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자기부상원리

소개하다

마르크스는 사람들이 "자신의 활동을 일정한 방식으로 결합하고 자신의 활동을 서로 교환하지 않으면 생산할 수 없다" 고 지적했다. 생산을 하기 위해서 사람들은 일정한 연계와 관계가 있다. 이러한 사회적 관계와 사회적 관계의 범위 내에서만 자연과 생산과의 관계가 있을 것이다. "교통은 사람들의 사회적 접촉과 사회적 관계의 직접적인 산물이다.

인류가 유인원에서 직립보행으로 진화한 이후로 인류의 생활은 혁명적인 변화를 일으켰다. 사람의 시야가 넓어져서 주변 상황을 더 잘 관찰하고 위기를 관찰할 수 있다. 그러나 원시시대에는 생산성이 낮아 사람들이 자연조건에 얽매여 있었다. 일반적으로 그들은 자연의 개별 원소만 이용할 수 있으며, 특정 지리공간에서 사냥하는 동물이나 채집된 식물에 의지하여 활력을 유지할 수 있을 뿐 아니라,' 농업, 공업, 상업' 의 교통 이동은 말할 것도 없다.

그러나 인간 사회가 발전함에 따라 사람들은 생산 활동에서 다양한 형태의 수평적 사회적 상호 작용을 통해 지정공간의 시야를 넓히고 인간관계의 수동적 상태에 긍정적인 요소를 주입했다.

점차적으로, 인간은 인간의 교통 속도를 바꾼 동물인 말을 포함한 도구와 다른 종을 사용하여 그들을 섬기는 법을 배웠습니다. 마차의 속도는 약 65,438+00km/h 로, 그 이후로 인류의 지리적 범위가 바뀌면서 도시 간의 관계가 점점 더 가까워져 각지의 문화와 문명의 진보가 강화되었다.

영국의 산업 혁명은 수천 년 동안의 교통 방식을 흔들었다. 자동차와 기차의 출현으로 동력혁명이 이루어졌고 엔진은 자동차의 속도를 크게 높였다. 그때부터 속도는 에너지와 효율성과 연결되어 있다. 지금까지 자동차의 속도는 일반적으로 80 ~ 100 km/h 에 이르렀고, 기차의 속도도 초창기 저속 육중한' 철놈' 에서 현재 유행하는 육상차량으로 발전하여 시속이150 ~ 200KM/에 달했다.

속도는 인류의 영원한 목표이다.

오늘날 유럽과 일본에서는 고속열차가 이미 보급되어 시속 200 km/h 를 넘어 도시와 국가 간의 거리를 더욱 좁히고 정보 교류와 인재 흐름을 크게 촉진시켰다.

현대 과학기술이 창조한 사회의 특징 중 하나는 정보의 광범위한 고속 전달이며, 사람들의 마음속에 새로운 지역과 속도 개념을 확립하여 점점 더 변할 수 없는 글로벌 문화가 되고 있다는 것이다.

고속에 대한 인류의 열망에 따라 자기부양 기술이 생겨났다. 많은 나라의 연구실에서 과학자들과 엔지니어들은 이 전통 기계 제품과 현대 제어 기술의 결합을 상업적으로 사용하려고 시도했다.

자기부상기술

전기 자기부양은 차에 떠 있는 전자석을 동기부여함으로써 발생하는 제어 가능한 전자기장이다. 궤도상의 긴 정자선 모터의 전자석과 정자철심은 서로 끌어당겨 열차를 끌어당겨, 공중부양자 전류를 제어함으로써 안정적인 공중부양간격을 확보한다. 전자석과 레일의 정지 간격은 일반적으로 8 ~ 12 mm 로 제어됩니다.

고속 자기 부상 철도 시스템은 회선, 차량, 전원 공급 장치 및 운영 제어 시스템의 네 가지 주요 부분으로 구성됩니다.

선로: 선로는 열차의 방향을 안내하고, 동시에 열차 부하를 감당하여 기초에 전달한다. 선로 상부 구조는 긴 정자를 연결하는 정밀 용접 강철 구조나 철근 콘크리트 구조를 연결하는 지지 빔이며, 하부 구조는 철근 콘크리트 교각과 기초이다.

차량: 차량은 고속 자기 부상 여객 수송 시스템의 가장 중요한 구성 요소로서, 매달린 프레임, 그 위에 설치된 전자석, 2 계 매달림 시스템, 객차 등이 있다. 이 밖에 차량용 배터리, 비상제동 시스템, 서스펜션 제어 시스템 등 전기 장비도 있다.

