엔진은 실린더의 연료를 연소시켜 전기를 생산한다. 연료의 입력량은 실린더를 흡입하는 공기의 양에 의해 제한되며 생성 된 전력도 제한됩니다. 엔진의 작동 성능이 최적인 경우 출력 전력을 늘리는 것은 더 많은 공기를 실린더로 압축하여 연료량을 늘리고 연소 기능을 향상시킬 수 있습니다. 현재의 기술 조건 하에서 터보 차저는 작업 효율을 변경하지 않고 엔진 출력 전력을 증가시킬 수 있는 유일한 기계 장치이다.
터빈 증압기는 사실 공기압축기로 공기를 압축하여 유입량을 증가시킨다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성충격력을 이용하여 터빈실의 터빈을 밀고, 터빈은 동축의 잎바퀴를 움직이며, 잎바퀴는 공기필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다.
엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도가 터빈 회전 속도와 동시에 증가하고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기 압력과 밀도가 증가함에 따라 더 많은 연료를 태울 수 있다. 그에 따라 연료량을 늘리고 엔진 속도를 조절하여 엔진의 출력 전력을 늘릴 수 있다. 그러나 터보 차저는 보조 엔진이 전력을 올리는 기능을 가지고 있지만 부족한 점도 있다. 즉, 잎바퀴의 관성으로 인해 액셀러레이터의 갑작스러운 변화에 대한 반응이 느리다는 점이다. 개선된 후에도 반응 시간은 1.7 초이며 엔진 출력 전력의 증가 또는 감소를 지연시킬 수 있다.
갑자기 가속하거나 추월하고 싶은 차에는 순식간에 약간의 지연이 느껴질 수 있다. 그러나 기술이 향상됨에 따라 이 결점은 점차 극복되고 있다.
최근 30 년 동안 터빈 증압기는 다양한 유형의 자동차에 광범위하게 적용되어 일부 자연 흡입 엔진의 고유 단점을 보완하여 엔진이 실린더 작동 용적을 바꾸지 않고 출력 전력을 10% 이상 높일 수 있게 했다. 따라서 많은 자동차 제조업체들은 이 증압 기술을 사용하여 엔진의 출력 전력을 높임으로써 자동차의 고성능을 실현하고 있습니다.
둘째, 터빈 증압의 역사는 터빈 증압에 대해 이야기하는데, 많은 사람들이 잘 알고 있다고 믿는다. 이처럼 선진적인 기술이 도입되면서 자동차 배기량이 동력을 결정하는 역사가 개편된 것이다. 일반적으로 자동차 엔진의 변위와 전력은 정비례한다. 엔진 출력 전력을 높이는 가장 직접적인 방법은 엔진의 배기량을 늘리는 것이다. 그러나 변위가 증가함에 따라 엔진 제조의 정확도, 무게, 에너지 소비도 증가하며 단점도 뚜렷하다. 이러한 모순을 해결하기 위해 연구정신이 충만한 자동차 엔지니어들은 혁신적인 엔진 증압 기술을 사용하여 자동차 엔진이 추가적인 고전력 동력 출력을 얻을 수 있게 했다. 터보 증압의 역사와 사용량을 구체적으로 살펴 보겠습니다.
터빈 증압 기술에 대해 말하자면, 이미 100 여 년의 역사가 있다. 1905 년 알프레드 부치 박사는 첫 번째 터보 차저의 특허 동력 구동 축방향 증압기를 신청했다. 세계 최초의 배기가스 구동 증압기는 19 12 년에 나왔고, 터빈 증압기의 대규모 생산은 제 2 차 세계대전 때 미국에서 처음으로 군용 항공기에 적용되었다. 사보는 터빈 증압기를 자동차 제품에 적용한 최초의 자동차 제조사이다.
196 1, 차내에서 시험적으로 과급기를 설치하기 시작했지만 순식간에 발생하는 엄청난 압력과 열로 설치 후 효과가 좋지 않았다. 북유럽과 스웨덴에서 온 사보사는 터빈 증압기를 자동차 제품에 적용한 최초의 자동차 제조사이다. 1977 이 나온 사보 Saab 99 는 실제로 자동차 엔진에 터보 차저 기술을 적용해 성숙해졌고, 자동차 산업의 새로운 시대가 탄생했다고 발표했다. 터빈 증압 기술은 배기량이 동력을 결정하는 전통적인 관념을 다시 썼다.
자동차 엔진은 엔진 실린더의 연료를 연소시켜 동력을 출력한다. 엔진 변위가 일정한 경우 출력 전력을 높이는 가장 효과적인 방법은 연소를 위해 더 많은 연료를 제공하는 것이고, 전통적인 엔진 흡기 시스템은 충분한 공기를 공급하기 어렵다. 터빈 증압은 엔진의 흡기 능력을 높이는 기술이다. 특수 압축기로 가스를 미리 압축한 후 실린더에 입력해 기체의 질이 크게 높아진다. 엔진에 터빈 증압기를 장착한 후 최대 전력은 약 40% 정도 증가할 수 있다.
