삼성전 솔리드 스테이트 배터리 생산이 돌파했습니다!
최근 삼성고등연구원과 삼성일본 연구센터가' 자연-에너지' (Nature? Energy) 잡지는' 은탄소 음극 고에너지 밀도 장수명 전 솔리드 리튬 배터리 실현' 이라는 제목의 논문을 발표해 삼성이 전 솔리드 배터리 양산을 괴롭히는 리튬 가지정과 충전 방전 효율 문제에 대한 해결책을 제시했다.
▲ 삼성은' 자연-에너지' 잡지에 논문을 발표했다.
이 솔루션은 삼성의 전 솔리드 스테이트 배터리가 900Wh/L 의 에너지 밀도 (Wh/kg 와는 달리 재료의 밀도가 다르기 때문에 변환할 수 없음), 65,438+0,000 회 이상의 충전 방전 주기 및 99.8% 의 쿨롱 효율 ( 국내 선진 솔리드 스테이트 배터리 기술도 65,438+0,000 회 이상의 충전방전 주기에 이를 수 있지만 쿨롱 효율에서는 여전히 65,438+0,000% 에 육박하지 않습니다.
논문은 삼성이 은탄소 복합음극, 스테인리스강 (SUS) 집유체, 휘석 황화물 전해액, 특수재료 코팅을 도입해 솔리드 배터리의 음극, 전해질, 양극을 처리함으로써 솔리드 배터리 양산 중 리튬 가지정 성장, 쿨롱 효율 저하, 인터페이스 부반응 등 핵심 문제를 효과적으로 해결한다고 밝혔다.
핵심 기술의 돌파구는 파나소닉, 현대암페어 기술, 도요타, BMW 를 포함한 많은 게이머들이 칼을 갈고 있다는 것을 의미한다. 향후 5 년 동안 솔리드 스테이트 배터리 기술이 이러한 회사의 기술 대결과 산업 배치의 관건이 될 것으로 예상된다.
삼성은 먼저 기술 돌파를 이뤄냈기 때문에 이번 경쟁에서 상당한 우위를 점할 것으로 보인다.
첫째, 솔리드 스테이트 배터리의 새로운 출구에 대한 글로벌 경쟁? 삼성, 기술 돌파 주도.
솔리드 스테이트 배터리는 전기 자동차에 가장 적합한 배터리 기술로 여겨졌지만, 이것은 어떤 기술입니까?
문자 그대로, 전 고체 배터리는 기존 배터리 시스템의 액체 전해질을 고체 전해질로 완전히 대체하는 것이다. 그러나 배터리 업계의 정의에서 솔리드 스테이트 배터리는 고체 전해질, 고 에너지 호환 양극, 경량 배터리 시스템의 세 가지 기술적 특징을 가지고 있습니다.
고체 전해질은 잘 이해된다. 전통적인 리튬 배터리에 사용되는 탄산 비닐 에스테르, 탄산 아크릴 에스테르, 탄산 디 에틸 에스테르 등 액체 전해질과 달리 고체 전해질은 배터리 양극 사이의 이온 이동 채널로 사용되는 새로운 소재입니다. 현재 고분자 재료, 무기산화물 재료, 무기황화물 재료의 세 가지 주요 범주로 나뉜다.
액체 전해질에 비해 고체 전해질은 고온에서 안정적이고 불연성이 있다. 동시에, 그 기계 구조는 리튬 가지 결정의 성장을 억제하여, 그것이 막을 뚫는 것을 방지하여 배터리 단락을 초래할 수 있다.
동시에 고체 전해질은 더 이상 기존의 액체 전해질이 고압에서 산화되기 쉬운 특성을 가지고 있지 않으므로 고체 배터리는 더 높은 에너지 밀도, 더 높은 방전 창 및 더 큰 전위차의 양수 및 음수 용액을 사용할 수 있습니다.
솔리드 스테이트 배터리의 코어에 액체가 없기 때문에, 먼저 직렬로 조립한 후 병행하여 배터리 팩의 무게를 줄일 수 있다. 솔리드 스테이트 배터리의 안정성은 전원 배터리 내부의 온도 조절 구성 요소를 제거하여 전원 배터리의 경량화를 더욱 실현할 수 있습니다.