전원 공급 장치: 전원 공급 시스템에는 변전소, 도로 전원 케이블, 스위치 스테이션 등의 전원 공급 장치가 포함됩니다. 자기부상열차의 전원 공급 시스템은 지면의 긴 고정자 코일에 전원을 공급하여 열차 운행에 필요한 전기를 제공한다. 먼저 1 10kV 의 공용 전력망에서 AC 고전압 전원을 도입하고, 감압변압기를 통해 20kV 및 1.5kV 로 줄인 다음 DC 전원으로 정류한 다음 인버터에서 0~300Hz 의 AC 전원으로 변환합니다. 승압 후 선로 케이블과 스위치 스테이션을 통해 선로의 긴 고정자 코일을 공급하여 정자와 차량용 전자석 사이에 견인력을 형성한다. 자기부상열차 시스템의 정류기, 변류기, 모터 정자는 모두 지면에 있으며 장비의 부피, 무게, 항진성능에 대한 엄격한 요구 사항은 없다.

운영 제어 시스템: 운영 제어 시스템은 전체 자기 부상 교통 시스템의 정상적인 작동을 위한 근본적인 보증입니다. 여기에는 보안, 제어, 실행 및 계획에 사용되는 모든 디바이스와 디바이스 간 통신에 사용되는 디바이스가 포함됩니다. 운영 제어 시스템은 운영 제어 센터, 통신 시스템, 분산 제어 시스템 및 차량 제어 시스템으로 구성됩니다.

자기부상발전

독일 자기 부상 교통 개발

1922, 독일 헤르만? 자기부상원리를 강제하고 1934 년 세계 최초의 자기부상기술 특허를 획득했다.

독일의 자기 부상 교통에 대한 진정한 연구는 1968 로 시작되었다. 이전에 체계적인 연구가 없었던 것은 그 시기의 기술과 공예 조건이 비교적 낮기 때문에 자기 부상 기술의 발전을 크게 제한했기 때문이다.

1968 부터 환경 및 에너지 문제로 인해 독일은 새로운 고속 교통 시스템을 개발해야 합니다.

65438-0969 년 독일 연방교통부, 연방철도회사, 독일 공업계가' 대용량 고속철도 연구' 에 참여했는데, 그중에는 자기부상고속철도도 포함됐다. 이를 바탕으로 연방정부의 지원으로 공업계는 자기부상철도 개발을 시작했다.

연구 초기에는 항도 기술과 초전도 기술이 똑같이 중요하다.

197 1 년, 독일 최초의 자기부상원리차가 660 미터 길이의 실험선에서 테스트 운행을 했다. 주차는 차량 쪽에 있는 짧은 고정자 직선 모터에 의해 구동된다.

1975 년, 티슨 헨셔는 카셀 공장 HMB 1 실험선에서 선측 고정자 선형 동기 모터로 구동되는 자기 부상 차량을 최초로 가동했다.

1976 년 티센헨셔는 HMB2 실험선에서 유인장고정자실험차 운행을 진행했다.

65438-0977 년 독일 연방기술연구기술부 (BMFT) 는 초전도 자기부상철도에 필요한 기술 수준이 너무 높아 단기간에 큰 진전을 이루기 어렵다고 판단해 고정자 직선동기 모터로 구동되는 항도교통시스템을 개발하는 데 집중하기로 했다.

1978 년 독일 정부는 에임슬랜드에 자기부상실험선을 건설하기로 했다.

1979 함부르크 국제교통박람회는 900 미터 길이의 TR 자기부상철도 시범선을 전시했다. 이때에야 사람들이 자기부상열차에 진정으로 접촉하고 관심을 가지게 된 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차) 함부르크 시민들은 시속 75km 의 자기 부상 열차에 큰 관심을 가지고 있으며 자기 부상 열차의 성공적인 전시는 자기 부상 고속철도의 발전을 촉진시켰다. 이것은 또한 독일이 대규모 실험 시설을 건설하기로 결정하도록 촉구했다.

1980, Amsland 자기부상시험선이 정식으로 착공되었습니다. 첫 번째 노선을 건설하기 위해 독일 공업계는 자기부상철도재단 (KMT) 을 설립했다. 1 기 공사는 2 1.5km 길이의 실험선, 실험센터, 시험차 TR06 으로 구성되어 있습니다. 이 노선의 무인운전 테스트는 1982 로 시작되며 1983 년 6 월 30 일 시험운행에 들어갔다. 같은 해 말 시속 300 킬로미터에 달했다. 테스트 속도를 높이기 위해 1984 는 남루프를 확장하기로 했다. 남루프 1987 이 완료되었습니다. 이로써 TVE 시험선의 총 길이는 3 1.5km 에 달하고 속도는 400 km/h 로 올라갔다

199 1 년 65438+2 월 이전에 독일 연방철도중앙국의 지도하에 연방로와 주요 대학 과학연구원 전문가로 구성된 실무팀이 자기부상고속철도의 Transrapid 시스템을 종합적으로 검사하고 평가했고, 전문가 그룹은 시스템이 이로써 Transrapid 는 기술 응용의 성숙기에 접어든 세계 최초의 자기부상고속철도가 되었다.

