자동차 기어박스에 대해 말하자면, 항상' 어느 것이 더 선진적인가' 라는 키워드를 언급한다. 그러나 한 모델에 대해서는 더 발전된 개념이 없고 사용자 경험과 품질의 차이만 있을 뿐이다. (이 기사는 특정 브랜드에 대한 것이 아니라 두 가지 유형의' 선택적인 변속기' 의 특징만 논의한다.)

이산 코사인 변환 원곡 세뇨관 이중 클러치 자동 변속기

두 배? 클러치? 변속기는 두 세트의 클러치 (이중 클러치) 가 있는 자동 기어박스로 정의됩니다. 이 기어박스는 2000 년 이후 독일 브랜드 테스트에 의해 보급되어 중국 자동차 시장이' 실험전' 이 되었다. 그래서이 기계는 "새로운 변속기" 로 간주되지만, 사실은 이중 클러치가 80 년의 역사를 가지고 있다는 것입니다.

이중 클러치 기술은 프랑스인 Aodlphe kégresse (아돌프 갈치) 가 발명한 것으로, 응용차종은 시트로론 Traciton 이 될 것으로 예상된다. 하지만 이 기계는 이듬해 독일인들이 powershift 에서 특허를 출원할 때까지 첫 시험 제작 차량은 트럭이었고 실용화되었다. 그래서 아우디 차는 계속 이렇게 선전했지만, 다소 자화자찬했다. (아래 그림은 Garch 가 설계한 DCT 로, 현재 이중 클러치 변속기의 특징을 가지고 있습니다. ) 을 참조하십시오

DCT 이중 클러치 변속기는 파괴적인 자동 변속기가 아닙니다. 프로토 타입에는 두 가지 진화 과정이 있습니다: 수동? 변속기 수동 변속기, AMT 전자 제어식 기계식 자동 변속기 후자는 전자의 기초 위에서 모터의 전기 제어 시스템을 통해 클러치와 변속 구조를 자동으로 제어하여 수동-자동 작업을 단순화하는 목적을 달성한다.

그러나 AMT 의 변속 원리는 MT 와 마찬가지로 변속 동작이 느리기 때문에 변속 과정에서 상당한 속도 하락이 있을 수 있으며, 기어를 바꾼 후에는 짧은 엔진 제동이 있어 갑작스러운 좌절을 초래할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그렇다면 이 문제를 해결하고 운전의 질을 향상시킬 수 있는 방법이 있을까요?

변속 속도를 높이는 것이 기본이다! AMT 의 좌절감은 변속 속도가 느리고 엔진 제동이 느리기 때문이다. 속도를 높이려면 두 개의 동력 입력 축이 각각 홀수 및 짝수 전진 파일을 설정하는 두 세트의 클러치에 의해 제어되어야 합니다.

기어를 바꿀 때 두 세트의 클러치가 반연계를 동기화하고 원하는 분리 및 결합 동작을 수행하여 목표 위치와의 즉각적인 분리 및 결합을 가능하게 합니다. 이렇게 하면 변속 속도가 크게 향상되어 매끄러운 목적을 달성하는 동시에 전동 중 동력 손실을 줄일 수 있습니다. 이것은 이중 클러치 변속기의 특징으로, 이론적으로 AMT 나 AT 보다 더 진보적이지만, 이런 기계도 뚜렷한 단점이 있다.

\ "건조&; 습식 클러치의 차이는 엄청납니다! 이중 클러치 조작기구가' 반연동주파수 ×2' 와 같기 때문에 기어를 바꿀 때 반연동으로 인한 고온이 과장되고 고온에서 클러치 마찰판의 마찰계수가 낮아져 전동손실 증가, 변속 오류, 마찰판 마모가 심하고 고온의 정전으로 인해 주행할 수 없는 문제도 있다.

따라서 초기 건식 마찰 클러치는 내구성이 좋지 않아 차가 막히지 않는 트랙 (80 년대 포르쉐 경주용) 에만 적용할 수 있었습니다. 일반 스쿠터는' 습식 이합기어박스' 에만 코디할 수 있다. 이 구조는 기어박스 오일로 윤활되고 클러치가 열을 방출하지 않도록 보호하며 내구성과 안정성이 높기 때문이다. 그래서 DCT 는 선택적이지만 꼭 젖어야 합니다.

연속 변수 전송

계속? 변수? 변속기, 무단 변속 자동 변속기로 정의됩니다. 이런 기계는 보편적으로' 일본인이 발명한 것' 으로 여겨지지만, 일본계차업체들은 마침 놓쳤고, CVT 는 유럽에서 기원했다. 네덜란드인 반 도밍즈 (van Domingz) 가 발명자였다. (1960 년대)

소위' 무급 변속기' 와 AT/AMT/DCT 기어박스는 다른 정의다. 이 기계들은 서로 다른 기어 조합을 사용하여 서로 다른 전동비 (전진 기어) 를 달성한다. 기어를 바꾸는 과정에서 엔진의 동력 입력을 차단하여 감속 후 기어가 분리되고 결합되도록 해야 한다. 이 개념은' 중단, 연결, 전송' 으로 이해할 수 있다. 그러나 CVT 는 기어를 바꿀 때 동력을 차단할 필요가 없다. 아래 CVT 의 변속 구조 특징을 참조하십시오.