위의 세 가지 특징은 기존 리튬 배터리에 비해 솔리드 스테이트 배터리의 기술적 장점에 해당합니다. 간단히 말해 더 높은 에너지 밀도, 더 큰 방전율, 더 긴 주기 수명, 더 가벼운 배터리 시스템 설계입니다.
이러한 기술적 이점은 솔리드 스테이트 배터리가 향후 10 년 동안 전기 자동차에 가장 적합한 전원 배터리가 될 것임을 결정합니다. 전력 배터리 업계 내부의 솔리드 스테이트 배터리 생산 진도에 대한 연구에 따르면 2025 년 이후 솔리드 스테이트 배터리는 전력 배터리 분야의 주류 제품이 될 것으로 전망된다.
솔리드 스테이트 배터리를 빼앗은 사람은 향후 10 년 동안 새로운 에너지 산업 발전의 선구자라고 할 수 있다.
이 아이디어의 지도 아래 도요타, BMW, 대중 등 국제 일선 자동차 업체, 파나소닉, 삼성, 현대암페어 기술 유한회사 등 동력 배터리 업체, 심지어 다이슨, NGK|NTK 등 국경을 넘나드는 거물들이 솔리드 배터리 분야로 몰려들어 투자 인수, 기술 협력, 자체 개발 등을 통해 솔리드 스테이트 배터리가 산업화되기 전에 카드를 완성하려 했다
▲ 솔리드 스테이트 배터리를 탑재한 아우디 PB 18 출시? 전자 가속기
하지만 이 게이머들이 실제로 배치를 할 때, 솔리드 스테이트 배터리의 기술적 어려움은 그들의 상상을 훨씬 뛰어넘는다. 현재, 솔리드 스테이트 배터리가 대규모로 생산되기 전에 해결해야 할 많은 어려움이 있다. 고체 배터리 실험에서 리튬 가지 결정의 형성, 인터페이스 임피던스로 인한 쿨롱 효율 저하, 고체 전해질과 양극의 부작용과 같은 문제가 특히 두드러진다는 연구결과가 나왔다.
삼성이 최근' 자연-에너지' 잡지에 발표한 논문이 문제에 대한 해결책을 정식 제시했다.
▲ 삼성은' 자연-에너지' 잡지에 논문을 발표했다.
우선 삼성은 은탄소 복합재와 스테인리스강 (SUS) 집유체를 통해 리튬 이온이 음극에 과도하게 고르지 않은 퇴적을 줄이고 리튬 이온 이동 수가 더 높은 황화물 고체 전해질 (일반 액체 전해질의 리튬 이온 이동 수는 0.5, 황화물 고체 전해질의 리튬 이온 이동 수는 1) 을 통해 리튬 이온이 전해질에 쌓이는 것을 줄이고 감소했다.
둘째, 삼성은 LZO 코팅을 NCM 음극층에 적용하고, 0.5nm 의 LZO 코팅을 사용하여 황화물 고체 전해질로부터 음극 재료를 분리하고, LZO 코팅 자체의 양호한 전도성을 통해 임피던스를 줄임으로써 배터리 시스템의 쿨롱 효율을 높인다.
이와 함께 LZO 코팅과 은탄소 복합층의 존재도 황화물 고체 전해질과 양극이 부작용을 일으킬 가능성을 차단하여 작업 중 고체 배터리의 정상적인 성능과 재활용성을 극대화했다.
이 솔루션을 통해 삼성의 전 솔리드 스테이트 배터리는 900Wh/L 의 에너지 밀도를 달성하여 65,438+0,000 회 충전방전 순환을 넘어 쿨롱 효율이 99.8% 에 달했다.
도요타와 파나소닉도 고체 배터리를 연구하고 있어 더 높은 수준의 순환 횟수를 달성할 수 있지만 에너지 밀도는 700Wh/L 에 불과하며 쿨롱 효율은 약 90% 에 불과하다. 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 솔리드 스테이트 리튬 배터리는 이론적으로 65,438+0,000WH/L 이상의 에너지 밀도를 달성할 수 있지만 쿨롱 효율에서도 삼성보다 약하다.
