이런 기조에서 202 1 불어오는 수소 열풍은 2022 년까지 계속되었다. 하지만 알다시피, 202 1 년, 전국적으로 운행하는 수소 연료 전지 자동차는 9000 대 (CCTV 재경 데이터) 에 불과하다는 것을 알고 있습니까?
우리 일반인들은 수소에너지 자동차를 거의 보거나 만질 수 없다.
수소 에너지 자동차가 정말 세계에서 가장 이상적인 차입니까?
언제 이런' 새로운 에너지 자동차의 끝' 을 볼 수 있을까?
수소 에너지 자동차가' 자동차의 종말' 로 여겨지는 가장 중요한 이유는 에너지 재생, 풍부한 공급원, 높은 질량 밀도, 무탄소 배출이다.
수소 에너지 자동차는 수소 연료 전지와 수소 연료 엔진의 두 가지 발전 노선으로 나뉜다. 전자는 환경성, 편안함, 동력 등에서 우세가 더욱 뚜렷해지면서 대부분의 자동차 업체들이 선택한 기술방안이 됐다.
어떤 기술 노선이든 자동차는 탄소 배출을 완전히 피할 수 있다. 하지만 정말 친환경적인지 아닌지는 근원에서 수소를 생산하는 방식에 달려 있다.
수소 생산은 일반적으로 세 가지 방법으로 나눌 수 있습니다.
녹색 수소: 빛, 바람, 물 등 재생에너지를 이용하여 전기를 생산한 후 전해수를 이용하여 수소를 생산하지만, 기술은 향상되어야 하고 비용이 많이 든다.
청수소: 석탄, 석유, 천연가스 등 화석에너지를 연소시켜 생산한다. , 그리고 생성 된 이산화탄소를 집중적으로 처리하고 그러한 전기를 준비한다.
회수소: 화석에너지로 암모니아를 만들어 결국 수소로 분해하여 기술이 성숙하고 비용이 저렴합니다.
세 가지 수소 생산 기술을 비교하면, 녹색수소만이 진정한 저탄소 환경 보호이다. 중국은 지금 어떤 상황입니까?
만련증권연구소는 2020 년 중국 수소 구조에서 석탄수소 비율은 62%, 천연가스 수소 비율은 19%, 재생에너지 수소 비율은 1% 에 불과하다고 보고했다.
그래서, 수소 에너지 자동차는 정말로 지구상의 이상입니까? 나는 단지 그렇다고 말할 수 있지만, 완전히 그렇지는 않다. 녹색 수소 기술이 성숙해야 수소 연료 전지 자동차가 완전히 탈탄 환경인 셈이다.
2020 년 국가감독플랫폼에 따르면 당시 전국 수소연료전지차 6002 대 중 99.95% 는 상용차, 물류차, 버스, 도로버스였다.
왜 지금 수소 연료 전지차가 상용차에 쓰이고 있나요? 크게 두 가지 이유가 있다.
첫째, 수소역이 너무 적다.
현재 수소역을 건설하려면 최소한 1000 만원이 필요하며, 연간 운영비용은 200 만원에 달한다. 전국 각지의 수소역은 모두 적자를 내고, 회수 기간이 길어지고, 수소역의 수가 더디게 증가하고 있다.
그러나 승용차는 분포가 넓고 용도가 넓어 현재 몇 안 되는 수소역에 적재할 수 없다.
반면 상용차 노선은 상대적으로 고정돼 보조서비스인 수소역은 노선 주변에만 지어야 하며 수소화소 수에 대한 요구가 높지 않다.
두 번째는 비용이 너무 높고 차가 너무 비싸다는 것이다.
2020 년에 SAIC· 체이스는 EUNIQ 7 이라는 수소 연료 전지 자동차를 출시했다. 보조금 후 가격은 29 만 8 천 ~ 39 만 9800 원 안팎으로 비싸지 않지만 국가와 지방 * * * 40 만원 보조금을 공제한 가격이다.
기술이 더욱 성숙한 1 세대와 2 세대 도요타 미라이 미래조합은 보조금 전 판매가격이 약 45 만원이다. 1 세대를 예로 들면 가격은 720 만엔 (약 인민폐 46 만원), 정부는 300 만엔 (약 인민폐 20 만원) 을 보조한다. 세비 등 기타 비용을 더하면 보조금 후 가격은 30 만 원 안팎이다.
수소화의 불편으로 미라의 미래조합은 일본과 미국에서 환영을 받았다. 20 15 부터 2020 년 말까지 도요타는 미국에서 미라이 미래조합차 6487 대만을 판매한 것으로 집계됐다.
반면에 수소가 우리 삶에 들어오게 하려면 먼저 두 가지 전제 조건을 충족해야 한다.
첫째, 수소화는 주유만큼 경제를 용이하게 하고, 수소역의 건설은 수소에너지 자동차의 발전과 동기화되어야 한다.
둘째, 판매가격은 혼동 순수 전동차와 비슷하다.
중국의 중금압수소 에너지를 보면, 이 노드는 우리에게서 그리 멀지 않다. 자동차 공학회가 2020 년 발표한' 에너지 절약 및 신 에너지 자동차 기술 로드맵 2.0' 에 따르면:
2025 년까지 수소 연료 자동차 보유량은 654 만 38 대, 수소역은 654 만 38 대 이상에 이를 예정이다.
