* * * 성별, 시간, 장소 모두 설 전후로 고위도 지역에 있습니다. 설 전후로 동북에는 여전히 봄이 없고, 시베리아의 찬 공기는 여전히 동북의 기온에 영향을 미치고 있다. 공기 습도의 증가는 무형중에 기계유 증가에 필요한 수증기와 저온에 필요한 조건을 제공한다. 둘째, 동북에서 에탄올 휘발유 사용을 먼저 보급했다. 순수 휘발유보다 에탄올 휘발유의 수분 함량이 더 높고, 연소 후 수증기가 더 크며, 물론 연소도 더 깨끗하다. 이로 인해 크랭크 케이스 채널링 가스 중 수증기 함량이 높아져 오일 증가가 심해질 수밖에 없다. 하지만 여기서 말하는 것은 아주 작은 증가일 뿐이다. 엔진이 정상 오일 온도에서 장시간 작동할 수 있는 한, 이 부분의 증가된 부분은 크랭크 케이스 환기 시스템과 함께 배출됩니다. 이것은 도요타 자동차의 특허가 아니다. 모든 엔진에 이런 현상이 발생하며, 극소량의 증가는 엔진의 성능에 영향을 미치지 않는다.
차이점은 양자의 기술적 차이다. 혼다의 1.5T 지구몽엔진도 세계 선진 엔진 동력 기술이다. 터빈 증압 엔진, 항아리 직접 스프레이, 엣킨슨 순환을 사용합니다. 항아리 내 직접 분사, 엣킨슨 순환, 터빈 증압을 통해 엔진의 열효율과 연료 경제성을 높였다.
오일 증가의 주요 원인은 항아리 내 직접 분사 기술과 높은 실린더 압력이다. 엔진이 저온 저부하 콜드 시동 상태에 있을 때 노즐과 흡기 밸브가 콜드 시동 논리에 따라 제공하는 진한 혼합기는 좋지 않습니다. 저온에서도 원자화 연료는 액체 연료로 응결되어 항아리 벽에 걸려 있다. 이것은 액체 연료가 저온에서 크랭크 케이스에 들어가는 원천이다.
터빈 증압 기술의 응용은 또한 더 높은 실린더 압력을 가져와 원자화 연료의 재응결을 어느 정도 악화시켰다. 그래서 혼다의 1.5T 지구몽유 증가는 직사발엔진의 특성과 관련이 있다. 마찬가지로 대중의 터빈 증압과 직사동력에도 비슷한 문제가 있을 수 있는데, 이는 구조가 대응해야 하는 정상 상태이다.
혼다의 리콜 계획에서도 ECU 를 조정하여 엔진 난방기 시간을 단축시켜 엔진이 초고주파의 단거리 냉기 상태에서 난방기 상태로 더 빨리 들어갈 수 있도록 했다.
도요타의 혼동동력 시스템은 자랑스럽고, 일치하는 내연 기관 동력은 엣킨슨 순환 자연 흡입 엔진, 이중 분사 시스템이다. 엔진 작동 원리로 볼 때, 기계유의 증가 추세는 혼다의 직사발엔진만큼 뚜렷하지 않다.
젖은 벽 현상' 에도 독특한 기술적 대응이 있다. 도요타의 이중 분사 시스템은 냉기 상태에서 직접 분사 기술의 단점을 해결하기 위한 것이다. 엔진 냉기, 저부하, 저온조건에서는 도요타의 이중 분사 시스템이 흡기 매니 폴드를 사용하여 엔진에 풍부한 혼합물을 제공하는 반면, 직접 분사 시스템은 차량이 고부하인 경우에만 작동합니다.
마지막에 쓴다:
오일 증가의 문제가 모두 CR-V 의 문제는 아니지만, 두 엔진 모두 기술적으로 본질적인 차이가 있기 때문에 도요타 혼동 차주는 너무 긴장할 필요가 없다. 도요타 하이브리드 시스템의 오일 증가는 간단히 말하자면 엔진 작업 조건이 장시간 초고주파 냉기 작업 조건에서 발생하게 된 것이다. 사실 이 문제를 해결하는 것은 어렵지 않다. 고속으로 두 바퀴를 돌면 된다. 소량의 기름 증가는 실질적인 문제를 일으키지 않는다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.