마케팅 관점: 대중의 로우엔드 AT 는 이중 클러치의' 고귀함' 을 돋보이게 한다. 2002 년 대중과 보그워너가 골프 R32 에 첫 양산차 이합형 기어박스를 설치한 이후 이합은 미래 대중에게 중요한 전략이 됐다. 대중이 이중 클러치 변속기를 내놓기 전에 대중은 자체 자동 변속기 기술을 가지고 있지 않았다. 로우엔드 모델은 주로 애신의 6AT 를 사용하고, 하이엔드 모델은 ZF 의 8AT 를 사용합니다. 이중 클러치 변속기의 시장 점유율을 빠르게 높이기 위해 차주의 인정을 받았다. 예를 들어 대중의 골프, 스피드, 마이텐은 점차 이합기어박스와 일치했지만, 당시 많은 사람들이 사지 않았다. 이합은 대중브랜드에만 사용되고 아우디는 사용하지 않았기 때문이다. 이런 인식을 바꾸기 위해 아우디의 로우엔드 차종도 이중 클러치 변속기를 사용하기 시작했다. 하지만 대중의 로우엔드 자연흡입 엔진에서 사랑의 편지를 일치시키는 6AT 기어박스입니다.
실제로 4S 매장에서 차를 사는데, 판매에서 가장 자주 하는 말 중 하나는' 이중 클러치 동력 충동, 자연 흡입 고기' 로 마케팅 차원의 고려를 반영한 것이다. 이중 클러치 일치 1.4T 터빈 증압 동력의 장점을 채택하여 1.6L 자연 흡입 매칭이 동력 차이에서 부족한 점을 부각시켰다.
기술적 관점: 대중의 하이 엔드 AT 는 주로 듀얼 클러치입니다. 아직 약간의 결함이 있다. 대중의 현재 전략은 최초의 대중 브랜드 일치에서 아우디의 중급에 이르기까지 점차 일치하는 것이다. 예를 들어, 일반적인 아우디 a4L 과 A6L 은 이중 클러치 변속기와 일치합니다. 하지만 대중의 최고급 아우디 a8L 에서는 여전히 ZF 의 세로 8AT 기어박스를 사용하고 있다. 이러한 전략은 주로 이중 클러치 기어박스가 여전히 약간의 결함이 있어 운전 경험에서 at 와 정확히 일치하지 않기 때문이다. 특히 이중 클러치가 저속으로 주행할 때 여전히 좌절할 가능성이 있는데, 이는 현재 이중 클러치 변속기가 완전히 해결할 수 없는 것이다.
이중 클러치 변속기는 미리 기어를 올리는 전략을 채택하고 있기 때문에, 1 단 주행할 때는 이미 2 단 대기 전환을 미리 선택했고, 2 단 주행할 때는 이미 3 단 대기 전환을 미리 선택하였다. 이 전략은 이중 클러치 리프트를 매우 빠르게 만들지만 하강 속도가 느려질 수 있으므로 먼저 높은 기어를 벗고 낮은 기어를 걸어야 한다. 예를 들어, 이중 클러치가 3 단 저속으로 차를 따라갈 때, 이미 4 단 기어를 미리 선택했으며, 긴급 가속 수요가 있을 때 운전자는 큰 발로 가속한다. 정상적인 논리는 2 단 하강으로 토크 출력을 늘리는 것이지만, 4 단 하강은 이륙하는 데 오랜 시간이 걸리며, 엔진 회전 속도는 큰 발 액셀러레이터와 동시에 이미 올라갔다. 이때 엔진이 고속일 때 갑자기 낮은 기어를 걸어 갑자기 좌절하게 된다. 이런 상황은 현재 이중 클러치의 결함이 근치할 방법이 없다는 것이다. 대중은 당연히 자신의 최고급 차종에 결함이 있는 기어박스를 일치시킬 수 없다. 이는 이미지에 영향을 미칠 수 있다. 물론, 48V 경량 혼합 기술이 점진적으로 이식됨에 따라 시동 모터의 협조로 이중 클러치 변속기의 좌절감이 크게 낮아졌다. 아마도 가까운 장래에 대중은 산하차종을 쌍합으로 완전히 바꿀 것이다.