세계 최초의 새로운 터보 증압 직접 분사 휘발유기가 이미 출시되었다. 이 2.0l FSI 엔진은 A3, A4, A6, 골프 GTI 등 대중그룹이 생산하는 많은 차종에 적합합니다. Manhumer 는 폭스바겐그룹의 이 FSI 개발 프로젝트에 참여하여 새로운 엔진 개발에 중요한 기여를 했습니다. Manhumer 는 아우디 엔진 생산 부서에 흡기 모듈뿐만 아니라 크랭크 케이스 환기를 위한 오일 모듈과 2 단 압력 조절 밸브도 제공합니다.
2.0l FSI 엔진은 26 개국에서 온 56 명의 기자에 의해 올해의 가장 영향력 있는 엔진으로 선정되었다. 이런 신형 터빈 증압 직사엔진은 직사 (연료 층화 스프레이 /FSI) 과정에서 고압 하에서 노즐을 통해 연소실로 직접 분사된다. 선택적 공기 순환과 마찬가지로 FSI 도 최적의 공연비를 달성하는 데 도움이 됩니다. 터빈 증압과 함께 FSI 는 고성능, 저연료 소비의 특징을 가지고 있다. 일련의 자료에 따르면 직접 분사 엔진이 아우디 자동차의 운동 성능을 향상시켰다는 것을 알 수 있다. 이 엔진을 탑재한 아우디 차의 마력은 70 ~ 200 사이이다. 회전 속도가 5, 100 에서 6,000RPM 사이일 때 대중 GTI 는 이 엔진에서 200 마력을 얻는다. 분당 회전 속도가 1, 800 ~ 5000 회전 사이인 경우 상당히 넓은 회전 속도 범위 내에서 최대 토크는 280 N/m 에 이를 수 있습니다. 또한 7 초 이내에 0 km/h 에서 100 km/h 로 속도를 높일 수 있습니다. 일부 차종은 최고 시속이 240 km/h 까지 올라갈 수 있는데, 속도는 이렇게 빠르지만 평균 100km 의 기름 소비는 7.7 리터 정도밖에 되지 않는다.
Manhumer 는 이 새로운 엔진에 기술적으로 복잡한 흡기 매니 폴드 시스템을 제공한다. 흡기 매니 폴드를 통합 할뿐만 아니라 활성탄 여과 시스템, 가솔린 분사 및 스로틀을 도입했습니다. 연소실에서는 공기 흐름을 최적화하기 위해 선택적 공기 순환 시스템에 하강 피스톤도 제공합니다. 전기 구동 레버 시스템은 각 실린더 내의 각 소용돌이를 효과적으로 제어하며, 밸브는 강철 샤프트 인젝터에 주조되어 연소실의 공기 흐름을 제어하여 공연비가 최적의 상태에 도달하도록 합니다. 이 시스템을 설계할 때 전체 개발팀은 32 개의 부품을 올바르게 선택해야 한다. 기술자가 R&D 에서 양산에 이르기까지 단 15 개월밖에 걸리지 않았다.
셋째, 터빈 증압의 역사는 터빈 증압에 대해 이야기하는데, 많은 사람들이 잘 알고 있다고 믿는다. 이처럼 선진적인 기술이 도입되면서 자동차 배기량이 동력을 결정하는 역사가 개편된 것이다.
일반적으로 자동차 엔진의 변위와 전력은 정비례한다. 엔진 출력 전력을 높이는 가장 직접적인 방법은 엔진의 배기량을 늘리는 것이다. 그러나 변위가 증가함에 따라 엔진 제조의 정확도, 무게, 에너지 소비도 증가하며 단점도 뚜렷하다.
이러한 모순을 해결하기 위해 연구정신이 충만한 자동차 엔지니어들은 혁신적인 엔진 증압 기술을 사용하여 자동차 엔진이 추가적인 고전력 동력 출력을 얻을 수 있게 했다. 터보 증압의 역사와 사용량을 구체적으로 살펴 보겠습니다.
터빈 증압 기술에 대해 말하자면, 이미 100 여 년의 역사가 있다. 1905 년 알프레드 부치 박사는 첫 번째 터보 차저의 특허 동력 구동 축방향 증압기를 신청했다.
세계 최초의 배기가스 구동 증압기는 19 12 년에 나왔고, 터빈 증압기의 대규모 생산은 제 2 차 세계대전 때 미국에서 처음으로 군용 항공기에 적용되었다. 사보는 터빈 증압기를 자동차 제품에 적용한 최초의 자동차 제조사이다.
