해상화물운송계약의 무단화물운송과 화물손실차분쟁에서 해상화물운송과정에서 발생하는 각종' 운송회사' 와' 대리인' 의 법적 지위를 정확히 판단할 수 있을지, 배상 책임을 져야 하는 운송회사를 피고로 선택하는 것은 위탁인이 최종적으로 소송권을 획득하는 데 직접적인 영향을 미치는 관건이다. 일반적으로 선하증권의 기록은 운송회사를 식별하는 주요 근거이다. 그러나 선하증권의 계약 운송회사는 선하증권의 필수가 아니며, 운송회사의 기록은 실제 운송회사의 신분만 인식할 수 있기 때문에, 계약운송회사의 식별은 일반적으로 화주와 발행인이 선하증권에 기록한 상황을 보아야 한다. 그러나 일부 무선 운송회사가 선하증권을 제작, 사용 및 발행하는 과정에서 규범적이고 통일된 관리 모델을 형성하지 않았기 때문에 일부 선하증권은 기록에 약간의 결함이 있어 운송회사의 인정에 어려움을 가져왔다. 이때 운송 계약에서 실제로 운송회사의 권리를 누리고 운송회사의 의무를 이행하는 것이 운송회사의 신분을 인정하는 또 다른 주요 근거가 됩니다. 첫째, 선하증권과 선하증권 발행인이 일치하지 않을 때 운송회사의 식별. 해상화물 운송 계약 분쟁에서 선하증권 발행인과 선하증권 소유자가 일치하지 않는 경우가 흔하다. 화물이 소실되거나 단독선적 분쟁이 발생하면 화주는 종종 운송회사를 식별할 능력이 부족하여 피고를 * * * * 로 삼아 소송을 제기한다. 이때 법원은 상황에 따라 서로 다른 법적 관계에 따라 운송인을 최종 확정할 것이다. 1. 표준 선하증권에 인쇄된 이름이 선하증권 발행인의 이름과 일치하지 않습니다. 선하증권 발행인은 자신의 이름으로 선하증권에 서명합니다. 이런 상황에서 법원은 일반적으로 선하증권 발행인을 운송회사로 직접 판정한다. 우리나라' 민법통칙' 에 따르면 대리인은 자신의 이름으로 대리권한 범위 내에서 직접 효력을 발휘한다고 밝혔다. 즉, 운송회사의 대리인은 선하증권에 서명할 때 대리인의 뜻을 명시하거나 암시해야 위탁자가 운송회사의 권리와 의무를 맡을 수 있다. 이것이 바로 대륙법계 민사대리제도의' 명명론' 이다. 따라서 선하증권 발행인이 자신이 선하증권의 운송회사라고 분명히 밝힐 때, 그가 선하증권 소유자와 대리 계약을 맺고 허가를 받았더라도 운송회사 본인이' 기명대리' 제도를 위반한 책임을 져야 한다. 물론 선하증권 발행인이 선하증권 보유자가 자신이 선하증권 보유자를 위해 선하증권을 발행하고 있다는 것을 알고 있다는 다른 증거가 있다면 예외다. 2. 표준 선하증권에 인쇄된 이름이 선하증권 발행인의 이름과 일치하지 않습니다. 선하증권 발행인은 운송회사의 대리인 (대리인으로서 또는 허가자로서) 으로 선하증권에 서명합니다. 이에 대해 재판 관행에는 두 가지 다른 관점이 있다. 한 가지 견해는 선하증권 발행인과 선하증권 소유자 구성표가 대리인을 보고 선하증권 소유자가 운송회사의 책임을 져야 한다는 것이다. 또 다른 견해는 이 상황이 대리인을 표견하는 것이 아니라 운송회사 신분의 인정은 대리권이 있는지 또는 추인되었는지에 달려 있다는 것이다. 우리는 후자가 옳다고 생각한다. 계약법' 제 49 조에 따르면 행위자는 대리권이 없거나 대리권을 초월하거나 대리권이 종료된 후 피대리인의 이름으로 계약을 체결하고, 상대인은 행위자가 대리권을 가지고 있고 대리행위가 유효하다고 믿을 이유가 있다. 우리는 구성표가 대리를 보면 반드시 (1) 행위자가 계약서에 서명할 권리가 없다고 생각한다. (2) 계약 상대인은 선의여야 하고 주관적으로는 잘못이 없어야 한다. (3) 계약 상대인은 행위자가 대리권을 가지고 있다고 믿을 만한 이유가 있다. 해상화물 운송에서 일부 위탁인의 특수한 요구를 만족시키고 일부 돌발사건에 대응하기 위해 각 운송회사가 인쇄한 표준 선하증권을 함께 사용하는 것은 흔한 상황이다. 표준 선하증권은 해상화물 운송 계약의 증빙으로서 운송회사의 사용을 용이하게 하고 계약 조항을 통일하는 역할을 한다. 