선급사의 출현과 발전의 역사적 배경으로 볼 때 선급사가 사회법률관계에 참여하는 주체자격은 민간이 자발적으로 형성하고 정부 부처에 등록한 민간사회조직이다. 선급 협회는 선진 선박 기술 지식, 전문가, 전 세계 도트를 보유하고 있기 때문에 정부의 인가와 지원을 받는 경우가 많다. 선급사는 자국 정부의 인가를 받아 법정검사를 할 뿐만 아니라 다른 정부도 자국 정부의 규정에 따라 법정검사를 실시할 수 있도록 허가를 받았다.

중국 선급사는 다른 선급사보다 더 특별하다. 중국 선급사는 중국 인민과 중국 정부의 관련 법규에 따라 국무원의 비준을 거쳐 설립된 서비스 공익을 취지하는 기업법인이다. 중국 선급사의 전신은 전 중화인민공화국부와 국가선박검사국, 그리고 그 산하의 선급사 검사기구였다. 국제와 접목하기 위해 중국 선급사는 65438 부터 0986 까지 자신의 이름으로 업무를 전개하여 점차 독립된 선급사 관리 체계를 세웠다. 그러나 중국 선검국과는 여전히' 한 기관, 두 개의 브랜드' 이다. 중국 선급사는 계획경제를 기초로 형성된 것으로, 과거 중화인민공화국과 국가선검국의 직권을 행사하면서 형성된 것으로,' 국기관 구분 없이 정사를 가리지 않는다' 는 폐단이 있다고 할 수 있다. 올해 초 교통부 기관 개혁에 따라 중국 선급사와 중국 선박검사국이 정식으로 분리되었다. 그 이후로 중국 선급사는 더 이상 정부의 직권을 행사하지 않고 특정 검사 업무에만 종사하는 기업법인이 되어 대외적으로 유한한 책임을 지고 있다.

우리나라에서 사업 단위는 비영리 사회 공익사업에 종사하는 각종 법인을 가리킨다. 일반적으로 사업 단위는 생산 경영 활동에 참여하지 않는다. 때로는 일정한 수익을 얻을 수 있지만 모두 보조적이다. 기업화 관리의 사업 단위' 는 본질적으로 여전히 사업 단위이다. 그래서 현재 중국 선급사의 영리성 업무는 보조성 업무일 뿐, 비영리 목적을 바꿀 수 없다.

(2) 법적 관계

선급사는 독립된 법률 주체로서 서로 다른 업무에 서로 다른 법률 관계에 참여한다.

선급사와 선급사 서비스 대상 사이에는 계약 관계가 있다.

선급사는 자신이 인쇄한 선급사 규범과 유료 기준에 따라 선급사 서비스를 제공한다. 각 선급사의 입급 검사 규범에는 입급 선박이 반드시 충족해야 하는 품질 기준뿐만 아니라 면책조항이나 책임 제한 조항을 포함한 법률 조항도 인쇄되어 있다. 선주나 다른 사람이 선급사에 입급검사를 의뢰하는 것은 서비스자가 입급규범의 모든 조항에 구속받기를 원한다는 것을 의미한다. 계약법의 원리에 따르면 선급사와 피서비스 측이 검사 시간, 장소에 합의해 완전한 제안과 약속 과정을 이루면 계약이 성립된다. 쌍방이 받아들인 분류 규범의 모든 내용은 계약에 포함되어야 한다.

선급사가 입급검사에서 과실이나 소홀로 계약 당사자에게 손해를 입히기 때문에, 선급사는 종종 입급규범의 면책조항이나 책임 제한 조항에 따라 책임을 면제하거나 제한한다. 일반적으로 각국 법원은 분류 규범 중 면책조항이나 제한조항의 효력을 인정한다. 프랑스 법원은 선급사가 고의로 잘못 보고하거나 중대한 과실이 없는 한 그 책임을 제한할 수 있다고 생각한다. 영국에서' 불공정계약조항법' 은 면책조항의 효력을 순수 경제적 손실의 범위로 제한하고 면책조항은 합리적이어야 한다. 미국에서, 일부 법원은 선급사 자신이 인쇄한 광범위하게 그 책임을 면제하는 조항의 유효성을 의심하는 것이 분명하다.

법정 배달에서 선급사와 송달인 사이에는 행정법률관계나 특수한 민사법관계가 있다.

대륙법 이론에 따르면 선급사는 정부를 대표해 법정검사와 ISM 심사를 실시할 때 선주와의 행정법 관계가 있다. 선급사 자체는 국가기관이 아니다. 법정검사와 ISM 심사는 원래 국가기관의 권리였다. 선급사는 정부를 대표하여 법정검사와 ISM 심사의 직권을 행사하는데, 이는 법률법규의 인가에서 나온 것이다. 이에 따라 선급사도 국가기관과 마찬가지로 행정주체 지위를 가질 수 있도록 허가를 받았다. 자신의 이름으로 법령이 부여한 권력을 행사하고 직권을 행사하는 행위에 대해 대외 책임을 질 수 있다. 그러나 선급사는 법정검사와 ISM 심사 이외의 업무를 전개할 때 행정직권도 없고 행정주체 지위도 없다.

영미법 이론은 선급사가 법정검사를 할 때 정부의 대리인이라고 생각한다. 선급사와 의뢰인, 즉 선주나 조선소, 제 3 인 사이에는 민사 법률 관계가 있다. 선급사는 법정검사에서 잘못이나 과실이 있는 경우 의뢰인이나 제 3 자에게 민사 책임을 져야 한다. 그러나 동시에 선급사는 정부의 일부 법률의 보호를 받았다. 가장 중요한 점은 관할 면제이며, 다른 나라의 법원이 정부나 그 대리인이 제기한 소송에 대한 관할권을 배제한다.

