摘要:人們對海洋環境的保護越來越重視，這為海難救援體系的發展提供了機遇和創新動力，但也對原有的海難救援體系提出了巨大挑戰。
關鍵詞:環境意識，海洋環境救助
隨著人類活動對海洋環境的威脅日益嚴重，海洋環境問題已引起全球關註，世界各國都采取積極措施保護海洋環境，減少或避免對海洋環境的汙染。作為壹種海洋環境汙染，船舶事故和頻繁的汙水處理作業造成的海洋油汙染是主要汙染源之壹。因此，在發生此類事故時及時采取合理措施減少或避免海洋汙染損害尤為重要，這實際上對海上救助提出了更高的要求:如何及時救助可能造成海洋環境汙染損害的船舶，如何鼓勵救助人積極救助，如何明確救助人與被救助人之間的權利義務等。這是傳統打撈系統無法完全解決的問題。因此，作為壹項古老的法律制度，救助制度中的壹些原則和規則必須不斷發展，以更好地調整這些法律關系。
從打撈系統的發展軌跡來看，隨著環保意識的不斷增強，現代打撈系統的發展和完善呈現出以下特點和趨勢:
首先，自願原則是相對的
自願是指救助人的救助行動不是基於法律或合同的規定。根據傳統的救助制度，基於法律或合同義務進行救助作業不是自願的，救助制度中的救助關系無法形成，如船員向遇險船舶提供的各種服務、引航員對船舶的指導、國家消防部門進行的滅火等行政行為，因為這些行為要麽基於合同，要麽基於法律職責。然而，隨著海上航行風險的不斷變化，特別是在海洋環境汙染引起世界關註後，傳統救助制度中的自願原則發生了明顯變化。為了保護其沿海海洋環境，當海洋環境可能受到威脅時，沿海國家往往采取積極措施避免或減少對海洋環境的損害。在這種情況下，如果仍然嚴格適用傳統的自願原則，救助人無權主張救助報酬，這不利於鼓勵救助人采取積極的救助措施，也不符合海事立法的宗旨。
第二，請求援助突破了“沒有效果，沒有回報”的限制
按照傳統習慣，救助行為必須有效，這是救助請求權成立的前提條件。如果救助行動沒有效力，救助人與被救助人之間就不存在法律關系，即不存在救助報酬請求權和保證這壹權利實現的附屬權利，如留置權和船舶優先權。這就是1910《救助公約》中確立的眾所周知的“無效果、無報酬”原則。該原則在1980之前的勞氏救助合同標準格式中已被采用，我國《海商法》第179條也引入了該原則。但顯而易見的是，隨著海上風險的不斷變化，“無效果、無報酬”的原則已不能適應海上救助新形式發展的需要，特別是在救助有汙染環境危險的船舶或船載貨物時，不利於實施救助行動。
為了鼓勵救助人積極救助具有環境汙染損害危險的船舶或船載貨物，以減少或避免對海洋環境的損害，保護海洋環境。《救助公約1989》第14條規定，如果船舶或其貨物對環境構成威脅，救助人對船舶或其貨物進行救助作業，但根據第13條獲得的救助報酬少於根據本條可獲得的特別補償，則救助人有權根據本條從船舶所有人處獲得相當於費用的特別補償。這也是著名的“特別補償”條款。這在我國《海商法》第182條中也有規定，該條規定:“救助方依照本法第壹百八十條規定獲得的救助報酬少於依照本條規定獲得的特別補償的，救助方有權依照本條規定向船舶所有人獲得相當於救助費用的特別補償。”在1980版勞氏救助合同標準格式中，以“無效果，無報酬”為原則引入了著名的“安全網條款”。根據該條款，即使救助方未能救助遇險載油船舶或救助方因受阻未能完成救助工作，只要救助方及其雇員或代理人沒有過錯，救助方也可以獲得救助費用和不超過65，438+05%費用的補償，從而限制了傳統的“沒有效果，沒有報酬”原則的適用範圍。但是，安全網條款僅適用於救助油輪或部分裝載貨油的船舶，不適用於救助可能損害海洋環境的其他危險貨物。吸收《救助公約》1989的立法精神，我國《海商法》第182條第二款也規定，救助人實施前款規定的救助作業，取得防止或者減少環境汙染損害效果的，可以單獨增加船舶所有人依照前款規定應當向救助人支付的特別補償，增加的金額可以達到救助費用的30%。受理爭議的法院或者仲裁機構認為適當並考慮到本法第壹百八十條第壹款的規定，可以作出進壹步提高特別賠償數額的判決或者裁決；但是，在任何情況下，增加額不得超過救助費用的100%。“可以看出，在救助對海洋環境汙染構成威脅的船舶或船載貨物時，傳統的“無效果、無報酬”原則不再受約束，而是實行“無效果、無報酬”的特殊原則。但是，在適用這壹原則時，救助方不能有過錯。《救助公約1989》第14條第5款規定:“救助方因過錯未能防止或者減少環境汙染損害的，可以全部或者部分剝奪其獲得特別賠償的權利。“我國《海商法》第182條第5款也有同樣的規定。可以預見，如果救助人與被救助人之間就是否必須支付特別賠償金發生爭議，救助人是否有過錯將是雙方爭議的焦點之壹，救助人應當證明自己沒有過錯，否則將喪失獲得特別賠償金的權利。
三是救助對象範圍逐步擴大。