1993 에서 TR07 자기부상열차는 TVE 테스트에서 최고 속도가 450km/h 에 달한다.

1996 5 월 9 일부터 6 월 14 일까지 연방 하원과 연방 상원은 자기 부상 수요 조례를 제정했다.

1997 년 4 월 독일은 베를린과 햄버거 사이에 292km 길이의 자기부상선을 건설하기로 했다. 원래 계획 1998 하반기에 건설을 시작하여 2005 년에 상업운영에 투입할 예정이다. 이에 따라 베를린 함부르크 라인용 TR08 자기부상열차가 개발되었다. 이 차는 6 월 1999 10 부터 TVE 에서 테스트를 시작했다. 이후 새로운 예측 라인은 적자의 위험이 있기 때문에 2000 년 2 월 건설 계획을 취소했다.

중국-독일 협력 자기 부상 라인 건설

2000 년 6 월, 중국은 독일 자기부상국제사와 합작하여 중국 고속 자기부상열차 시범운영선에 대한 실현가능성 연구를 진행했다. 5438 년 6 월+같은 해 2 월, 우리 나라는 푸둥용양로 지하철역에서 푸둥국제공항까지의 고속 자기 부상 시범선을 건설하기로 했다. 200 1 년 3 월 건설을 시작하다.

2002 년 6 월 5438+2 월 3 1 일 중-독일 양국의 전문가들이 2 년여의 설계, 시공 및 시운전을 거쳐 상해 자기부상운영선이 마침내 세상 앞에 나타났다. 본격적인 시범을 시작한 첫 게스트는 중국 국민정부의 마지막 국무총리 주룽기 총리와 독일 현직 총리 슈뢰더 씨였다. 두 총리는 세계 유일의 자기부상선에 안정적으로 앉아 창밖이 멀리 뒤처진 차를 바라보며 시속 430km/h 의 쾌감을 누리며 고개를 끄덕이며 미소를 지었다.

외국 자기 부상 교통 개발

1970 년대 이후 자기부상교통은 독일과 중국뿐만 아니라 일본, 미국, 캐나다, 프랑스, 영국 등 선진국에서도 눈에 띄는 진전을 이루었다.

영국에서는 버밍엄 공항과 Interna-Sonnar 기차역, 거리 600 미터를 연결하는 자기부상선이 있었다. 승객들은 겨우 90 초 만에 목적지에 도착했다. 이 자기 부상 라인은 더 이상 작동하지 않지만, 자기 부상 충격파는 의심 할 여지없이 충격적입니다.

일본은 일찍이 1962 에서 항자기부양 기술을 연구했다. 초전도 기술의 급속한 발전에 따라 일본은 1970 년대 초부터 초전도 자기부양 기술을 연구하기 시작했다.

1972 년 2.2 톤 초전도 자기부상열차가 첫 실험에 성공하여 열차는 480 미터 길이의 실험선에서 시속 60 킬로미터에 달했다.

1977 12 미야자키 자기부양 시험선에서 시속 204 킬로미터에 달한다.

1979 년 2 월 무인 운영 속도가 5 17km/h/h 로 향상되었습니다.

1982, 1 1 년 6 월 자기부상열차 유인 실험에 성공했다.

1989 년 무인운전 테스트는 시속 494 킬로미터에 달했다.

1994 년 무인 최고 속도 431KM/H; 실험기간 유인자기부상열차 최고 속도가 4 1 1 km/h 에 달했다.

현재 일본은 공압적 특성 개선, 소음 감소, 비용 절감을 연구하는 운행 실험을 진행하고 있다. 2004 년에 상업 응용에 투입할 계획이다.

결론

많은 사람들이 상하이를 부러워한다. 상하이에는 상업운영에 투입되는 세계 유일의 자기부상선이 있기 때문이다. 그렇게 많은 국가들이 자기부상기술 연구에 참여했기 때문에 상하이만이 진정한 자기부상선을 건설했기 때문이다. 그녀의 성공은 자기 부상 기술의 안전성, 경제성, 선진성을 다시 한 번 증명했다. 물론 그 경제적 정치적 영향은 헤아릴 수 없다.

어떤 사람들은 "자기부상열차는 약 200 년 전 스티븐슨의' 로켓' 증기 기관차가 나온 이래 철도 기술의 가장 근본적인 돌파구였다" 고 말했다. 이것은 과장이 아니다. 자기부상열차는 철도 기술의 근본적인 돌파구일 뿐만 아니라 현대 교통의 전범이라고 말해야 한다.

자기 부상 열차의 발전 역사를 돌이켜 보면, 지난 80 년간의 역사를 기념하는 것도 자기 부상 교통 개조의 휘황찬란함을 맞이하기 위한 것임을 분명히 알 수 있다.