196 1, 차내에서 시험적으로 과급기를 설치하기 시작했지만 순식간에 발생하는 엄청난 압력과 열로 설치 후 효과가 좋지 않았다. 북유럽과 스웨덴에서 온 사보사는 터빈 증압기를 자동차 제품에 적용한 최초의 자동차 제조사이다. 1977 이 나온 사보 Saab 99 는 실제로 자동차 엔진에 터보 차저 기술을 적용해 성숙해졌고, 자동차 산업의 새로운 시대가 탄생했다고 발표했다.
터빈 증압 기술은 배기량이 동력을 결정하는 전통적인 관념을 다시 썼다. 자동차 엔진은 엔진 실린더의 연료를 연소시켜 동력을 출력한다.
엔진 변위가 일정한 경우 출력 전력을 높이는 가장 효과적인 방법은 연소를 위해 더 많은 연료를 제공하는 것이고, 전통적인 엔진 흡기 시스템은 충분한 공기를 공급하기 어렵다. 터빈 증압은 엔진의 흡기 능력을 높이는 기술이다. 특수 압축기로 가스를 미리 압축한 후 실린더에 입력해 기체의 질이 크게 높아진다.
엔진에 터빈 증압기를 장착한 후 최대 전력은 약 40% 정도 증가할 수 있다. 세계 최초의 새로운 터보 증압 직접 분사 휘발유기가 이미 출시되었다.
이 2.0l FSI 엔진은 A3, A4, A6, 골프 GTI 등 대중그룹이 생산하는 많은 차종에 적합합니다. Manhumer 는 폭스바겐그룹의 이 FSI 개발 프로젝트에 참여하여 새로운 엔진 개발에 중요한 기여를 했습니다.
Manhumer 는 아우디 엔진 생산 부서에 흡기 모듈뿐만 아니라 크랭크 케이스 환기를 위한 오일 모듈과 2 단 압력 조절 밸브도 제공합니다. 2.0l FSI 엔진은 26 개국에서 온 56 명의 기자에 의해 올해의 가장 영향력 있는 엔진으로 선정되었다.
이런 신형 터빈 증압 직사엔진은 직사 (연료 층화 스프레이 /FSI) 과정에서 고압 하에서 노즐을 통해 연소실로 직접 분사된다. 선택적 공기 순환과 마찬가지로 FSI 도 최적의 공연비를 달성하는 데 도움이 됩니다. 터빈 증압과 함께 FSI 는 고성능, 저연료 소비의 특징을 가지고 있다.
일련의 자료에 따르면 직접 분사 엔진이 아우디 자동차의 운동 성능을 향상시켰다는 것을 알 수 있다. 이 엔진을 탑재한 아우디 차의 마력은 70 ~ 200 사이이다.
회전 속도가 5, 100 에서 6,000RPM 사이일 때 대중 GTI 는 이 엔진에서 200 마력을 얻는다. 분당 회전 속도가 1, 800 ~ 5000 회전 사이인 경우 상당히 넓은 회전 속도 범위 내에서 최대 토크는 280 N/m 에 이를 수 있습니다.
또한 7 초 이내에 0 km/h 에서 100 km/h 로 속도를 높일 수 있습니다. 일부 차종은 최고 시속이 240 km/h 까지 올라갈 수 있다.
속도가 이렇게 빠르지만, 100 킬로미터의 평균 기름 소비는 7.7 리터 정도밖에 되지 않는다. Manhumer 는 이 새로운 엔진에 기술적으로 복잡한 흡기 매니 폴드 시스템을 제공한다.
흡기 매니 폴드를 통합 할뿐만 아니라 활성탄 여과 시스템, 가솔린 분사 및 스로틀을 도입했습니다. 연소실에서는 공기 흐름을 최적화하기 위해 선택적 공기 순환 시스템에 하강 피스톤도 제공합니다.
전기 구동 레버 시스템은 각 실린더 내의 각 소용돌이를 효과적으로 제어하며, 밸브는 강철 샤프트 인젝터에 주조되어 연소실의 공기 흐름을 제어하여 공연비가 최적의 상태에 도달하도록 합니다. 이 시스템을 설계할 때 전체 개발팀은 32 개의 부품을 올바르게 선택해야 한다.
기술자가 R&D 에서 양산에 이르기까지 단 15 개월밖에 걸리지 않았다.
넷. 터빈 증압기의 발전사 터빈 증압기의 초기 특허 출원은 1905 년이었다. Sulshou Brothers R&D 회사의 Alfred Buch 박사는 최초의 터보 차저 특허 인 동력 구동 축류 터보 차저를 신청했지만, 당시 산업 수준을 감안할 때 Bucch 박사는 최초의 고효율 터보 차저 제품을 만들지 않았습니다. 19 1 1 년 스위스 윈터투르 공장에서 증압기 건설을 시작했고, 19 15 년 시제품 항공기 엔진 증압기를 만들었습니다. 고도가 희박한 공기가 동력에 미치는 부정적인 영향을 극복하는 것이 주된 목적이다. 제 2 차 세계대전 중 GE 에서 제조한 과급기가 비행기를 만 미터 고공으로 끌어올렸다.
