너 지연을 주장하는 소송을 제기했고, 영국 법원과 중국 법원은 모두 위탁인이 합격한 책임 주체라고 생각할 수 있지만, 유일한 책임 주체인지 여부를 판단할 때 의견이 다를 수 있음을 알 수 있다.
(4) 연체 수수료 조항이 징벌적인지 여부.
영국 법에 따르면, 연체 수수료 조항은 징벌적 인 것이 아닙니다. 영국 고등법원의 판결문에서 Regatt 판사는 Makdessi 사건의 판결문과 인용된 사례에서 위약금 조항에 관한 몇 가지 주요 원칙을 추출했다. (1) 위약금은 일방이 위약할 때 지불해야 할 돈이며 위약을 방지하고 계약 이행을 보장하기 위한 것이다. (2) 이 돈이 위약금에 속하는지 여부는 계약 체결 당시의 상황에 따라 계약 조건을 설명해야 한다. (3) 지불이 벌금이라고 주장하는 당사자는 증명 책임을 지고, 법원은 상업계약의 한 조항이 벌금 조항에 속한다는 판결을 내리기 전에 매우 신중해야 한다. (4) 돈이 있다면? 실제 예상 손실? 즉, 그 목적은 위약으로 인한 손실에 대한 보상을 제공하는 것이며, 그것은 벌금이 아니다. (5) 한 금액은 많은 경우 지불해야 할 뿐만 아니라, 어떤 경우에는 위약으로 인한 손실을 초과하거나 초과할 수 있는 금액도 위약금에 속한다. 그러나 전체 또는 대부분의 경우 또는 특정 중요한 범주에서 비용이 너무 커서 가능한 손실 (또는 가능한 최대 손실) 에 비례하지 않을 경우 위약금이 있음을 나타낼 수 있습니다. (6) 최근 사례에 따르면 지불이 일반법에 따른 위약보상으로 사용될 수 없다해도? 실제 예상 손실? 상업적 합리성이 있다면 위약금으로 인정되지 않을 것이다. 이런 합리성은 위약의 경제적 결과를 미리 잘 알고 분쟁을 피하는 데 있을 수 있다. (7) 마지막으로, 핵심 질문은 지불 조항이 계약된 금액이 위약에 비해 손해배상이 너무 높고, 상업적 정당성이 부족하여 불합리한지 여부다.
영국 고등법원은 체납비 조항이 운송회사에게 무한한 권리를 부여한다면 위탁인의 위약 사실을 무시하고 무기한 체납비를 요구할 수 있다는 것은 징벌이라고 보고 있다. 벌금이라면 이 조항은 집행할 수 없다. 그러나 이런 상황에서 운송회사는 무한한 권리가 없다.
영국 상소법원은 고등법원의 견해에 동의했다. 즉, 운송회사는 계약의 유효성을 무한정 확인하고 무기한 연체료를 요구할 권리가 없다는 것이다. 그러나 이 경우 연체료가 징벌적 성격을 지녔는지는 의심할 여지가 없다. 항차 전세 계약에서 일별로 연체료를 지불하는 조항은 임차인의 책임기간을 명확하게 제한하지 않았기 때문에 징벌이 있다고 생각하는 사람은 아무도 없다. Regatt 판사의 견해처럼, 이 사건에서 법률의 기본 원칙은 임차인의 책임 범위를 제한한다.
우리나라 사법실천은 일반적으로 체납비를 받는 것은 징벌적 이며 우리나라 민사책임의 배상 원칙에 부합하지 않는다고 생각한다. 연체료를 받고 운송회사가 입은 실제 손실을 완전히 무시한다면 화물측에 불공평한 것이다. 따라서 사법관행은 보통 이를 연체료액을 조정하는 이유 중 하나로 사용한다.
(5) 연체료는 언제 중단됩니까?
영국 법원과 중국 법원은 계약서에 명시된 무료 기간 내에 컨테이너를 반납하는 의무를 위반하면 연체료가 무료 만료부터 계산된다고 보고 있다. 그러나 컨테이너가 운송회사로 이전되는 것 외에 체납비 계산을 언제 중단할 것인지에 대해서는 의견이 크게 엇갈렸다.