CVT 는 유압으로 제어되는 두 세트의 테이퍼 휠 클램핑으로, 둘 사이의 마찰을 통해 구동됩니다. 기어는 베벨 기어의 각도를 동시에 변경하고 벨트의 전동 각도를 변경하여 토크를 늘리고 속도를 변경하는 것입니다. 기어를 바꿀 때 동력 입력의 변화는 테이퍼의 맞춤과 각도 변화에 영향을 주지 않으므로 동력 기어를 차단하지 않아도 됩니다. 이는 무급 변속의 기초입니다.

그러나 이 구조의 단점은 벨트와 베벨 기어 사이의 마찰계수가 낮고 엔진 출력의 토크가 약간 크면 마찰 한계를 초과하여 둘 사이의 미끄러짐이 발생하기 때문이다. 따라서 CVT 는 소형 변위 차량에만 적합하고 유럽 자동차는 일반적으로 성능을 추구하기 때문에 유럽에서 시작된 CVT 는 인정받지 못했습니다.

스트립과 강철 체인 업그레이드! 벨트와 베벨 기어 간의 마찰계수가 낮습니다. 금속 체인이나 강철 벨트와 베벨 기어 사이의 저항을 이용하여 높은 압력에서 더 큰 마찰력을 얻을 수 있다.

답은 확실히 긍정이다. 현재 최대 입력 토크를 견딜 수 있는 CVT 는 이미 450n·m 에 도달했지만, 이것은 무엇입니까? 승용차에서 450n·m 은 성능차이지만 상용차에서만 막 시작되었다. 그래서 상용차가 이런 저급 변속기를 선택하고 양산차 CVT 옵션을 선택하는 것은 보통 최고토크 ≤300N·m 의 일반 스쿠터라는 사실이다. 우수한 1.5T 엔진이 모두 이 수준을 가지고 있고, 주류 2.0T 도 360 ~ 400N·m 의 높은 수위를 가지고 있다는 것을 알아야 한다. .....

중점: 마모, 좌절, 콜드 스타트 보호는 CVT 의 절대적인 단점입니다! 테이퍼 강철 벨트 구조가 저성능 엔진과 일치하여 미끄러지지 않더라도 정상적인 롤링 마찰은 마모됩니다. 예를 들어 자동차 타이어는 가볍게 운전할 때 결코 미끄러지지 않는다. 몇 년 후에 한계까지 마모될까요? 마찰의 본질은 물질 표면 분자 충돌의 결과이다. 마찰은 열에너지뿐만 아니라 마모도 일으킨다. 그래서 CVT 의 내구성이 좋지 않습니다. 대부분의 브랜드는 수십만 킬로미터를 사용한 후 마모로 인해 심각한 손실을 입게 되며, 소수의 브랜드는 수만 킬로미터 후에 문제가 발생할 수 있습니다.

테이퍼 강철 스트립이 마모되었기 때문에 내구성이 겨우 합격할 수 있도록 충분한 윤활이 있어야 합니다. 기어박스 오일은 저온에서 가동할 때 유동성이 좋지 않아 강대를 효과적으로 윤활할 수 없다. 결과는 냉시동후 히터로 현지에서 가열할 수 있습니다. 1 ~ 2 분, 길이는 10 분 가까이 될 수 있습니다. 그러나 콜드 스타트 ​​시 집중 분사로 인해 연소가 부족해 탄소 축적과 연료 소비가 크게 증가하기 때문에 CVT 와 연비 감축은 상반된다.

좌절에 관해서는, 나는 군말을 할 필요가 없다. CVT 상승 과정은 확실히 원활하지만, 속도를 늦출 때 경사진 강철 스트립은' 클러치' 할 수 없다. 따라서 감속할 때 뚜렷한 엔진 제동이 있을 수 있는데, 이는 갑작스러운 좌절과 맞먹는다. 속도가 약 30km/h 로 떨어지면 저항의 실종은 또 다른 좌절을 가져온다. 따라서 CVT 의 사용자 경험은 실제로 ≥6 블록 AT/DCT 만큼 좋지 않습니다. 이런 기계는 일반적으로 일계차와 보급차만 받아들여 제품 포지셔닝의 높낮이를 설명한다.

요약: DCT &；; CVT 는' 고급' 이라는 개념이 없다. DCT/AMT 는 상용차를 포함한 다양한 차종에 사용할 수 있지만, CVT 는 일반 엔트리급 스쿠터에만 사용할 수 있다는 점이다.

(DCT 는 1940 년대에 발명되었지만, 60 년이 지나서야 보급되기 시작했다. 같은 해 미국 자동차 업체들이 AT 기어박스를 발명했기 때문이다.

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.