해운업의 거래 습관을 규범화하기 위해 일부 운송회사는 다른 운송회사가 표준 선하증권이나 관련 콘텐츠를 사용하는 것을 환영하며, 이는 표준 선하증권의 지속적인 사용을 촉진하고 점차 해운업의 관행으로 발전하고 있다. 따라서 표준 선하증권은 그 소유자의 전속 증명서가 아니며, 그 효력은 직장의 공인이나 소개서와는 다르다. 선하증권 발행인이 몰래 표준 선하증권을 인쇄하든, 선하증권 소유자가 표준 선하증권을 사용하도록 허락하든, 선하증권 소유자의 잘못을 구성하지 않는다. 선하증권 소지자는 해상화물 운송 계약의 당사자로서 해운업계의 선하증권 상호 운용성에 대해 알아야 하며, 선하증권만으로 선하증권 발행인이 대리권을 가지고 있다고 단정해서는 안 된다. 또한, 대리인을 보는 데 필요한 조건 중 하나는 계약 상대인이 행위자가 대리권을 가지고 있다고 확신하는 것이고, 대리인의 결과는 대리인이 책임을 지는 것이기 때문에, 표준 선하증권에 인쇄된 이름이 선하증권 발행인의 이름과 일치하지 않을 경우 위탁인은 선하증권 소유자만 피고로 선택할 수 있기 때문에 사건을 규명하고 당사자의 책임을 구분하는 데 불리하다. 요약하자면, 다른 사람이 발급한 선하증권이 대리를 구성하는 것이 아니기 때문에, 본 사건에서 운송회사 신분의 인정은 주로 선하증권 발행인이 대리권을 가지고 있는지 여부에 달려 있다고 생각합니다. 선하증권 발행인은 자신이 발행한 선하증권에 기재된 운송회사가 선하증권을 발행할 때 법에 따라 존재하고 선하증권을 발행하는 행위는 운송회사의 허가를 받았다는 것을 증명해야 한다. 그렇지 않으면 선하증권 발행인이 대리할 권리가 없는 것으로 간주해야 한다. 사후에 선하증권을 추인하지 않은 사람은 운송회사의 책임을 져야 한다. 둘째, 선하증권 발행인의 주체 자격에 결함이 있을 때 운송회사의 신분을 인정하는 것이다. 앞서 언급했듯이 선하증권 발행인은 운송회사의 대리인으로 선하증권을 발행할 때 선하증권 소유자의 이름과 일치하지 않으며 선하증권 기록만으로는 선하증권 소유자에게 운송회사의 책임을 직접 요구할 수 없습니다. 본 사건은 상황이 다르다. 즉 선하증권 발행인이 없거나 주체 자격에 결함이 있다는 것이다. 분명히 이때' 해상법' 제 42 조의' 운송회사의 정의' 에 따라 계약운송회사의 신분을 직접 확인할 수 없다. 이때 당사자가 운송 과정에서 실제로 이행하는 상황을 근거로 계약 운송회사를 추정할 수 있다는 얘기다. 운송업의 일반적인 관행에 따르면 계약운송회사의 주요 권리와 의무에는 실제 운송회사를 위탁인으로, 선실 예약 수락, 물품 수거, 운송비, 물품 인도 및 예약 등이 포함됩니다. 이 중 화물의 수거, 화물 운송 및 납품은 일반적으로 계약운송회사의 대리인이 수행할 수 있으므로 이 행위는 계약운송회사를 인정하는 주요 근거가 아닙니다. 본 경우 베이징 한샤는 물품 수령 운송 등에 종사하며 관련 비용을 부과하지만, 제공된 증거는 선무 대리인의 신분과 상충되지 않는다는 것을 증명한다. 반면 동방국제는 FOB 무역계약의 판매자로서 베이징 한샤에서 선실을 예약하는 것을 강조하며 무역관례에 위배되며, 이 상황을 증명할 증거도 제공할 수 없고, 소송 사유는 당연히 법원에 의해 채택될 수 없다. 우리는 본 사건이 계약운송회사를 인정한 핵심 사실은 누가 베이징 화하와 한하 화물운송에서 실제 운송회사를 위탁인으로 하여 선실을 예약했는지, 해운선하증권의 위탁인 기록을 예약했지만, 동방국제가 이 증거를 제공하지 못했기 때문에, 한하 화물은 이미 자신을 계약운송회사로 인정하였다. 법원은 결국 한하 화물운송이 관련된 해상화물 운송 계약의 계약운송회사로 인정할 수밖에 없었다. 셋째, 수출수금환청구서는 수출업체들이 이미 송금한 사실에 대한 초보적인 증거이다. 