영국 법에 따르면 계약이 해지되면 연체료는 더 이상 계산되지 않습니다. 영국 고등법원은 컨테이너의 반납이나 포장을 제외하고는 계약이 종결될 때 연체료가 더 이상 계산되지 않는다고 보고 있다. 위탁인이 위약할 때 운송회사가 계약 종료를 선택하면 지연상자 비용 계산이 중지되지만 위탁인은 계약 종료로 인한 손해를 배상할 의무가 있다 (이러한 손실 계산에는 제한이 없으므로 손상 원칙이 적용됨). 만약 운송회사가 계약을 유효하게 유지하기로 선택했다면, 연체료는 계속 계산될 것이다. 영국 상소법원은 또한 수비수가 위약을 받아들이기로 선택했을 때 연체료가 멈췄지만 위약이 계약의 상업적 목적을 좌절시켰을 때는 운송회사가 위약을 받아들일 수밖에 없었다고 주장했다. (윌리엄 셰익스피어, 위약, 위약, 위약, 위약, 위약, 위약, 위약, 위약)
중국 법원은 연체료가 손실 확대를 방지하는 의무부터 계산을 중지한다고 보고 있다. 연체료의 계산은 위약측으로 제한됩니까? 예측 가능한 규칙? 그리고는요. 손실 확대를 방지하는 규칙? 이에 따라 법원은 초과 연체료를 조정했다. 앞서 언급한 바와 같이, 사법 관행에서 손실 확대를 막을 의무가 언제부터 시작되었는지, 어디서부터 시작되는지에 대한 통일된 기준은 없다. 광저우 해사법원은 연체료금액이 1 개의 새로운 동형 컨테이너에 도달했을 때 운송회사가 손실 확대를 방지하는 의무가 시작되었고 후속 연체료는 지원되지 않는다고 생각하는 경향이 있다.
그래서, 옹호? 컨테이너를 돌려주지 않아도 일정 기간이 지나면 연체료를 지불해야 할 의무가 멈췄습니까? 영국법하에서는 계약의무종료의 법적 원칙에 기반을 두고 있고, 중국법하에서는 근거를 두고 있습니까? 예측 가능한 규칙? 그리고는요. 손실 확대를 방지하는 규칙? 。
자동사 결론
영국 상소법원과 중국 법원의 연체료분쟁에 대한 재판 논리는 각국의 법적 연원에 기반을 두고 있다. 독특한 점은 그들이 모두 연체료를 무한정 계산할 수 없다고 생각한다는 것이다. 차이점은 영미법의 생각은 계약의무의 종료 시간을 판단하는 것이고, 중국법 하에서는 위약 손실이? 예측 가능한 규칙? 그리고는요. 손실 확대를 방지하는 규칙? 운송회사의 손실 확대 방지 의무를 보면 이 조의 규정은 연체료의 무제한 계산을 방지한다. 이에 비해 영미법 하에서는 계약의 자유에 더 많은 관심을 기울이고, 책임 주체든 배상액이든 운송회사가 체납비를 주장하는 데 더 유리하다.
참고 자료:
[1] MSC Mediterranean shipping company s.a.v cotton ex anst alt [20 16] ewcaciv 789 본 사건 1 심 색인번호는 [20 15] ewhc283 (comm.) 으로 고등법원 상정 왕좌법원 판사 Leggatt 씨가 2014+/Kloc-0 에 있습니다
[2] 영어 원문은? 컨테이너 체납비? 우리나라 사법재판 관행에서 흔히? 초과 컨테이너 사용료? 글쓰기의 편의를 위해, 이 글은 통일되어 있습니까? 연체료요? 。
[③] 최고인민법원 (20 15) 민제자 제 1 19 호, 판결일은 2015/KK
[4] 청도 해사법원 (2009) 청상자 제 384 호 민사판결문은 산둥 성 고등인민법원 (20 13) 사종자 제 83 호 민사판결문을 통해 개정됐다.
[5] 닝보 해사법원 (20 13) 상초자 제 1 자 민사판결문. 2 15.
[6], 계절강, 방이, 왕:' 컨테이너 시간초과 사용료 관련 실무문제 연구' 는' 상해해사법원 조사참조' 제 1, 20 15, 3/에 발표됐다 초과 사용료에 대한 보상 한도는 새 상자 시장가격의 두 배에 운송회사가 새 상자를 구매하는 비용을 더한 것으로 건의합니다. -응?
[7] 예를 들어 샤먼 해사법원 (2004) 민사판결문 제 20 호, 푸젠성 고등인민법원 (20 13) 민민 종말 제 1072 호, 청도 해사법원 (20)
[8] 광저우 해사법원 (20 1 1) 제 74 1 호 민사판결문, 광저우 해사법원 (20 12)
[9] 샤먼 해사법원 (2004) 샤먼 해상법 상인 초자 제 20 호 민사판결문.
[1] 사우탁 편집. 해상법 사례 자습서. 지적 재산권 출판사, 2003: 16 1.
[2], 계절강, 방이, 왕. 컨테이너 시간초과 사용료 관련 실무 문제 연구, 상하이 해사법원 연구 참고, 제 1 호, 20 15, P.3/KLL
[3] 사옥추 편집장. 해상법 (제 2 판). 법률 출판사, 2007: 124.