삼성의 해결책은 솔리드 스테이트 배터리 산업화의 기술적 어려움을 효과적으로 극복했다. 카드 다툼의 생각으로 삼성이 많은 경쟁자들 중의 지위를 평가한다면, 솔리드 스테이트 배터리의 핵심 기술에서의 삼성의 돌파는 의심할 여지 없이 초기 단계의 우세를 차지할 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 카드, 카드, 카드, 카드, 카드, 카드)
둘째, 삼성이 리튬 수상 돌기 성장 문제를 해결하는 세 가지 방법
삼성이 전 고체 배터리 연구에서 직면한 첫 번째 문제는 리튬 가지정이고, 리튬 가지결정의 형성은 모든 리튬 배터리가 직면해야 할 문제이다.
형성 원리는 리튬 이온이 음극과 전해질에 고르지 않게 퇴적되어 트리 리튬 이온 결정체를 형성하는 것으로, 방전 속도가 배터리 설계 상한선을 초과할 때와 장기 충전 방전 주기 중에 발생할 수 있다.
리튬 가지가 나타나면 배터리의 리튬 이온이 되돌릴 수 없는 상태로 복원되는 동시에 리튬 가지가 리튬 이온 성장을 계속 흡수하여 결국 막을 뚫어 배터리 양극과 음극이 직접 접촉하여 단락될 수 있다는 뜻입니다.
고체 전해질의 기계적 성능이 리튬 가지 결정의 성장을 억제하고 다이어프램에 손상을 입히는 것을 막을 수 있다고 생각하는 사람들도 있었지만, 실제로 이 생각은 실현되지 않았다.
연구에 따르면 리튬 이온은 고체 전해질의 이온 채널을 통해 음극에 도달할 때 위치가 더욱 균일하지 않고 고체 전해질과 음극 인터페이스 사이에도 간격이 있어 리튬 이온의 불규칙적인 퇴적을 초래하여 리튬 가지정을 형성하기 쉽다. 그리고 이 경우 리튬 가지가 기존 리튬 배터리보다 훨씬 낮은 전압을 발생시킵니다.
삼성은 이 문제에 대해 3 대 1 해결책을 제시했다.
1, 은탄소 복합층
삼성은 황화물 고체 전해질과 음극재 사이에 은탄소 복합재를 첨가했다.
충전 과정에서 작동하는 원리는 리튬 이온이 전해질을 통해 음극에 도달하고 최종적으로 퇴적되는 과정에서 리튬 이온이 은탄소 소재층 중간에 은이온과 결합되어 리튬 이온의 핵 형성 (집합능력으로 간단히 해석될 수 있음) 을 줄여 리튬 이온을 음극 재료에 골고루 퇴적시키는 것이다.
▲ 배터리 구조에서은 탄소 복합층 (적색 선) 다이어그램
방전 과정에서 원래 음극재료에 퇴적했던 은 리튬 금속 코팅에 있던 리튬 이온은 완전히 사라지고, 정극으로 돌아가면 은이온은 음극소재와 은탄소 복합재 사이에 분포되어 다음 충전 과정에서 리튬 이온이 오기를 기다리고 있다.
삼성팀은 은탄소 복합층이 리튬 이온 퇴적 과정에서 작용할지 여부에 대해 비교 실험을 진행했다.
우선, 팀은 은탄소 복합층의 음극이 황화물 고체 전해질과 직접 접촉하는 상황을 연구했다.
충전율 (SOC) 이 50%, 충전률이 0.05C(0.34mAh/cm2) 인 경우 음극에 리튬 이온의 퇴적은 조밀하지 않지만, 그 퇴적은 두껍고 무작위적이어서 리튬 가지가 생길 수 있다.
▲ 리튬 이온은 은탄소층이 없는 음극에 퇴적한다.
또한 10 번의 완전한 충전 방전 주기를 거친 후 배터리 용량은 초기 용량보다 급격히 감소했으며 약 25 회의 충전 방전 주기를 거친 후 배터리 용량은 초기 용량의 약 20% 로 떨어졌습니다.
▲ 은없는 탄소층 배터리의 전력 감쇠
삼성연구팀의 분석에 따르면 배터리 내부에 리튬 가지가 생성되어 활성 리튬 이온의 수가 크게 줄어 배터리의 방전 용량이 줄어든 것으로 나타났다.
