상무부와 등대 기관의 관계는 재정부와 영국 정부 부처의 관계와 약간 비슷하다. 이 기관들의 예산은 반드시 상무부의 비준을 받아야 한다. 3 개 기관의 예산 계획은 크리스마스 기간 동안 상무부에 제출해야 하며 매년 런던에서 열리는 등대 회의에서 심의를 해야 한다. 등대 자문 위원회 위원, 선주, 수상보험회사, 위탁인을 대표하는 해운협회 (상업협회) 가 세 개의 등대 기관과 상무부 외에 회의에 참석했다. 등대 자문위원회에는 법정 권력이 없지만 토론 과정에서 중요한 역할을 한다. 등대 조직이 예산을 제정할 때 상무부는 예산 통과 여부를 결정할 때 그 의견을 고려해야 한다. 등대세의 기준은 상무부가 결정하여 일정 기간의 세수입이 지출을 유지하기에 충분하다. 그러나, 작업 계획을 세우고 기존 스케줄을 바꿀 때, 회의 참가자, 특히 등대 자문위원회의 구성원은 새로운 작업 계획과 기존 일정이 등대 세금 기준에 미치는 영향을 고려해야 한다.
1898 에 반포된' 상업해운 (상업해운기금) 법' 제 2 부표는 등대세 징수의 근거를 규정하고 있다. 이후' 이사회 조례' 가 등대세 기준과 일부 측면을 개정했지만 현재의 세제 구조는 기본적으로 1898 에서 확정됐다. 영국에 입항하거나 출항하는 모든 선박에 대해 각 항마다 톤당 과세 기준이 크게 다르다. 1 년 10 항해 후' 국내항공사' 선박은 등대세를 더 이상 내지 않는다. "외항" 선박은 6 회 운항 후 더 이상 세금을 내지 않는다. 이 두 배의 세금 기준은 다르다. 선박의 크기가 같으면' 국내' 선박이 10 항공에서 납부한 세금은 대략' 외국' 선박이 6 번 항해에서 납부한 세금과 같다. 일부 선박 톤세율은 상대적으로 낮다. 예를 들면 100 톤 이상의 범선, 크루즈와 같다. 예인선과 요트는 항번이 아니라 연별로 세금을 부과한다. 또 일부 선박은 영국이나 외국 정부에 속한 선박 (화물이나 승객을 제외한 선박), 어선, 하역선, 준설선, 중량이 100 톤 이하인 범선 (요트 제외), 모든 중량이 20 톤 이하인 선박 (요트 포함), 바닥만 이 규정들은 모두 제한이 있지만, 규정의 성격을 설명하기에 충분하다.
현재 영국 등대 서비스 지출은 등대 총기금이 충당하고 있으며, 그 수입은 등대세에서 나온다. 영국과 아일랜드의 등대 지출 외에도 이 기금은 총 지출의 극히 일부에 불과하지만 일부 식민지의 등대 유지 보수 및 건설, 잡동사니 제거 지출에도 쓰인다. 등대도 일부 비용이 펀드 분담이 아니다. 만약' 지방등대' 가 특정 항구를 사용하는 일부 선박에만 혜택을 준다면, 그 건설 및 유지 보수 비용은 펀드에 의해 지급되지 않고, 기금은 등대가 일반적으로' 일반 항행' 에 쓰이는 재정비용으로 제한된다. "지방 등대" 의 지출은 통상 항무국에서 충당하며 항구세에 의해 보충된다.
영국 등대 시스템의 진화 역사
1848 년의 밀 작품과 1883 년의 서드빅 작품은 그들의 머릿속에 존재하는 영국 등대체계에 대해 그들은 분명 초기 상황을 떠올렸을 것이다. 밀과 서드빅을 이해하려면 먼저 19 세기의 영국 등대 체계와 그 진화를 알아야 한다. 하지만 영국의 등대 제도의 역사를 연구하는 것은 밀과 서지웨이크를 이해하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 등대 서비스를 제공하는 데 사용할 수 있는 다양한 제도적 장치를 이해하는 데도 도움이 됩니다. 영국 등대 서비스의 역사를 논의할 때, 나는 잉글랜드와 웨일스로 자신을 제한할 것이다. 왜냐하면 이 두 곳의 등대 시스템은 밀과 시치웨이크가 가장 잘 알고 있기 때문이다.