수출환환환환청구서는 국가외환관리국이 수출상품 대금을 반제하는 증빙으로 공문의 성격에 속한다. "최고인민법원의 민사소송 증거에 관한 몇 가지 규정" (이하 "증거규정") 제 77 조 제 77 조 "국가기관, 사회단체가 직권에 따라 만든 공문은 일반적으로 다른 서증보다 증명력이 크다" 며 다음과 같은 결론을 내릴 수 있다. 첫째, 공문은 다른 일반 서증보다 더 높은 증명력을 가지고 있다. 둘째, 공문서증은 본질적으로 서증의 일종이다. 따라서, 이미 반제한 수출환환환청구서는 단지 상품 대금이 이미 수령되었다는 사실을 증명하는 것일 뿐이다. 수출환환환청구서는 간접적인 증거로 볼 수 있으며, 무역계약 대금이 이미 반제된 사실에서 추론할 수 있다. 현재, 우리나라 대외무역기업은 외환반제 작업에서 일반적으로 롤링 반제와 대량 반제가 있는 경우가 있다. 이때 송금된 거래 영수증은 반제 명세서와 일일이 대응할 수 없다. 수출수금청구서는 절대적인 증명력을 가지고 있지 않지만 수출업체들은 운송회사에 무청구로 인한 손실을 배상할 때 자신의 손실의 존재를 증명하기 위해 반대 증거를 제시하여 수출환환청구의 증명 결과를 뒤집어야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 수출명언) (윌리엄 셰익스피어, 수출명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 수출명언) 수출업체들은 수출 환금 반제의 상품 대금이 관련 상품 대금이 아니라는 증거를 제공한다. 일반적으로, 다음과 같은 증거를 제공해야 한다. 첫째, 수출무역계약 외의 경우 무역계약과 관련된 지급을 검증해야 한다. 둘째, 사건 외 수출무역계약 외국 구매자의 지급증명서. 셋째, 미반제 사건 외 수출무역계약에 해당하는 수출환환환환청구서입니다. 본 안건에서 동방국제는 상술한 각종 관련 증거를 제시하지 않고 이미 관련 대금을 받았다는 사실을 뒤엎고, 그 제공 무역구매자 상해회사가 발행한 서신은 서증에 속하지만, 그 증명효과는 반제 증서보다 낮기 때문에 법원은 외환반제 명세서의 내용에 근거하여 동방국제가 이미 상품 대금을 받았다고 추정할 수 있을 뿐이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 돈명언) 위약측이 손해 배상 책임을 지지 않도록 요구할 수 없는 관련 법률 규정에 따라 동방국제의 소송 요청을 기각합니다. 또한 국제 상품 매매에서 구매자는 무역 위험을 줄이기 위해 일반적으로 착불 방식을 사용하지만 구매자가 거래처에 대한 신뢰를 바탕으로 조기 지급을 할 가능성도 완전히 배제할 수 없습니다. 본 사건에서 동방국제는 상품 대금을 받지 않았다는 것을 증명할 수는 없지만 선하증권이 없는 화물이 납품되었다는 사실이 확실히 존재한다. 예를 들어 무역계약과 관련된 바이어가 수령 전에 동양국제에 대금을 지불한 것이 확실하다고 가정해 봅시다. 무단선적의 대상은 구매자가 아닙니다. 그러면 구매자는 국제화물 매매 규칙에 따라 권리가 침해된 날로부터 4 년 이내에 동방국제에 소송을 제기할 수 있습니다. 동방국제에 위약 책임을 지거나 대금을 환불해 달라고 요구하다. 우리나라' 해상법' 은 해상화물 운송 계약 분쟁에서 운송회사에게 배상을 청구하는 시효가 1 년이라고 분명히 규정하고 있다. 우리나라' 해상법' 제 257 조는 90 일의 회수 제한을 규정하고 있지만 운송회사에만 적용될 수 있지만 우리나라' 계약법' 과' 민법통칙' 은 위탁인의 회수 제한을 규정하지 않았다. 만약 무역에 연루된 구매자가 1 년 또는 4 년 후에 동방국제에 소송을 제기한다면 동방국제는 위약 책임을 지고 소송 시효로 운송회사에게 배상을 주장할 수 없게 될 것이며 이는 동양국제에 불공평한 것이 분명하다. 따라서 국제 물품 매매 계약 당사자와 해상화물 운송 계약 위탁인의 회수 시효를 어떻게 보완할 것인가에 대한 법률 규정은 사법 관행에서 더 자세히 검토하고 요약할 만한 가치가 있다.