너의 여자친구는 그녀의 절친의 어깨 곱슬머리가 너무 예쁘다고 말했다. 너는 정신을 차리고 다이슨 곱슬머리를 장바구니에 넣는다.
너의 동료는 울면서 이를 악물고 12 최신형 다이슨 진공청소기를 얻어서 매일' 이 물건은 정말 향기롭다' 고 잔소리를 한다.
다이슨에게는 모든 사람이 그만둘 수 없는 마법이 있는 것 같다.
불과 몇 년 만에 데이슨은 이미 인터넷 유명인 중 인기 브랜드가 되었다. 중국에서는' 가전제품 분야의 에르메스' 라는 꼬리표가 붙은 다이슨이 위챗 모멘트 폭파를 자주 해 신제품을 출시할 때마다 소비시장의 흥청거림을 불러일으키고 있다. 같은 아이템으로 데이슨이 다른 브랜드보다 10 배 더 비싸더라도 수많은 패션남 미녀' 오, 사세요' 의 열정을 막을 수 없다.
집안 형편이 넉넉한 데이슨도 고민이 없는 것은 아니다. 적어도 차를 만드는 일에 있어서 데이슨은 인생의 맛을 맛보았다고 할 수 있다. 특히 73 세의 다이슨 창업자인 제임스 다이슨의 경우, 그는 여전히 자신의 차 만드는 꿈을 내려놓으려고 노력하고 있을지도 모른다.
백발이 성성한 이 산업 디자인 대가도 과학 기술 애호가로 과학 기술 발명 방면에 조예가 깊다. 그래서 데이슨이 국경을 넘나들며 차를 만들겠다는 의사를 발표했을 때, 순식간에 많은 자동차 애호가들의 호기심을 불러일으켰다.
차를 만들어라, 나는 진지하다!
어떤 사람들은 데이슨이 차를 만드는 것은 단지 심혈을 기울였다고 말할지도 모른다. 애플과 구글처럼, 아무도 청춘에서 충동을 느낀 적이 없다. 하지만 정말 그럴까요?
사실 데이슨의 자동차 제작 꿈은 1990 년대로 거슬러 올라갈 수 있다. 제임스 다이슨 (James Dyson) 은 우연히 한 논문을 보았는데, 그는 논문에서 디젤 배기가스가 쥐의 사망을 가속화할 수 있다는 실험을 언급했다. 자동차 오염 문제를 해결하기 위해 그는 1990 부터 디젤 배기가스 입자를 캡처하는 회오리 필터를 개발하고 다이슨 팀을 이끌고 디젤 배기가스 처리 시스템을 개발했다.
하지만 당시 대중은 환경 문제를 중시하지 못했고, 데이슨의 기술에 대해 기꺼이 돈을 지불할 자동차 업체도 없었기 때문에 전체 프로젝트는 흐지부지되었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 환경명언)
최근 30 년간의 기술 축적을 통해 다이슨은 가전제품 시장에서 진전을 이루었고, 결국 디지털 모터, 배터리 시스템, 유체역학 방면의 기술로 시장에서 확고한 입지를 다졌다.
물론, 기술 혁신을 중시하는 회사로서 데이슨은 제품 자체뿐만 아니라 각 심도 분야의 기술적 세부 사항에 초점을 맞추고 있습니다. 디지털 모터, 배터리 시스템 등 핵심 기술은 전기자동차 제조의 기초이자 다이슨이 자동차 분야에 진출하는 데 중요한 비중이다.
20 13 부터 다이슨은 비밀리에 자동차 제조 프로젝트를 재개하고 테슬라, 랜드 로버, 애스턴 마틴, 벤리, 롤스로이스로부터 여러 명의 디자인과 R&D 인력을 발굴해 우수한 인재를 적극 모집하고 400 여 명의 전문 조차팀을 구성했다.
데이슨 내부는 자동차 제작과 관련된 모든 부분에 대해 기밀 유지 작업을 강화했으며 외부로부터 얻은 소식은 매우 적다. (윌리엄 셰익스피어, 데이슨, 차, 차, 차, 차, 차, 차, 차)
20 17 년 9 월까지 제임스 다이슨은 한 통의 이메일에서 모든 직원에게 차를 만드는 초심을 알렸다. 이에 따라 다이슨은 자동차 제조 분야를 둘러싼 배치가 본격적으로 시작됐다.
