잠망경식 앞 매달림 기구는 고유의 결점이 있다.
0 1 잠망경식의 단점
개선에 관해서는 단점부터 말해야 한다. 일반적으로 사용되는 잠망경식 충격 흡수 장치는 차량이 주행할 때 상하 스트레칭 작업을 통해 도로의 기복을 흡수하여 차체 충격을 안정시키는 효과를 얻을 수 있지만, 차량이 모퉁이를 돌거나 브레이크를 밟을 때 발생하는 가로와 세로의 힘을 동시에 견뎌야 한다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 여기서 포크는 더 나은 강성을 제공할 수 있지만 실제로는 포크의 부드러운 조작에 대해 서로 다른 정도의 저항을 초래할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
잠망경 매달림은 또한 차량이 모퉁이를 돌거나 브레이크를 밟을 때 발생하는 가로와 세로력을 견뎌야 한다.
앞포크는 다방면의 힘을 견뎌야 한다.
02 호삭? 프론트 서스펜션 시스템
스코틀랜드 발명가 노먼 첫 공격? 창의성을 잘하는 노먼 호삭? 호스카. 나는 관례를 깨고 문제를 해결할 새로운 방법을 찾는 것을 좋아한다. 1970 년대에 저는 두 세트의 A 팔, 단일 충격 흡수 장치, 역Y 팔로 구성된 HOSSACK 전면 서스펜션 시스템을 발표했습니다. 이처럼 복잡해 보이는 메커니즘은 잠망경 매달림 시스템의 단점을 개선할 수 있다. BMW 가 특허를 획득한 Duelever 앞 매달림은 HOSSACK 앞에 매달려있는 것이다.
노먼? 호스삭
사실, HOSSACK 의 전면 매달림 시스템은 자동차의 이중 A 팔과 비슷한 구조를 가지고 있습니다. 그것의 주요 역할은 충격 흡수 장치를 작동 방향에 평행하지 않은 다른 힘의 영향을 받지 않고 간단하게 작동시키는 것이다. 회전' 과' 충격 흡수' 의 기능을 동시에 분리하다. 차량이 관성으로 브레이크를 밟을 때 선반은 두 개의 A 팔을 함께 밀어 내리고 충격 흡수 장치는 A 암의 역할을 받아 압축된다. 브레이크를 풀면 쇼크 업소버가 A 팔을 돌려 차체를 상승시킵니다.
호삭 매달림 구조.
차량이 회전할 때 핸들을 통해 스티어링 링크를 밀어 스티어링 링크에 연결된 거꾸로 된 Y 팔을 구동합니다. 물론, 선회하는 동안 이중 A 팔에 힘과 영향을 주지 않고 능숙하게 "회전" 과 "충격 흡수" 를 독립적으로 조작할 수 있습니다. HOSSACK 앞 매달림 매커니즘의 출현은 이후 기관차 앞 매달림 시스템의 발전에 큰 영향을 미쳤다고 할 수 있다. 산하 일부 차의 매달림 시스템도 HOSSACK 에서 유래한 것이다.
호스카. 전면 매달림 시스템은 "회전" 과 "충격 흡수" 의 두 가지 기능을 독립적으로 조작할 수 있습니다.
03 리프트 바? 프론트 서스펜션 시스템
BMW? 마달라드? 마찬가지로 잠망경 매달림의 고유 문제를 개선하기 위해 차량이 감진 운행 중에 매달려도 선반과의 각도가 변경되지 않아 이상적인 매달림 설정을 달성할 수 있습니다. Telelever (리모콘로드 전면 스윙 암 시스템) 는 R 시리즈 데스크탑 엔진을 위해 1993 에서 개발되었습니다. 이 전면 매달림 시스템은 충격 흡수 장치가 커넥팅로드를 통해 앞바퀴에 연결되어 앞바퀴 회전을 구동합니다. 충격 흡수 작업 자체에 대한 책임은 없습니다. 주된 목적은 스프링 하의 무게를 줄이기 위해서일 뿐만 아니라 제동 시 앞포크가 가라앉는 견인력의 변화를 제거하여 차량의 편안함과 안정성을 높이기 위함이다.
리모컨 매달림 기구.
BMW? R 1200GS 는 텔레스코픽 프론트 서스펜션 시스템을 사용합니다.
04 더블 바 프론트 서스펜션 시스템
BMW 자동차 공장 현가 장치 기술의 지원으로 BMW 는? Motorrad 는 Telelever 매달림 시스템을 한층 더 개조한 결과, 이중 로드 매달림 시스템이 스티어링 시스템과 완전히 분리되어 있어 원래의 편안함과 매달림의 비틀림을 유지하면서 브레이크를 밟을 때 발생하는 압착 압력을 프레임으로 옮겨 분담하는 것을 발견했다. 이와는 대조적으로, 이중 레버 매달림 시스템은 기사에게 더욱 풍부한 도로감 피드백을 제공할 수 있다. 그러나, 이러한 교체 가능한 매달림 시스템은 모두 호삭의 영감을 받았다.