동사 (verb 의 약어) 터보 차저의 미래 발전은 어떻습니까? 시대가 발전함에 따라 과학기술이 발전함에 따라, 새로운 시대의 첨단 기술 제품이 끊임없이 출현하고 있다.
터빈 증압은 이미 100 여 년의 역사를 가지고 있지만, 사람들에게 질적인 비약을 가져왔다. 더 큰 토크의 운전 재미를 충족시키기 위해 엔진의 회전 속도에 따라 1989 에 가변 증압 터보 차저 VNT 가 나타났다.
엔진이 저속할 때 터빈 증압기는 목을 줄이고 증압을 증가시킨다. 엔진이 전속력으로 가동될 때, 터빈 증압기의 목이 늘어나 증압이 수요를 초과하지 않도록 한다. 목구멍은 진공관에 의해 제어될 수 있다.
장점은 엔진의 저속 가속 성능을 향상시키는 것이다. 오늘날의 터보 차저는 더 작은 구성 요소, 더 작은 볼륨, 더 빠른 속도, 최고가 되었습니다. 280000YPM, 공기 압축비는 2-2.5 에 이릅니다. 1 가솔린 엔진 및 4-6; 1 디젤 엔진.
현재 터빈 증압은 이미 50% 를 차지하고 있으며 아시아와 미국에서도 성장하고 있다. 미래 국제시장의 전망과 자동차 산업의 실용성은 거대하고 비길 데 없는 발전 공간을 가지고 있다고 상상할 수 있다.
터보 차저는 어떻게 작동합니까? 배기가스 터빈 증압기는 팽창 밀도를 높이고 디젤기관의 단위 질량동력비를 크게 높이는 데 쓰이기 때문에 디젤기관에 광범위하게 응용되었다.
① 터보 차저 구조. 그림 9-14 에서 볼 수 있듯이 터보 차저는 주로 압축기와 터빈으로 구성되어 있습니다.
압축기 섹션에는 주로 단일 원심압축기 잎바퀴, 압축기, 터빈 하우징, 밀봉 장치 등의 부품이 포함됩니다. 터빈 부분은 주로 웜 쉘, 단일 유출 터빈 임펠러, 터빈 샤프트 등의 부품을 포함합니다.
터빈 축과 터빈은 마찰 용접을 통해 하나로 용접됩니다. 억눌린 공기 잎바퀴는 터빈축에 틈새로 장착되고, 터빈과 터빈축 총합과 압축기 잎바퀴의 조합은 너트로 조여진 후 정확한 동적 균형 테스트를 거쳐 고속 회전에서 정상적으로 작동하도록 해야 한다.
내부 지지의 형태로, 완전 부동 유동 베어링은 두 임펠러 사이의 중간체에 위치하며, 로터의 축 방향 추력은 추력 링 끝면에 의해 부담됩니다. 터빈 끝과 압축기 끝에는 모두 실링 링 장치가 설치되어 있고, 압축기 끝에는 기름 유출을 막기 위한 오일 차단 고리도 설치되어 있다.
압축기 케이스, 터빈 케이스, 중간체는 주요 고정물입니다. 터빈 케이스와 중간체, 압축기 케이스 및 중간체는 볼트와 압력판으로 연결되어 있습니다. 압축기 하우징은 축을 중심으로 어떤 각도로든 설치할 수 있습니다. 과급기는 압력으로 윤활되고, 윤활유는 디젤기관의 주유로에서 나온 다음, 리턴 파이프를 통해 디젤기관의 밑껍데기로 다시 흐른다.
② 터보 차저 작동 원리. 디젤기관의 배기가스는 터빈을 통해 노즐로 유입되어 배기가스의 열과 정압에너지를 운동에너지로 변환해 일정한 방향으로 터빈 블레이드를 통과해 고속 회전을 추진해 동축인 압축기 잎바퀴의 회전을 유도해 사이펀 효과를 낸다.
신선한 공기가 공기 필터를 통과한 후 압축기로 흡입되고, 확장기를 통해 공기 흐름의 속도와 밀도를 높이고, 압력을 증가시킨 다음, 디젤기관의 흡기관으로 들어가 실린더의 팽창량을 증가시켜 더 많은 연료를 분사하여 디젤기관의 동력을 높일 수 있다. 。
7. 터보 차저 엔진 터보 차저 (Tubro) 를 소개하면 사실 공기압축기입니다.