그러나 은-탄소 복합층의 경우 첫 번째 충전 과정 (0. 1C, 0.68mAh/cm2) 동안 리튬 이온은 은 은 은-탄소층을 통과하고 음의 전극에 촘촘하고 균일한 퇴적물을 형성한다.
삼성연구팀에 따르면 은탄소층의 은과 리튬이온이 지나갈 때 결합해 은리튬 합금을 형성하여 리튬이온의 핵에너지를 줄이고 음극에 도달하는 과정에서 고용체를 형성하여 리튬이온을 음극재료에 골고루 퇴적시켰다.
▲ 반복 사이클 후은 이온 분포
이후 방전 과정에서 전자현미경 아래의 영상에 따르면 100% 의 리튬이온은 이미 정극재료로 돌아왔고, 정극소재에는 잔여물이 없다. 이는 이 충전 방전 과정에서 리튬이온 손실과 퇴적이 거의 없다는 것을 의미한다. 따라서 리튬의 형성이 방지된다.
2.SUS 컬렉터 음극
Ag-C 복합층은 리튬 이온 침착이 고르지 않은 문제를 크게 해결했지만, 리튬 결정체의 형성을 최소화하려면 배터리에서' 과다한' 리튬을 줄여야 한다.
삼성이 소문에서 고에너지 밀도 (3860) 로 적합하다는 것을 발견했기 때문인가? 마하? G? 1) 금속 리튬은 네거티브 소재로 솔리드 스테이트 배터리에 적합하지 않습니다.
과도한 리튬은 고전압의 작용으로 자발적으로 모여 리튬 지정을 형성할 가능성이 높다.
이에 따라 삼성은 전 고체 배터리 솔루션에서 리튬 없는 스테인리스강 (SUS) 집유체를 음극으로 사용하고 있다. 리튬 이온 퇴적 운반체와 배터리의 구조로서, SUS 소재의 기계적 강도는 매우 믿을 만하다.
또한 음극소재에는 리튬이 함유되어 있지 않기 때문에 리튬의 형성을 억제할 수 있다.
3, 휘석 황화물 고체 전해질
리튬 수상 돌기가 형성되는 또 다른 곳은 전해질이다. 전통적인 전해질의 리튬 이온 이동 수가 보통 0.5 이기 때문에, 과도한 방전으로 인한 대량의 리튬 이온 이동은 이온 채널에 리튬 이온을 증착시킬 수 있으며, 장기 순환은 리튬 가지를 형성할 수 있다.
삼성전 고체 배터리 용액에 사용된 전해질은 휘석 황화물 고체 전해질로, 리튬 이온 이동 수는 1 으로 일반 전해질보다 크며, 리튬 이온은 쉽게 퇴적되지 않기 때문에 리튬 가지 결정의 형성을 억제할 수 있다.
이 세 가지 방법을 통해 삼성의 전 고체 배터리 솔루션은 이미 리튬 가지 결정의 형성을 효과적으로 피했다. 수천 번의 순환 테스트에서 이 용액을 사용하는 솔리드 스테이트 배터리는 리튬 결정체를 형성하지 않았다.
셋째, 임피던스 문제를 해결하기위한 특수 코팅? 충전 및 방전 효율 최대 99.8%
전 고체 배터리 개발의 또 다른 두 가지 난점, 즉 높은 인터페이스 임피던스로 인한 쿨롱 효율 문제와 고체 전해질과 양극의 부작용에 대한 삼성도 해결책을 제시했다.
고체 배터리에서는 고체 전극과 고체 전해질 사이에 고체-고체 인터페이스가 형성되며, 기존 배터리의 고체-액체 인터페이스와는 달리 고체와 고체 간의 직접적인 접촉은 원활하지 않습니다. 즉, 솔리드-솔리드 인터페이스의 접촉 영역은 동일한 사양의 솔리드-액체 인터페이스의 접촉 영역보다 작습니다.
접촉 영역이 이온 전도율에 영향을 미치는 원리에 따라 접촉 면적이 작을수록 인터페이스 간 이온 전도율이 낮을수록 임피던스가 커집니다.
같은 전압에서 임피던스가 클수록 전류가 작을수록 배터리의 쿨롱 효율이 낮아진다.
또한 고체 전해질이 활성 음극 재료와 접촉할 때 인터페이스 부작용도 발생합니다.