隨著海商法的發展，海難救助的範圍不斷擴大。傳統海商法中的海難救助主要是指對船舶和貨物的救助，而《救助公約》1910規定的救助對象僅限於船舶、船載貨物和運費。然而，隨著航運等海事活動的發展，急需救助的財產形式日益增多，海商法規定的救助對象明顯不足。為了確保海上安全和保護海上財產，有必要將壹些新的海上財產納入海上救助的範疇，如海上石油勘探設備、浮船塢和浮橋。為了適應海上財產多元化的趨勢，《救助公約1989》擴大了救助對象的範圍，將救助對象的範圍擴大到船舶和其他任何永久地和非故意地附著在海岸線上的財產，並且還指出，本公約所指的“船舶”不僅包括海船，還包括內河船舶，甚至沈船和廢棄船舶。我國《海商法》基本采納了《救助公約》1989的立場，其中第173條規定:“本章規定不適用於從事海底礦產資源勘探、開發或生產的固定式、浮動式平臺和移動式海上鉆井裝置。”特別值得壹提的是，防止或減輕環境汙染損害已成為1989救助公約的獨特內容。《公約》第1條第4款明確規定了“環境損害”，並將其定義為在沿海地區、內陸水域或其毗鄰地區因汙染、汙染、火災、爆炸或類似情況造成的對人類健康、海洋生物和海洋資源有重大影響的嚴重事故。需要指出的是，《公約》並未直接將防止或減輕環境汙染損害作為海難救助的對象，但它是確定海難救助報酬和特別補償的依據，因此從某種意義上講，防止或減輕環境汙染損害可以視為海難救助的間接對象。因此，根據《海難救助公約1989》，救助人可以獲得海難救助的賠償請求權，有人稱其為海難救助的第四救助對象和“第四海事財產”。可以預見，新世紀的環境援助將越來越受到立法者和相關人士的關註。
第四，鼓勵救援人員幫助環境。
隨著人們環境保護意識的增強，特別是在阿莫科·加的斯事件及其判決的影響下，對船舶造成海洋環境危害的法律問題的研究不斷加強。3月1978，16日，阿莫科公司的加的斯超級油輪在距離法國西北部布列塔尼海岸約25公裏的英吉利海峽觸礁，並迅速破裂，導致22.3萬噸石油全部排入大海，造成嚴重的環境汙染。為了避免悲劇的重演，在社會各界人士的共同努力下，《國際救助公約1989》提出了特別補償的概念，以補償救助人在保護海洋環境方面所做的努力和所遭受的損失，以鼓勵對處於環境汙染損害危險中的船舶或船載貨物進行救助。對於救助人來說，營救有汙染海洋環境危險的船只或船上貨物特別困難。與壹般救助相比，這種救助對救助人的技術要求更高。為了促使救助人救助有汙染海洋環境危險的船舶或船載貨物，我們在確定救助報酬時不應只考慮救助人救助船舶或船載貨物的費用。還需要使救助方獲得壹定的利潤，使救助方能夠不斷更新救助設備和培訓救助人員，從而更好地救助有汙染海洋環境危險的船舶或船載貨物。
減少或避免對海洋環境的汙染，保護海洋環境是包括救助人在內的所有有關各方的義務。《救助公約1989》第八條第1款規定:“救助方對處於危險中的船舶或其他財產的所有人負有下列義務:“（壹）以應有的謹慎進行救助作業；（b）在履行（a）項規定的義務時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害；……"
第8條第2款（b）項規定，處於危險中的船舶或其他財產的所有人和船長有義務在這種合作中對救助人采取適當的謹慎措施以防止或減輕環境損害。為了突出鼓勵救助人對有汙染海洋環境危險的船舶或船載貨物進行救助作業，有必要對救助人對有汙染海洋環境危險的船舶或船載貨物進行救助作業給予補償，因此出現了前述“特別補償”制度。這也是我國海商法第182條規定的。同時，我國海商法第185條也規定，在救助作業中救助人命的救助人不得向被救助人員請求報酬，但有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境汙染損害的救助人獲得的救助款項中獲得合理份額。此外，《救助公約1989》和中國《海商法》都將救助人在防止或減少環境汙染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素，這使得在確定救助人的救助金額時不僅需要考慮傳統因素，還需要考慮環境因素。所有這些都從不同方面強調了對救援人員保護海洋環境的鼓勵。當然，“特別補償”不是對營利性業務的獎勵，而是壹種帶有補償的費用，旨在鼓勵對處於環境汙染損害危險中的船舶或船載貨物進行救援。
從上述分析中，我們不難看出海商法中的各種制度都在不斷發展。在海商法的發展中融入壹些環境保護理念，協調人類與海洋環境的關系，是新世紀海商法發展的趨勢。海洋法將與其他相關法律壹起為環境保護以及人類與海洋環境的和諧做出自己的貢獻。
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