엔진에서 배출되는 배기가스를 동력으로 터빈 실내 (배기구에 위치) 의 터빈을 구동하고, 터빈 구동 동축 잎바퀴는 흡입구에 위치합니까? 잎바퀴는 공기 필터 튜브에서 보내온 신선한 공기를 압축하여 실린더로 보낸다. 엔진 속도가 빨라지면 배기 속도와 터빈 속도도 동시에 빨라지고, 공기 압축 정도가 증가하고, 엔진의 흡기량도 그에 따라 증가하여 엔진의 출력 전력을 증가시킬 수 있다.
터빈 증압의 가장 큰 장점은 엔진 배기량을 늘리지 않고 엔진의 전력과 토크를 크게 높일 수 있다는 것이다. 엔진에 터빈 증압기를 설치하면 최대 출력 전력이 터빈 증압기가 없을 때보다 40% 정도 더 높아질 수 있다.
부스터 엔진에는 1 의 네 가지 주요 유형이 있습니다. 과급기: 엔진에 장착돼 벨트를 통해 엔진의 크랭크축에 연결됩니다. 그것은 엔진의 출력축에서 동력을 얻어 과급기의 회전자 회전을 구동하여 공기를 공기 흡입관으로 불어 넣는다.
장점: 회전자 회전 속도는 엔진 회전 속도에 해당하며, 뒤처지거나 앞서지 않으며, 동력 출력이 더 원활합니다. 단점: 일부 엔진 동력을 소모하면 증압 효율이 떨어진다. 2.
배기 터빈 증압 시스템: 엔진에서 배출되는 배기가스를 이용하여 증압의 목적을 달성한다. 과급기는 엔진과 기계적으로 연결되어 있지 않고 압축기는 내연 기관 배기가스로 구동되는 터빈에 의해 구동된다.
일반 증압 압력은 180~200kPa, 즉 약 300kPa 에 도달할 수 있으므로 고온의 압축 공기를 식히기 위해 공기 인터쿨러를 추가해야 합니다. 국산차 1998 은 배기량 1.8 의 아우디 200 에 사용되기 시작했고 아우디 A6 1.8T, 아우디 A41. .....
장점: 기계적 압력보다 효율을 높입니다. 단점: 엔진의 동력 출력이 액셀러레이터의 열기보다 약간 뒤처져 있기 때문에 액셀러레이터를 늘리는 데는 시간이 걸리며, 그러면 엔진에 놀라운 동력이 터진다. 3.
복합 증압 시스템: 배기 터빈 증압과 기계적 증압을 함께 사용하여 고전력 디젤 엔진에 많이 사용됩니다. 복합증압 시스템의 엔진 출력 전력은 높고, 기름 소모는 낮고, 소음은 낮지만, 구조는 너무 복잡하다.
4. 공기파 증압 시스템: 공기는 고압 배기가스의 펄스 파동에 의해 압축된다.
이 시스템은 저속으로 증압하는 성능이 좋고, 가속성이 좋고, 작업 범위가 넓다. 그러나 그것은 크고, 무게가 무겁고, 소음이 크다.
여덟. 내연기관의 역사 내연기관은 열효율이 높고, 구조가 작고, 기동성이 강하며, 조작유지보수가 간단하다는 등의 장점으로 유명하다.
100 여 년 동안 내연기관의 거대한 생명력은 오래도록 시들지 않았다. 현재, 세계에서 내연 기관의 수는 다른 어떤 열기기보다 훨씬 많으며, 국민경제에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.
현대 내연기관은 이미 가장 중요하고, 소모량이 가장 많고, 용도가 가장 넓은 열에너지 기계가 되었다. 물론 내연 기관도 단점이 많다. 주로 연료에 대한 요구가 높아 열등한 연료와 고체 연료를 직접 태울 수 없다는 점이다. 간헐적인 환기와 제조난으로 인해 독립 실행형 전력 상승이 제한되어 있다. 현대 내연기관의 최대 전력은 일반적으로 4 만 킬로와트 미만이며, 증기기관의 단독전력은 수십만 킬로와트에 달할 수 있다. 내연 기관은 뒤집을 수 없습니다. 내연 기관의 소음과 배기가스 중의 유해 성분은 특히 환경을 오염시킨다.
내연 기관의 최근 100 년 동안의 발전사는 끊임없는 혁신과 도전으로 이러한 단점을 극복한 역사라고 할 수 있다. 내연기관의 발전은 약 1 세기 반세기의 역사를 가지고 있다.
다른 과학과 마찬가지로 내연 기관의 모든 발전은 인간 생산 실무 경험의 총결산과 개괄이다. 내연 기관의 발명은 피스톤 증기기관의 연구와 개선으로 시작되었다.