미국 캘리포니아 대학 샌디에고 분교의 연구 결과에 따르면 양극 리튬 이온 탈착 과정에서 발생하는 산소는 황화물 고체 전해질의 리튬과 강한 정전기 상호 작용을 하고 전해질과 음극 재료 사이의 양이온 확산은 SEI 막 (전극 표면을 덮고 있는 둔화층) 을 형성하며 반복 주기 중에 두꺼워지고 이온 전송을 방해한다.
이 현상은 또한 배터리의 쿨롱 효율을 떨어뜨릴 수 있다.
삼성은 이 두 가지 문제를 처리하기 위해 양극과 음극을 모두 처리했다.
음극면에서 삼성은 음극과 전해질 사이의 고체-고체 인터페이스 임피던스를 높이기 위해 음극 NCM 재료에 5nm 두께의 LZO(Li2O-ZrO _ 2) 코팅을 칠했다.
▲ ▲NCM 음극 재료에 코팅 된 LZO 코팅.
한편 코팅된 LZO 코팅은 정극소재와 황화물 고체 전해질 사이의 부작용을 차단하여 둘 사이에 SEI 막이 없고 쿨롱 효율이 높아지고 방전 용량 감쇠도 크게 늦춰졌다.
음극에서 황화물 고체 전해질은 은탄소층을 통해 음극과 간접적으로 접촉하여 인터페이스 임피던스도 개선되었다. 은이온은 또한 리튬 이온이 음극에 균일하게 퇴적되는 것을 돕고 임피던스는 더욱 낮아진다.
삼성이 SUS 집유체를 음극재료로 사용하는 또 다른 이유는 SUS 집유체가 황화물과 거의 반응하지 않기 때문이다. 즉 음극과 황화물 고체 전해질이 부작용을 일으킬 가능성도 차단된다는 것이다.
또한 삼성이 선택한 휘석 황화물 고체 전해질은 일반 액체 전해질과 같은 이온 전도율 (1-25ms/cm) 을 가지고 있다. 따라서 전해질 자체의 전도성은 매우 강하여 쿨롱의 효율을 높이는 데도 도움이 된다.
삼성연구팀의 1000 회 충전방전 주기 중 이 배터리 용액의 평균 쿨롱 효율은 99.8% 를 넘는다. 지난해 7 월 중과원 물리학이 발표한 솔리드 배터리 용액 쿨롱 효율은 약 93.8% 였다.
넷째, 삼성이 한 걸음 앞서요? 다른 선수들은 아직 5 년의 창기간이 있다.
삼성의 전 고체 배터리 솔루션은 솔리드 스테이트 배터리 산업화의 세 가지 기술적 어려움을 어느 정도 해결했다. 핵심 기술이 공략된 것은 솔리드 스테이트 배터리가 산업화에서 더 멀리 떨어져 있고 전동차가 솔리드 배터리를 사용할 수 있는 날도 더욱 가까워졌다는 것을 의미한다.
삼성의 연구팀은 논문에서 "우리가 개발한 전 고체 배터리 에너지 밀도가 900Wh/L 을 넘어 충전 방전 주기 수명이 1000 회를 넘었다" 고 직언했다. 이 솔루션은 뛰어난 성능으로 솔리드 스테이트 배터리 분야에서 획기적인 발전을 이루었으며, 모든 솔리드 스테이트 배터리가 향후 전기 자동차의 고에너지 밀도와 높은 보안 배터리 선택이 될 가능성이 높습니다. "
그러나 한 기업이 핵심 기술적 어려움의 돌파구를 완성한다고 발표했을 때 해당 기업의 기술 장벽이 확립되고 있으며 다른 기업의 기회는 그에 따라 감소한다는 점에 유의해야 한다. 특히 배터리 등 기술적 우위를 가진 업계에서는 기술 장벽을 돌파하는 어려움이 자명하다.
앞서 일본 리튬 배터리 소재 제조업체인 히타치 화학회사는 탄소기 음극 기술 개발을 마치고 중국 재료 기업을 30 년 동안 봉쇄했다.
삼성, LG Chem, SKI 등은 일찌감치 배터리 상류에 다이어프램, 전해질, 전극 등을 배치해 자체 공급업체 체계를 육성하는 동시에 대량의 특허를 모아 다른 배터리 회사에 봉쇄 추세를 보이고 있다.