비용 관점: 도요타의 로우엔드 CVT 는 주로 비용 기반 고려 사항입니다. 도요타는 일계차 기업으로서의 비용이 최우선 또는 우선 순위의 문제이다. CVT 변속기의 가장 큰 장점은 비용이 낮다는 것입니다. CVT 변속기의 부품 수량은 6AT 의 80% 에 불과하여 비용이 자연스럽게 절감됩니다. 또한 CVT 기어박스는 AT 기어박스처럼 비싼 로열티를 내지 않아도 되며 전체 비용이 저렴합니다. 도요타가 중소형 변위 엔진에 CVT 기어박스를 맞추는 것은 이상하지 않다. 사실 이것도 일계차 기업들의 보편적인 생각이다. CVT 의 가용성, 적합성, 연료 경제성, 승차감 등의 장점은 중소형 배기차에 더 적합하다.
경쟁 관점: 도요타가 중고차에 사용하는 AT 는 주로 비용 고려에 기반을 두고 있다. CVT 변속기의 구조적 특성 때문에 순간적인 가속력이 상대적으로 약하기 때문에 AT 기어박스처럼 더 나은 조작감과 가속감을 얻을 수 없다. 이는 일부 고급차들에게는 당연히 참을 수 없는 것이다. 그래서 도요타의 중고차에서 도요타는 6at 나 8at 기어박스를 사용했다.
현재, 세계의 AT 기어박스는 주로 ZF 와 애신에서 나온다. 그들은 대량의 AT 특허를 쥐고 있고, 다른 사람들은 들어가려면 돈을 주고 특허를 사야 한다. 이런 식으로, 당신은 항상 이 두 곳보다 더 높은 비용을 가지고 있고, 다른 업체들은 성능이나 가격 대비 성능도 이 두 곳과 다르다. 벤츠, 포드 등 큰 공장과 다르기 때문에 그들의 AT 는 스스로 사용할 수 있을 뿐, 시장에 진출할 수 있는 것은 매우 적다. 대중의 하이엔드 AT 변속기는 ZF 에서, 초급 제품은 애신에서 나온다. 하지만 대중그룹의 주요 경쟁자인 도요타가 에신 지분의 22.2% 를 소유하고 있어 대중을 매우 불안하게 했다. 편지를 사랑하는 제품은 이미 매우 성숙했지만, 대중에게 보급형 차종의 거대한 수요는 신중히 고려해야 한다. 도요타가 자신의 공급을 우선시하고 대중에 대한 공급을 줄이면 대중은 즉각 말살되기 때문이다. 게다가, 대중은 충분히 재미있지 않다. 중국 시장에 자체 이중 클러치 기술을 구축해 왔으며, 미국에서는 제다가 8AT 입니다.
BMW 가 어떤 기어박스를 사용하는지, 대중의 휘텐이 어떤 기어박스를 사용하는지 물어보세요. 대중의 로우엔드 자동차는 로우엔드 6at 변속기에 불과하다. 또 대중은 AT 변속기를 만들 수 있는 기술 능력이 없어 이중 클러치만 사용할 수 있다.
대중의 하이엔드도 AT 이고 포르쉐의 이합은 PDK 로 AT 보다 싸지 않다.
제너럴모터스 (WHO) 는 AT 기어박스를 제조한 최초의 회사이다. 미국 시장의 자동 변속기는 항상 AT 를 바탕으로 선착순, ZF 와 애신이 뒤를이었다. 대중 자신이 이중 클러치를 만들어 대성공을 거두었다. 유럽 시장은 이중 클러치 위주이며, 우리도 이중 클러치 변속기라는 선에 올랐다. 이제 시장은 점점 커지고, 간단해지고, 빠르고, 효율적이며, 인기를 얻고 있습니다.
사람마다 생각이 다르다!
원래 폭스바겐 아우디가 사용했던 상자를 보세요!