이중 레버 매달림 메커니즘
커넥팅로드 연결 핸들 및 알루미늄 합금 암
05 테시 서스펜션 시스템
Tesi 매달림 시스템도 차량의 불안정성을 개선하기 위해 설계되었다. 전통적인 잠망경 앞포크는 제동시 충격 흡수 여정과 평행하지 않은 힘을 견뎌야 하기 때문이다. 앞 포크의 압축으로 인해 전방 경사각과 앞바퀴의 견인거리가 줄어들기 때문이다. 앞 포크는 스윙 암 디자인으로 바뀌어 허브 스티어링을 사용합니다. 수도꼭지의 조향은 커넥팅로드를 통해 전륜 허브에 연결되며, 전륜 허브는 스티어링 메커니즘에 넣기 위해 일반 차보다 훨씬 큽니다. 실제로 Tesi 매달림 시스템은 제동할 때 차량 앞부분이 가라앉지만 앞쪽 경사각과 앞바퀴 견인거리가 늘어나 차량이 굽힐 때 더욱 안정적입니다.
Tesi 서스펜션 구조
허브로 돌리면 앞바퀴 허브가 일반 차보다 훨씬 커진다.
차량은 연결 레버를 통해 수도꼭지를 통해 전면 허브에 연결됩니다.
혼다 골든 윙 더블 빔 프론트 서스펜션 시스템
혼다 20 18 개금 날개는 더블 빔 프론트 서스펜션 (더블 A 암 서스펜션이라고도 함) 을 사용합니다. 이중 빔 매달림 시스템의 장점을 한 마디로 설명하려면 매달림 매커니즘과 충격 흡수 장치가 분리되어 있다는 것입니다. 전통적인 앞포크는 힘을 받을 때 조작에 영향을 줍니다. 금익이 감속될 때, 앞포크는 차의 무게를 견디어 앞포크의 성능에 더욱 영향을 미친다.
쌍횡팔 기구의 매달림은 차세대 금익의 가장 매력적인 포인트 중 하나이다.
더블 빔 프론트 서스펜션 시스템은 서스펜션 매커니즘과 충격 흡수 장치를 분리하며 충격 흡수 장치의 설정 특성은 매커니즘의 힘에 따라 변경되지 않습니다. 금익을 탈 때, 기사의 관점에서 볼 때, 우리는 도로 때문에 매달린 기관이 계속 돌아가는 것을 볼 수 있고, 차체는 매달려있는 격렬한 흔들림으로 인해 부드럽게 걷는 것을 볼 수 있다. 급격한 감속의 경우, 이중 대들보 서스펜션도 더 나은 급강하 특성을 제공하며, 전통적인 앞포크에서 흔히 볼 수 있는 대면적 고개를 끄덕이는 현상을 느끼지 않는다. 오히려 차체가 동시에 가라앉는 안정감이 있어 안심이 된다.
그림에서 볼 수 있듯이, 앞바퀴는 새로운 전면 현가 장치와 전통적인 전면 현가 제동을 사용할 때 작용한다. 새로운 전면 현가 제동시 앞바퀴가 바로 위 (빨간색) 로, 기존 전면 현가 장치는 수축 (녹색) 되어 휠베이가 크게 변경됩니다.
07RADD 서스펜션 시스템
물론 앞 로커암의 매달림 매커니즘도 있고, 당연히' 앞 싱글 로커' 의 매달림 시스템도 있을 것이다. 이 시스템은 RADD 라고 불리는데, 미국 엔지니어 제임스가? 파커의 발명은 이미 3 세대로 발전하여 1993 년 야마하에 최초로 나타났다. GTS 1000, 3 세대 2006 년? 2008 년에는 GSX-R 1000 이 수정되었습니다. Tesi 시스템보다 설계가 훨씬 쉬워요. 앞바퀴는 특별한 사이즈가 필요 없어 스프링 무게를 줄일 수 있어요. 탄소 섬유 연료 탱크와 일치할 때 차량 무게 10kg 를 줄이는 동시에 차량 무게 중심을 더욱 집중시킬 수 있습니다. 브레이크가 무거울수록 차체가 낮아지고, 차체의 안정에 더 유리하며, 잠망경 대신 중찰을 걸게 된다.
GTS 1000? 입양 RADD? 앞 싱글 로커 서스펜션 시스템.
새뮤얼? 화왕 리모델링 공장 JSK 는 미국에서 GTS 1000 을 개조했다.
페어링이 제거되면 RADD 의 시스템 구조가 더 잘 보입니다.
2006 회? GSX-R 1000? 레드로 바꿔? 프론트 서스펜션 시스템.
레드? 이 시스템은 스프링 하의 무게를 효과적으로 줄여 무게 중심을 더욱 집중시켜 기사의 공각에 유리하다.
08 항공기 앞바퀴 단일 건 서스펜션 시스템
하지만' 앞 싱글 로커 암' 에 대해 가장 유명한 것은 VESPA 의' 비행기 앞바퀴 외발 시스템' 이다. 이탈리아에서 온 VESPA 는 차량 외관뿐만 아니라 조작성과 운전의 편안함에도 약간의 잉크가 있어 TLAD(Trailing) 에서 유래한 것일까? 링크? & amp? 반대? 다이빙? 매달린) 다이빙 방지 기술은 VESPA 앞의 단일 스윙 암의 핵심이다. 이렇게 많은 말을 했지만, 사실 최종 목적은 차량이 무거운 브레이크를 밟을 때 고개를 끄덕이는 상황을 줄이기 위해서이다.
외관과 운전의 편안함을 겸비할 수 있는 단일 조이스틱 앞 매달림 디자인은 VESPA 만의 상표입니다.
어떤 매달림 시스템이든 리더가 있고 기사에게 다른 운전 느낌을 준다. 물론, 서로 다른 매달림 기구를 아는 것 외에, 1 급 매달림이든, 아니면 조정을 해야 최대의 효과를 발휘할 수 있다. 그렇지 않으면 기껏해야 장식일 뿐이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.