2035 년까지 수소 연료 전지 자동차 보유량은 654.38+0 만 대에 이를 것이다.
그때 수소 연료 전지 자동차는 우리에게 더 이상 낯설지 않을 것이다. 국가 지지력이 커지면서 점점 더 많은 수소역이 속속 등장할 것이다.
중국의 수소 에너지 자동차가 이제 막 시작되었다면 일본은 이미 빠르게 전진하고 있다.
202 1 년 5 월 후지국제경주장에서 24 시간 지구력 경기에서 도요다 장남은 시속 140 마일에 달하는 특별한 캐롤라를 운전했다.
도요다 장남이 결국 49 위를 차지했지만 그의 마음은 닭피를 맞은 것처럼 흥분했다. 그것의 출현, 그것이 달리는 모든 킬로미터는 도요타 역사상 중요한 각주이다.
이 카로라는 수소 연료 엔진을 갖추고 있기 때문에 익숙한 연료 전지차 미라이의 미래 조합과는 다르다. 전자는 피스톤 엔진에서 압축 수소를 연소하는데, 전통적인 오일 탱크가 기름을 태우는 것과 비슷하다.
만약 이 기술이 상업화된다면, 도요타가 글로벌 탄소중립 (Global Foundation) 에 대한 또 다른 답일 것이다.
지난해 도요타는 가와사키 중공업, 야마하, 스바루, 마자다와 탈탄 형제연맹을 결성했으며, 보통 수소로 대표되는 청정 연료 (4 륜 자동차와 2 륜 오토바이 포함) 를 함께 연구했다.
사실 일본에서는 수소에너지의 용도가 자동차, 오토바이, 배, 철도 등 교통 분야만은 아니다.
지역 사회에서도 사용할 수 있습니다. 도쿄올림픽 선수촌은 세계 최초의 수소 공동체로, 그 모든 상업시설, 버스, 가로등 등의 설비는 수소에너지로 전력을 공급한다.
호텔에서도 이용하실 수 있습니다. 일본 가와사키의 진둥 도쿄호텔은 폐기물로 수소에너지를 생산하는 세계 최초의 호텔이다. 즉 폐플라스틱과 주방여를 이용해 수소를 만들어 결국 전기와 열로 전환된다 ...
세계 어느 나라도 일본보다 수소에너지에 더 열중하지 않는다. 일찍이 20 17 에서 일본 정부는 기초수소 전략을 발표했고, 30 년 동안 수천억 엔을 투입해 국민의 운에 거의 내기를 걸었다.
일본 거리의 도요타 미라이 미래조합 (사진 출처: BBC) 의 바다 사이에 있는 남한도 수소 경제에 열광하고 있다.
한국은 2040 년까지 수소 연료전지 전기자동차 620 만 대를 생산하고 전국적으로 1200 개의 수소역을 건설할 계획이다. 또한 수소가 공업과 가정에서 전기를 공급할 수 있도록 지원하여 수소로 구동되는 선박, 기차, 건설기계를 개발할 것이다.
한일이 수소에서 중창을 하는 한 가지 중요한 이유는 본토 자원이 부족하여 석유 수입에 크게 의존하고 있기 때문이다. 수소 에너지, 특히 녹색 수소는 깨끗한 재생 에너지원이다. 수소는 자급자족할 수 있고, 자연히 한일, 심지어 세계의 새로운 총애가 될 것이다.
수소 에너지 자동차의 발전이든 순수 전기 자동차의 발전이든, 사실 대국들 사이에 에너지에 대한 군사적 준비가 있다.
KLOC-0/9 세기 후반에 미국은 원유에 의지하여 대국의 부상을 지탱하는' 원유 체계' 를 세웠다.
첫째, 록펠러는 생산 방면에서 표준 석유회사를 설립하여 설비와 효율적인 제련 기술을 개선하여 정유 효율을 높였으며, 한때 전 세계 시장의 85% 를 통제했다.
더욱이, 록펠러는 운송단에서 거대한 송유관을 건설하여 석유 비용을 크게 줄였습니다.
마지막으로, 소비자 방면에서 헨리 포드는 조립 라인에서 T 형 자동차를 생산하여 자동차를 평민화하고 석유 소화를 증가시켰다.
오늘날 석유 자원이 급급하여 지구 온난화의 두 가지 주요 문제가 갈수록 심해지고 있다. 새로운 에너지를 발전시키는 것은 반드시 각국의 급선무가 될 것이며, 자신의' 새로운 에너지 체계' 를 세워야 한다.
수소에너지라는' 2 1 세기의 이상에너지' 분야에서는 생산단에 저비용, 고효율 녹색수소를 구축해야 하며, 운송단에 완전한 수소 저장, 운송, 수소체계를 구축해 생산측에서 더욱 성숙하고 저렴한 수소에너지 자동차를 생산할 수 있도록 해야 한다.
수소에너지에 대한 이런 군사적 준비는 의심할 여지 없이 이 금삼각형의 폐쇄 루프에 짙은 초연을 가득 채울 것이다.