잉글랜드와 웨일스의 주요 등대는 인항협회이다. 그것은 또한 영국에서 가장 중요한 항행 기관이다. 요양원을 운영하고 선원과 그의 아내, 과부, 고아를 위한 자선기금을 관리한다. 또한' 지방 등대' 수리, 법원의 해사 사건 청문회에 해사 고문과 항해선장을 제공하는 등 많은 책임이 있다. 그것은 런던 항무국을 포함한 항구위원회의 회원이다. 영항원 협회의 회원은 해사를 처리하는 많은 위원회 (정부위원회 포함) 에서 임직한다.
파일럿 협회는 고대 시스템입니다. 중세에 선원 협회를 통해 진화했을 수도 있습니다. 15 13 년 헨리 8 세에게 길드 설립 탄원서를 제출했고 15 14 년 동안 허가증을 발급했다. 인증서는 항행 협회에 항행을 관리할 권리를 부여한다. 이런 권력과 자선은 여러 해 동안 조종사 협회의 주요 업무였다. 그것은 오랜 시간이 지나서야 등대 자체를 고려했다.
17 세기 이전에는 영국에는 등대가 거의 없었고, 18 세기에도 등대는 희귀한 기린 뿔이었다. 하지만 다양한 항로가 있습니다. 대부분의 플래그는 해안에 위치하며 탐색용으로 특별히 사용되지 않습니다. 이 로고에는 교회와 첨탑, 집, 나무가 포함됩니다. 부표와 신호도 네비게이션에 사용됩니다. 해리스는 등대가 등대가 아니라 "해안이나 모래사장 위에 세워진 기둥, 아마도 꼭대기에 오래된 새장이 있을 것" 이라고 설명했다. 16 세기 초 해군 장관은 비콘 관리 및 비콘 제공을 담당했습니다. 부표와 신호를 제공하기 위해, 그는 대표를 임명하여 이 신호들의 혜택을 받는 선박에게 비용을 청구했다. 1566 에서 조종사 협회는 조항 설비를 제공하고 관리할 수 있는 권한을 부여받았다. 그들은 또한 민간 항공 보조 장비의 관리를 감독할 책임이 있다. 예를 들어, 허가 없이 나무를 베는 사람은' 가짜 공적 사적' 으로 기소되고,' 벌금 100 파운드' (벌금 수입은 왕과 조종사 협회가 균등하게 나눈다). 1566 의 법률은 항해사 협회에 물 위에 항로를 설정할 수 있는 권한을 부여할지 의문이다. 이 의문은 1594 에서 제거되었는데, 당시 해군 장관은 부표와 표지의 관리권을 홍콩 영항회에 넘겼다. 해군 장관이 1594 이후에도 부표와 신호를 계속 관리하지만 조종사 협회의 권위는 나중에 인정된 것 같기 때문에 이러한 작업이 실제로 어떻게 진행되고 있는지 알 수 없다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 조종사명언)
17 세기 초 조종사 공회는 카스텔과 로비스토트에 등대를 세웠다. 그러나 세기말이 되어서야 또 다른 등대를 지었다. 동시에 개인도 등대를 짓고 있다. 해리스는 이렇게 썼습니다. "엘리자베스 시대 사회의 기본적인 특징 중 하나는 공공공사를 주장하는 사람들이 겉으로는 공익을 위한 것이지만 실제로는 사리사욕을 위한 것이라는 것이다. 등대는 그들의 주의를 피하지 못했다. " 나중에 그는 이렇게 썼다. "로비스토프트의 등대가 완공된 후, 인항협회 회원들은 만족하며 일을 중단했다 ... 