이번에 삼성이 솔리드 스테이트 배터리의 기술적 난관을 먼저 돌파하면 다른 배터리 업체들을 위해 특허를 차단할 수밖에 없다. 한중일 등 전력 배터리 업체가 솔리드 스테이트 배터리 기술의 난관을 돌파할 수 있는 기술 경로는 한 군데도 없다.
삼성이 솔리드 배터리 카드 게임에서 선점을 한 결과다.
하지만 삼성에게 선제 우위가 승리를 의미하는 것은 아니다. 삼성을 위해 솔리드 스테이트 배터리를 양산하는 데는 아직 많은 어려움이 있다.
첫째, 황화물 고체 전해질은 제조 공정에 대한 요구가 매우 높고, 공기가 산화되기 쉬우며, 물이 쉽게 발생합니까? H2S? 다른 유해 가스와 함께 생산 과정은 습기와 산소로부터 격리되어야 한다.
둘째, 은탄소층을 대규모로 생산하려면 대규모 귀금속은을 구입해야 하는데, 비용이 상당히 높다.
삼성이 최근 수익성이 좋지 않은 배터리 사업의 경우, 새 생산 라인의 귀금속 구매 비용과 솔리드 스테이트 배터리를 양산한 후 시장 사이에 형성된 입/출력 비율은 측정할 만하다.
따라서 솔리드 스테이트 배터리의 송풍구가 도착하기 전 (업계에서는 2025 년에야 소규모로 양산될 것으로 보고 있음), 다른 파워 배터리 회사들도 시장과 기술의 창기간이 있어 솔리드 스테이트 배터리의 첫 번째 의자는 아직 비어 있다.
일본에서 파나소닉은 이미 도요타와 동맹을 맺었고, 2 년 전 도요타는 에너지 밀도가 700whr/리터인 솔리드 스테이트 배터리 솔루션을 제안했다.
중국 당대 Amperex Technology Co., Ltd. 가 최근 발표한 특허에 따르면 전 고체 리튬 금속 배터리의 에너지 밀도는 이론적으로 65,438+0,000WH/L 을 초과할 수 있으며, 중국과학원 물리학연구소도 솔리드 배터리 쿨롱 효율을 93% 이상으로 높일 수 있는 재료 개발을 완료했다.
미국 파워 배터리 창업회사 솔리드? Power 는 현대, BMW, 포드 등차 기업에 대한 투자를 받았으며, 2026 년에 전기 자동차에 사용할 수 있는 솔리드 스테이트 배터리를 양산할 것이라고 발표했습니다.
향후 5 년 동안 전원 배터리 업계는 솔리드 스테이트 배터리의 핵심 기술을 중심으로 암전을 벌일 것으로 예상된다. 중국, 일본, 미국, 한국의 전력 배터리 회사들은 이미 시장에 진출해 솔리드 스테이트 배터리의 출로가 도래할 때 이 분야의 선두 자리를 쟁탈할 준비를 하고 있다.
결론: 삼성은 솔리드 스테이트 배터리의 난관을 극복했다.
이전 솔리드 스테이트 배터리 개발에서 리튬 수정, 쿨롱 효율, 인터페이스 부작용 등의 문제가 많은 배터리 분야의 R&D 팀을 괴롭혔다.
하지만 이번 삼성은 은탄소 복합소재와 SUS 집유체 음극을 이용해 리튬 가지결정 형성 문제를 효과적으로 해결했다. 양극에 LZO 코팅을 발라 배터리 시스템의 쿨롱 효율이 99.8% 에 달했다.
솔리드 스테이트 배터리 기술의 핵심 난점은 삼성이 공략했고 솔리드 스테이트 배터리 제품은 양산에 한 걸음 더 다가갔다고 볼 수 있다.
이 현상은 향후 5 년 동안 솔리드 스테이트 배터리 분야의 자동차 기업, 전력 배터리 공급업체, 국경을 초월한 사람들이 이러한 사고방식에 따라 솔리드 스테이트 배터리 분야를 R&D 에서 양산으로의 혁신을 추진한다는 것을 의미합니다.
플레이어 규모, 자본 부스터 및 전동차 업계의 수요를 감안하면 솔리드 스테이트 파워 배터리 업계의 출구가 곧 도래할 것으로 보인다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.