발전사에서 독일의 오토와 디젤을 특별히 언급해야 한다. 바로 그들이 선배들의 무수한 실천 경험을 총결하는 기초 위에서 내연 기관의 작업순환에 완벽한 오토 순환과 디셀 순환을 제시하여 수십 년 동안 수많은 사람들의 실천과 창조활동을 과학적으로 총결하여 질적인 도약을 하게 하였다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 과학명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 과학명언) 그들은 전인의 피상적이고 순수한 경험과 무질서한 경험을 계승, 발전, 총결 및 향상시켰다. 왕복피스톤 내연 기관인 왕복피스톤 내연 기관은 여러 가지가 있다. 주요 분류 방법은 연료 사용에 따라 휘발유 엔진, 디젤 엔진, 등유 엔진, 가스 엔진 (각종 가스 연료 내연 기관 포함) 등으로 나뉜다. 각 작업 주기의 스트로크 수에 따라 4 스트로크와 2 스트로크로 나뉩니다. 점화 방식에 따라 점화식과 압연식으로 나눌 수 있습니다. 냉각 방법에 따라 수냉식 및 풍냉으로 구분됩니다. 실린더 배열 형식에 따라 직열, V 형, 반대 및 별 모양으로 나뉩니다. 항아리 수에 따라 단일 실린더 내연 기관과 다중 실린더 내연 기관으로 나눌 수 있습니다. 내연 기관의 용도에 따라 자동차, 농용, 기관차용, 선박용, 고정용 등으로 나뉜다.
이 글은 주로 가스 엔진, 휘발유 엔진, 디젤기관의 발전을 소개합니다. 최초의 내연 기관인 가스 엔진의 가장 오래된 내연 기관은 가스를 연료로 하는 가스 엔진이다.
1860 년 프랑스 발명가 레오넬은 최초의 실용적인 내연 기관 (단일 실린더, 2 행정, 비압축, 전기 점화 가스 엔진, 출력 전력 0.74- 1.47 kW, 회전 속도/KLOC 프랑스 엔지니어인 드로차는 내연 기관의 열효율을 극대화하기 위해서는 항아리당 부피의 냉각 면적을 최소화하고 피스톤을 최대한 빨리 팽창하고 범위 (스트로크) 를 최대한 길게 확장해야 한다는 것을 깨달았다.
이를 바탕으로 그는 1862 에서 유명한 정용연소 4 행정 사이클 (흡기, 압축, 연소 팽창, 배기) 을 제안했다. 1876 년 독일인 오토는 최초의 4 행정 왕복동 피스톤 내연 기관 (단일 실린더, 수평, 가스를 연료로, 약 2.2 1KW,180R/MW
이 엔진에서, 오토는 비륜을 증가시켜 원활한 작동을 하고, 공기 흡입구를 늘리고, 실린더 헤드를 개선하여 혼합가스를 충분히 성형시켰다. 이것은 매우 성공적인 엔진이며, 열효율은 당시 증기기관의 두 배였다.
오토는 내연, 압축 가스, 4 행정 3 대 핵심 기술 사상을 통합하여 이 내연 기관이 고효율, 소형, 경량, 전력 등 다양한 장점을 갖추게 했다. 1878 파리 엑스포에서' 와트 이후 동력기의 가장 위대한 업적' 으로 꼽힌다.
정용연소의 4 행정 주기는 오토순환에 의해 실현되는데, 오토순환이라고도 한다. 가스 엔진이 증기기관보다 큰 장점이 있지만 사회화 대생산의 경우 고속과 경량의 요구를 충족시킬 수 없다.
가스를 연료로 사용하기 때문에 거대한 가스 발생기와 배관 시스템이 필요합니다. 그리고 가스 발열량이 낮기 때문에 (약1.75 *107 ~ 2.09 *107j/M3) 가스 기계 속도가 느리고 전력보다 작다.
19 세기 후반까지 석유공업이 부상하면서 천연가스를 연료로 대체하는 것이 필연적인 추세다. 휘발유 엔진 1883 의 출현으로 다임러와 마이바흐는 최초의 4 행정 왕복식 휘발유 엔진을 만들었다. 이 엔진에는 마이바흐가 디자인한 기화기가 설치되어 백열등으로 점화 문제를 해결했다.
이전에 내연기관의 회전 속도는 200 회전/분을 넘지 않았지만 다임러의 휘발유 엔진 회전 속도는 800- 1000 회전/점으로 뛰어올랐다. 전력이 크고, 무게가 가벼우며, 부피가 작고, 회전 속도가 빠르며, 효율이 뛰어나 운송에 특히 적합하다.
동시에, 벤츠는 점화 장치와 수냉식 냉각기를 성공적으로 개발하여 여전히 사용하고 있다. 19 세기 말까지 주요 중앙 피스톤 내연기관은 보편적으로 실용단계에 들어가 곧 강한 생명력을 보였다.