1665438+2004 년 2 월, 300 명의 선장, 선주, 어부들이 윈터토에 등대를 세우라고 요구했지만, 그들은 이런 요구에 귀를 기울이지 않으면 길드의 자신감이 흔들릴 뿐만 아니라, 수익성이 있는 전망으로 개인 투기꾼들을 초청할 수도 있다. 곧 그들은 해냈다. 클릭합니다 16 10-1675 기간 동안 조종사 협회는 등대를 건설하지 않았지만 적어도10 은 개인적으로 건설되었다. 물론, 민간 등대 건설을 요구하는 것은 조종사 협회를 난처하게 한다. 한편, 조종사 협회는 등대를 건설하는 유일한 권위 조직이 되기를 원한다. 반면에, 자신의 돈으로 등대를 짓고 싶지 않다. 그래서 개인 등대 건설에 반대한다. 하지만 우리는 그것이 성공하지 못했다는 것을 알 수 있습니다. 해리스는 이렇게 논평했다. "등대 건설자들은 이 시기 투기자들의 전형적인 대표이다. 그들은 주로 공공서비스의 동기에서 나온 것이 아니다. 에드워드 코크 경 162 1 년 국회에서의 연설은 이를 위한 강력한 근거를 제공했다.' 뱃사공 같은 공사 건설업자는 표면적으로는 실제로는 다르다. 그들은 공익을 위해서라고 자처하지만 실제로는 개인을 위한 것이다.' "어려움은 공공 서비스에 영감을 받은 사람들이 등대를 짓지 않았다는 것이다. 해리스가 나중에 쓴 것처럼, "등대 건축가의 초기 동기는 개인의 이익이지만, 적어도 그들은 등대를 건설하는 임무를 완수할 수 있다는 것을 인정해야 한다."
항해협회의 합법적인 권리 침해를 피하는 사적인 방식은 왕으로부터 특허권을 얻는 것이다. 국왕은 그들에게 등대를 짓고 등대의 혜택을 받는 선박에게 인세를 받는 것을 허락했다. 구체적인 방법은 선주와 화물대행이 등대로부터 큰 이익을 얻을 것이며 사용료를 기꺼이 지불할 것이라고 탄원서를 제출하는 것이다. 제 생각에는 서명은 정상적인 경로를 통해 수집되며 의심의 여지 없이 인심을 대표합니다. 국왕은 때때로 그들에게 특허권을 사용하도록 권한을 부여하여 그들이 그를 위해 봉사하는 보답으로 삼는다. 이후 등대를 운영하고 사용료를 받는 권력은 국회 법령에 의해 개인에게 부여되었다.
등대 사용료는 소재한 항구의 대리인이 부과한다 (아마도 몇 개의 등대를 대표할 수 있다). 이 대리인은 개인일 수도 있지만, 보통 세관관원이다. 등대마다 사용료가 다릅니다. 배는 등대를 통과할 때마다 배의 크기에 따라 사용료를 납부한다. 각 항행당 톤당 요금률에는 공통 기준이 있습니다 (예: 1/4 또는 1/2 펜스). 나중에 등대가 다른 항로에서 통과한 해당 요금 기준이 포함된 목록이 발표되었습니다.
한편 조종사 협회는 권력과 돈을 모두 지킬 수 있는 정책 (심지어 버안 연맹) 을 시행했다. 조종사 협회는 등대를 운영하는 특허권을 신청한 후 자비로 등대를 건설하고자 하는 개인들에게 임대하고 임대료를 청구했다. 개인임대의 전제조건은 협력을 보장하고 시범협회와 맞서지 않는 것이다.