다이슨은 또한 총 20 억 파운드의 투자 계획을 발표했습니다. 그 중 6543.8+0 억 파운드는 배터리 기술에 사용되고 6543.8+0 억 파운드는 자동차 자체에 사용되었습니다. 게다가 제임스 다이슨은 자기 주머니에서 5 억 파운드를 내고 차를 만들었다.
2065438+2008 년 8 월 다이슨은 새로운 상표' 디지털' 을 등록했습니까? Motor' 는 영국 할라빈턴의 군공항공원에 2 억 파운드를 투자하고 새로운 오피스텔과 전기자동차 전용 테스트 시설을 건설하는 것도 신차 상장을 준비하는 것으로 여겨진다.
두 달 후 다이슨은 첫 번째 자동차 제조 공장이 싱가포르에 정착했다고 발표했다. 원래 계획에 따르면, 이 완전 맞춤형 이중층 제조 공장은 2020 년에 완공되어 전기 SUV 를 생산할 것이다. 새 차는 202 1 출시됩니다.
대부분의 고객과 생산 업무가 아시아에 있고 이 지역의 전기자동차 시장 잠재력이 크다는 점을 감안하면 데이슨도 회사 본부를 영국에서 싱가포르로 이전하기로 했다.
20 19 년 4 월, 영국의 전 글로벌 사장 롤랜드와 피니디? 크루거는 데이슨에 가입하여 제품이 출시될 때까지 자동차 제작 프로젝트를 전면적으로 책임지고 있다.
유감스럽지만 후회하지 않는다.
아름답게 보이는 차 만드는 꿈을 그린 후 데이슨은 계속해서 자동차 사업을 위해 수혈을 했다. 그러나, 자동차 건설 프로젝트가 진행됨에 따라, 각종 문제가 생기기 시작했다. 가장 큰 문제는 엄청난 대가를 치르면 어떤 수익을 얻을 수 있는지, 즉 투자 수익이다.
전환점은 20 19 10 년에 데이슨이 자신의 전기자동차 프로젝트를 포기하겠다고 성명을 발표했다. 그 이유에 관해서는, 공식적인 수사학은 "상업적으로 실현 가능하지 않다", "구매자를 찾을 수 없다", "시장에서 인정받지 않는다" 등이다.
조차 노선으로 볼 때 데이슨은 처음부터 전동차 제품을 개발하기로 선택한 것도 깊은 기술 축적에 기반을 두고 있다. 배터리와 모터 기술에 대한 성숙한 경험 외에도 다이슨은 제조 분야에서도 이미 완전한 체계를 구축했다. 그러나 독립 R&D 와 생산을 고수하는 것도 단점이 있다. 즉, 충분한 공급망 자원을 확보하지 못하고 자신의 경제적 부담을 증가시킨다는 것이다.
자동차 문지방에 대해 말하자면, 200 억이 없으면 놀 수 없다는 말이 있다. 다이슨 25 억 파운드 (인민폐 230 억) 의 막대한 투자보다 데이슨의 재정상태를 보면 상황이 훨씬 낫다. 다이슨이 현재 가전제품 분야에서의 경영으로 앞으로 몇 년 동안 자동차 업무의 발전을 지탱하는 것은 완전히 실행 가능한 것이다.
하지만 중요한 문제는 데이슨이 만든 전동차의 광비용이 654.38+0 만 5 천 파운드에 달한다는 점이다. 이렇게 높은 가격은 시장의 주목을 받지 않을 운명이고, 판매량과 이윤이 없고, 모든 것이 빈말이다.
제임스 다이슨은 전기자동차의 양산이 이뤄져도 회사에 상당한 수익을 가져다 주지 않을 것이라고 생각한다. 전기차에 막대한 자금과 정력을 투입하면 가전제품 등 다른 업무의 정상적인 운영에 영향을 미칠 수 있다. 즉, 자동차를 파는 것은 많은 돈을 벌 수 없고, 가전제품을 팔아서 번 돈으로 자동차 프로젝트에 보조금을 주는 것도 좋은 방법이 아니다.
20 19 년 5 월 데이슨 전동차 특허도가 공개돼 이 신차의 베일을 벗었다. 다이슨은 원래 테슬라 모델과 함께 일할 수 있는 모델을 만들고 싶었나요? 10. 재규어 I-Pace 의 새로운 차형, 즉 기술감이 충만하여 양산할 수 있는 전기차가 확실히 만들어졌다.