내연기관은 광범위한 응용에서 끊임없이 개선되고 혁신하여, 지금까지 이미 비교적 높은 기술 수준에 이르렀다. 이렇게 긴 발전사에서 획기적인 의미를 지닌 두 가지 중요한 발전 단계가 있다. 하나는 엔진에 증압 기술을 광범위하게 적용하는 것이다. 그런 다음 1970 년대 이후 엔진 개발에 전자 기술과 컴퓨터를 적용했다. 이 두 가지 발전 추세는 여전히 우세하다. 우선, 이번 세기에 휘발유 엔진의 발전을 살펴봅시다.
자동차와 항공기 공업의 추진으로 휘발유 엔진이 크게 발전하였다. 휘발유 엔진의 전력, 열효율, 동력비, 기름 소비를 줄이는 과정에 따라 휘발유 엔진의 발전은 4 단계로 나눌 수 있다.
첫 번째 단계는 금세기 20 년 전, 운송 요구를 충족시키기 위해 주로 전력과 비동력을 올리는 것이다. 취해진 주요 기술 조치는 회전 속도를 높이고, 항아리 수를 늘리고, 그에 상응하는 보조 장치를 개선하는 것이다.
이 기간 동안 회전 속도는 지난 세기의 500-800 회전/분점에서1000 으로 높아졌다.
아홉. 항공 엔진 발전사' 쿤룬' 은 우리나라 최초로 자체 설계, 시험 제작, 실험, 시험비행 전 과정을 완성한 항공 엔진으로, 현재 우리나라에서 가장 선진적인 중추력 군용 소용돌이제트 엔진이다.
수백 차례의 엄격한 지상 실험과 공중시험비행을 거쳐 이 엔진은 2002 년 7 월 국가군품정형위원회가 정식으로 설계정형을 비준했다. 그것의 연구 성공은 중국을 미국 러시아 영국 법에 이어 세계 5 번째로 자율적으로 항공 엔진을 개발하는 국가로 만들었다.
쿤룬 엔진의 군용 코드명은 소용돌이 14 입니다. 쿤룬 엔진 수석 디자이너 엄성충에 따르면 과거 중국 군기의 모든 국산 엔진을 능가하며 최고의 터보 스프레이 13B 를 포함했다. 쿤룬 엔진의 설계 단위는 중국 최초의 항공 심양 엔진 설계 연구소이다.
개발 주기는 최장 18 년입니다. 프로젝트 시간은 1984 입니다.
시험비행은 8 년 동안 계속되었다. 항공 엔진은 지식 집약, 기술 집약, 자본 집약적인 제품이다.
그것의 개발은 첨단 기술, 고위험, 장기, 고투입 프로젝트이다. 탄탄한 기술 경제 기반이 없으면 항공 엔진, 특히 군용 항공 엔진을 개발하는 것은 불가능하다. 현재 세계에서 실제로 항공 엔진을 자체 개발할 수 있는 나라는 미국 러시아 영국 프랑스 4 개국뿐이다.
1956 선양항공엔진 공장이 첫 번째 소용돌이 -5 엔진을 성공적으로 복제한 이후 우리나라 항공엔진 공업은 줄곧 다른 나라 엔진을 모방하고 개선하는 것을 위주로 하고 있다. 우리 스스로 몇 가지 엔진을 개발했지만, 여러 가지 이유로 중도에 요절했다. 쿤룬' 엔진의 연구 성공은 우리나라가 항공 엔진 자체 설계, 시험, 시험, 시험비행의 전 과정을 진정으로 완료했다는 것을 상징한다.
중국 항공공업 발전 이정표식' 쿤룬' 엔진은 선양엔진 설계연구원, 선양 여명 항공엔진그룹, Xi 안항공엔진 (그룹) 유한회사, 구이저우홍림기계유한공사 등 34 개 기관이 공동으로 개발한 터보 제트 엔진으로, 수백 건의 엄격한 지상실험과 항공비행 실험을 거쳐 2002 년 7 월 국가군품정형위원회가 정식으로 설계정형을 비준했다.
쿤룬 엔진은 우리나라에서 가장 선진적인 중급 추력 군용 터보 제트 엔진으로 7, 8 시리즈 항공기를 섬멸하는 데 사용할 수 있다. 이 엔진은 성능과 서비스 수명에 있어서 여전히 발전 잠재력이 있으며, 그 발전 유형도 중국 공군의 중대 추진력급 터보 제트 엔진의 수요를 충족시킬 수 있다.
그것의 연구 성공은 우리나라 항공 엔진이 측량 모조, 개장으로부터 자율발전의 새로운 단계로 진입했다는 것을 상징하며, 우리나라가 자율적으로 항공 엔진을 개발할 수 없는 오랜 역사를 종식시켰으며, 우리나라 항공 엔진 설계가 자율발전의 새로운 장을 열었다는 것을 상징한다. (윌리엄 셰익스피어, 항공 엔진, 항공 엔진, 항공 엔진, 항공 엔진, 항공 엔진, 항공 엔진) 쿤룬' 엔진은 선양엔진 설계연구원이 개발한 첫 번째 추력 가력 터보 제트 엔진으로, 국가 군용 표준인' 항공 소용돌이, 터보 팬 엔진 일반 사양' (GJB24 1-87) 을 전면 집행한다.