선급사와 정부 허가 관계를 조정하는 것은 인가협정이다. 1978, 라이베리아는 주요 선급사와 승인 계약을 체결한 최초의 국가가 되었다. 허가협정에 서명하는 주된 목적은 쌍방의 법률관계를 명확히 하여 쌍방이 더 나은 협력과 정보 교류를 용이하게 하기 위해서이다. 1980 년대 이래로 선급사와 다른 기국 정부는 대량의 유사한 협의를 체결했다. 현재 라이센스 계약에는 직접 및 간접 손해 배상에 대한 최대 책임 한도와 법적 구제책을 포함한 많은 법률 조항이 있습니다. 현재 국제선급협회 회원들은 서로 조율하여 인가협정에서 그들의 지위를 통일하고 있다.

산업 서비스에서 선급사와 의뢰인 사이에는 계약 관계가 있고, 각국 법률은 경쟁을 장려하고 선급사가 해사 분야에서 다른 공업 분야로 업무를 확장하는 것을 금지하지 않는다. 선급사의 산업 분야에서의 법적 지위, 권리 및 의무는 해상법에 의해 조정되지 않고, 다른 업종의 법률에 의해 조정되어 다른 직업의 기준으로 측정해야 한다.

공업 서비스에서 선급사와 피급자 사이의 관계는 위탁 계약이다. 공증 검사와 같은 것들이죠. 선박 사고 후 선주나 보험회사가 공증 검사를 의뢰하거나 선박 대여 또는 임대를 의뢰하거나 매매 양측이 선박 판매 전후에 공증 검사를 신청할 때. 선급사와 고객 간의 검사 시간, 장소 및 비용에 대한 팩스는 서면 계약을 구성합니다. 그러나 대부분의 경우 팩스에는 쌍방의 권리와 의무를 규정하는 상세한 법률 조항이 없다. 사실, 계약의 내용은 다음과 같이 해석되어야 한다. 즉 선급사는 신청자에게 선박 상태 검사를 제공하고 검사 보고서를 발행하기로 동의했으며, 이 보고서는 사실에 근거하며 선박의 실제 상황을 객관적이고 공정하게 반영했다. 신청자는 관련 비용을 지불하기로 동의했다. 따라서 선급사가 공증 검사 과정에서 객관적이고 공정한 검사를 하지 못하면, 즉 성실신용원칙을 위반하여 신청자에게 손해를 입히면 신청인은 위약을 위반한다는 이유로 배상을 주장할 수 있다.

선급사와 고객 이외의 사람 사이에는 계약 관계가 없다.

선급사와 고객 간의 계약 이외의 제 3 자는 계약 관계의 주체가 아니므로 선급사는 위약 책임을 져서는 안 된다. 실제로 선급사 정보를 신뢰하는 제 3 자가 침해를 이유로 선급사 검사와 공증 검사에 불만을 제기하는 것이 논란의 여지가 있다. 각국이 선급사가 정보를 신뢰하는 제 3 자에 대한 의무를 판단하는 기준은 다르다. 예를 들어, 선박 매매에서 선급사는 판매인의 위탁을 받아 판매용 선박의 상태를 점검하고, 바이어는 선급사가 제공한 검사 보고서를 신뢰한다. 프랑스 법에 따르면 선급사가 검사 과정에서 잘못이 있다면 판매자와의 계약이나 협의에 의지하여 구매자에 대한 책임을 경감할 수 없다. 선급사의 구매자에 대한 의무를 측정하는 것은 선급사와 판매자 간의 서면 또는 묵시적 계약을 참고할 수 있다.

영국 법률은 선급사가 제 3 자에 대해' 주의 의무' 를 가지고 있는지 여부를 결정해야 한다. 판단의 기준은 예측 가능성, 근접성, 공정하고 합리적이다. 유명한' Nicholas H' 사건에서 영국 법원은 위탁인이 선급사에 책임을 져야 한다는 주장을 부인했다. 선급사는 위탁인에게 주의할 의무가 없기 때문이다.

1986 년, 산화선 Nicholas H 는 남미에서 이탈리아로 납과 아연을 운반했다. 중도에 고장이 났을 때 화물칸에 금이 간 것을 발견했다. 그래서 저는 일본 선급사 (NKK) 의 검사사 승선 검사를 신청했습니다. 검선사는 초보적으로 이 배의 등급을 보류하기로 결정했고, 그 배는 가능한 한 빨리 복구되었다. 나중에 원래의 결정을 철회하고, 그 배가 이탈리아로 계속 운항하여 하역한 후 수리를 진행하기로 동의했다. 일주일 후, 그 배는 대서양에서 침몰했다. 다행히도 인명 피해는 없었다. 사고 발생 후 선주는 선주와 선급사를 기소해 550 만 달러의 배상을 요구했다. 선주와 화인은 법정 밖에서 화해했고 선주는 화주 500 만 달러를 배상하기로 동의했다. 그래서 선주는 선급사에 나머지 50 만 달러를 배상할 것을 요구했다.

본 안건에서 선급사 검선사의 검사와 화물손실 사이에는 매우 밀접한 인과관계가 있다는 1 심 판결로 선급사는 주의의무를 다하지 못하고 화물손실에 대한 부분적인 책임을 지고 있다. 그러나 2 심에서 판사는 발송인과 선급사 사이에는 계약이나 비슷한 관계가 없고 선급사와 발송인 사이에는 근인관계가 없다고 판단했다. 또한 선급사가 위탁인에 대한 주의의무가 있다고 판단한다면 주의의무의 형평성과 합리성이 결여된다. 선주가 선박 항항에 대한 책임을 덜어주기 때문이다. 이에 따라 이 사건은 주인 패소로 끝났다.