올해 제임스 다이슨은 인터뷰에서 내부 코드명 N526 의 시제품을 선보였다. 새 차는 길이가 5 미터, 너비가 2 미터, 높이가 1.7 미터이다. 대형 7 개의 순수 전기 SUV 입니다. 외관상 공중부양식 지붕 외에 신차에는 스트리밍 백미러, 숨겨진 문 손잡이 등 참신한 디자인이 있다.
흥미롭게도 신차 게이지는 홀로그램 투영 기술을 사용하여 운전자의 시선 범위 내에 있는 정보를 직접 표시할 수 있습니다. HUD 헤드업 디스플레이를 통해 운전자는 주행하는 동안 차의 속도나 내비게이션 등의 정보를 고개를 숙일 필요가 없다.
신차에는 모터 두 대, 종합 전력 543 마력, 피크 토크 650 소 미터가 실려 있다. 0- 100 km/h 가속을 완료하는 데 4.8 초, 최대 시속 200 km/h 가 소요되며, 수명 성능면에서 신차 1 회 충전 마일리지는 965km 입니다.
분명히 데이슨의 디자이너와 엔지니어들은 이 새 차에 많은 정력과 노력을 쏟았다. 오늘의 안목으로 볼 때, 신차에 쓰이는 많은 개념과 기술은 모두 선진적이다. 동시에, 많은 세부 사항을 통해 데이슨이 가전제품을 만드는 정교함을 자동차에 전달했다는 것을 알 수 있다.
마음을 바꾸고 다시 시작하다.
자동차 한 대를 만드는 것은 쉬운 일이 아니다. 불확실한 전망에 직면하여, 하드소모는 방법이 아니다. 그렇지 않으면 힘줄을 다칠 수 있다. 과감하게 손해를 멈추고, 따로 출로를 찾아야만 장기적인 발전을 돌볼 수 있다.
즉, 다이슨 자동차를 만드는 것은 도박과 같습니다. 성공하면 다이슨의 브랜드를 재정의할 수 있습니다. 실패하면 다이슨 브랜드의 쇠퇴를 가속화할 수도 있다.
따라서 데이슨이 장단점을 따져 보고 차를 만드는 것을 포기하기로 결심한 것은 결코 나쁜 일이 아니다.
조차 프로젝트는 잘렸지만 기술 개발은 멈추지 않았다. 다이슨은 R&D 자원을 감지 기술, 시각 시스템, 로봇, 기계 학습, 인공지능 등 익숙한 분야에 투입하기로 결정했으며 솔리드 배터리 제조에 주력할 예정이다.
사실, 다이슨은 항상 배터리 분야에 대한 큰 기대를 가지고 있다. 20 15 년, 데이슨은 9 천만 달러로 솔리드 스테이트 배터리 회사인 사키트 3 을 인수하여 솔리드 스테이트 리튬 배터리 기술을 자체 개발하기로 결정했습니다. 20 16 년 데이슨은 투자 14 억 달러에 솔리드 스테이트 리튬 배터리 공장을 건설한다고 발표했습니다.
현재 전기자동차 시장의 발전으로 볼 때 배터리의 에너지 밀도는 가장 큰 병목 현상이며, 고에너지 밀도와 높은 안전성의 장점을 바탕으로 솔리드 스테이트 배터리는 차세대 전기자동차에 가장 적합한 선택으로 꼽힌다.
솔리드 스테이트 배터리에 대한 좋은 전망을 바탕으로 BMW 그룹은 미국 배터리 기술 회사인 solid 와의 발표를 발표했습니까? 파워는 차세대 솔리드 스테이트 배터리 기술을 공동으로 개발하여 배터리의 에너지 밀도를 2 ~ 3 배 높이고자 합니다. 도요타가 앞으로 전 고체 전지차를 판매할 계획이라는 소식도 있다. 2065438+2008 르노-닛산-미쓰비시 연맹이 배터리회사 Ionic 에? 재료회사는 6500 만 달러를 투자하여 새로운 배터리 기술을 개발했으며, 2025 년에는 고체 배터리를 전기자동차에 사용하기를 희망하고 있다.
데이슨의 경우, 솔리드 스테이트 배터리의 R&D 병목 현상을 극복하고 적절한 상용화 방법을 찾으면 이익을 극대화할 수 있다는 것도 전략적 방향이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.