쿤룬 엔진의 연구 성공은 중국 항공공업 발전사의' 이정표' 이다. 신기술의 결정체' 쿤룬' 엔진은 가장 엄격한 국가 군용 기준에 따라 완전히 개발되었다. 거의 가혹한 지상 실험과 장기 비행 실험을 통해 성능 향상, 신뢰성 향상, 내구성 및 발전 잠재력을 제공합니다.
쿤룬 엔진은 복제 엔진에 비해 설계, 제조, 실험, 시험비행에서 정형화에 이르는 전 과정에 이르기까지 기술적 세부 사항과 설계 아이디어가 매우 명확하다. 엔진을 복제하는 과정은 마치 석두 강을 만지며 강을 건너는 것 같은데, 그 이유를 알 수 없는 현상이 있다.
그래서 일단 문제가 생기면, 우리는 종종 돌아가서 디자인 아이디어를 다시 찾아야 한다. 또한 모조한 시제품 엔진 기술이 시대에 뒤떨어졌기 때문에 성능 향상에 대한 기본적인 제한 사항으로 인해 업데이트 기술을 채택하기가 어려운 경우가 많습니다.
엔진의 성능을 향상시키기 위해 엔진의 구조적 강도 비축과 안전 수명 비축을 희생해야 하는 경우가 있어 엔진의 신뢰성에 영향을 미친다. 쿤룬 엔진의 강도와 서비스 수명은 국가 군용 기준의 요구 사항에 따라 엄격하게 설계되었다.
저 사이클 피로 수명 시험은 두 배의 지표로 진행되어 엔진 수명이 현금차종보다 훨씬 높아져 성능이 크게 향상되었습니다. 지표요구, 실험장비 부족, 연구경비 부족 등 불리한 조건 하에서 쿤룬 엔진은 각 연구기관이 온갖 어려움을 겪으며 완강하게 분투하며 10 여 년을 보냈다. 이들은 고저압 압축기 불일치, 고압 터빈 블레이드 파열, 진동, 고공에서 대량의 쌀서지 주차, 고공 좁쌀 속도 차단 가력 주차 등 수십 가지 주요 기술을 공략해 지상 실험과 공중비행 실험 고장 수백 번을 제거했다. 연구 임무서, 모델 사양, 공군의 추가 실험 요구 사항에 따라 지상 심사실험과 항공비행 실험을 전면 완료하고, 정형을 설계하며 중국 공군을 장비하는 조건을 갖추고 있다.
전체 개발 과정에서 603 개 부품의 수만 시간 실험이 완료되었으며, 전체 기계는 수천 시간의 실험과 대량의 공중비행 실험을 진행했다. 시범 프로젝트가 많고 범위가 넓고 난이도가 커서 국내 항공 엔진 발전사에서 전례가 없다. 쿤룬 엔진은 성숙한 기술을 계승하는 기초 위에서 방향 응고, 여유없는 정밀 주조, 복합 재료 냉각 중공 터빈 블레이드 기술 등 거의 40 개에 가까운 신기술, 신소재, 신공예를 채택하여 세계 선진 엔진에 모두 응용한다. 이러한 기술의 응용은 터빈 전 온도를 효과적으로 높이고 국내 동종 재료 수준 엔진의 추진력을 크게 높였다.
동시에' 쿤룬' 엔진은 고리형 연소실, 선진 도자기 코팅, 디지털 방서시스템, 상태 모니터링 등의 기술을 채택하여 엔진의 안정성과 신뢰성을 효과적으로 높였으며, 단위 추력과 단위 풍향 면적은 80 년대 중반 세계 선진 수준에 육박했다. 각기 다른 요구를 충족시키는 개선형 관행은 항공 엔진의 개선형이 투자가 적고 위험이 적으며 개발 주기가 짧다는 특징이 있어 고객의 요구를 신속하게 충족시킬 수 있어 제조업체가 시장 경쟁에서 유리한 위치를 차지할 수 있다는 것을 증명한다.
서방 4 대 엔진 제조사들은 모두 이런 방법으로 항공 엔진을 개발했다. 중국의' 쿤룬' 엔진의 연구도 이런 방법을 사용하고 있으며, 몇 가지 개조형을 연구하였다.
쿤룬' I 는 프로토타입의 1 개조기이며, 성능은 프로토타입과 같다. 비행기의 요구를 충족시키기 위해 외부 케이스, 액세서리, 배관이 모두 완성되었다.