이 분야의 한 가지 예는 프라이드 해안에서 65,438+04 마일 떨어진 암초에 위치한 영국에서 가장 유명한 에디스 등대를 건설하고 재건하는 것입니다. D 애륜 스티븐슨은 "1759 등대 역사상 가장 극적인 장을 썼다. 파도의 충격을 막기 위해 건설자들은 고도의 전문정신, 재능, 용기를 보였다" 고 평가했다. 1665 년에 영국 해군 대신은 에디스 암초에 등대를 지을 것을 요청하는 탄원서를 받았다. 조종사 협회는 가치가 있지만' 거의 불가능하다' 고 평가했다. 사기업의 연대기 저자인 세실 스마이어스는 이렇게 썼습니다. "... 이전에는 대담한 개인 모험가가 에디 암초 위에 등대를 건설한 적이 없었는데, 그곳의 해수면에는 석두 그림자도 없었고, 작은 조각도 서 있을 수 있는 곳도 없었다." 1692, 월터 와이트필드는 영항협회가 그와 합의할 것을 제안했다. 합의에 따르면, 그는 등대를 건설할 것이고, 항해협회는 이윤의 절반을 공유할 것이다. 그러나 화이트필드는 이 프로젝트에 착수하지 않았다. 그는 1696 이 조종사 협회와 협상한 후 합의한 헨리 윈스탠리에게 권리를 양도했다. 협정에 따르면, 그는 지난 5 년간의 이윤을 얻을 것이고, 조종사 협회는 향후 50 년 동안의 이익의 절반을 공유할 것이다. 윈스탠리는 등대를 하나 지었고, 후에 또 하나를 지어 그것을 대신했다. 등대는 1699 에서 완성되었습니다. 그러나 1703 의 큰 폭풍이 등대를 휩쓸었다. 등대 파수꾼 윈스탠리와 그의 일부 직원들이 모두 죽었다. 당시 등대는 총 건설가격이 8000 파운드 (모두 윈스탠리가 부담함) 였고 수입은 4000 파운드였다. 정부는 윈스탠리의 미망인에게 200 파운드의 연금을 주고, 매년 100 파운드의 연금을 준다. 만약 등대가 반드시 공익을 가진 사람이 건설해야 한다면, 에디스 암초에는 오랫동안 등대가 없을 것이다. 그러나, 사적 이익이 다시 한 번 우세했다. 두 사람, 로비트와 루드야드, 한 명 더 짓기로 했다. 조종사 협회는' 국회법' 이 부여한 재건과 유료권을 인용해 이 권력을 새 건설업자에게 임대하기로 동의했고, 조항은 윈스탠리보다 더 유리했다. 임대기간 99 년, 연간 임대료 65,438+000, 이윤은 모두 건설업자에게 귀속됐다. 등대는 1709 년에 완공되어 1755 년이 되어서야 큰 화재로 파괴되었다. 임대 계약은 아직 50 년이 지나야 만기가 된다. 등대의 권리는 다른 사람에게 넘어갔다. 새 주인은 재건하기로 결정했고, 그들은 당시 가장 위대한 엔지니어인 존 스미스턴을 초대했다. 그는 모두 석두, 그리고 이전 등 대 나무로 만든 모든 것을 구축 하기로 결정 했습니다. 등대는 1759 에 지어졌습니다. 1882 까지 항해사 협회가 새로 지은 등대로 대체되지 않았다.
19 세기 초의 상황을 살펴보면 개인 개인과 사조직이 영국 등대 건설에서 중요한 역할을 하는 것을 이해할 수 있다. 1843, 등대위원회는 잉글랜드와 웨일스의 등대 42 개 (부동 등대 포함) 가 항해사 협회에 속한다고 보고했다. 3 개의 등대는 파일럿 협회가 개인에게 임대합니다. 일곱 개의 등대가 국왕에 의해 개인에게 임대되었다. 네 개의 등대는 처음에 개인이 소유하고 특허권에 따라 나중에 국회 법령에 의거했다. 총 56 개의 등대 중 14 개는 사설 또는 사설 조직이 운영하는 것이다. 조종사 협회는 1820- 1834 기간 동안 9 개의 등대를 새로 짓고 개인에게 임대한 등대 5 개를 구입했다 1820 에서 24 개의 등대는 조종사 협회가 운영하고, 22 개는 개인 또는 민간 단체가 운영한다. 그러나 조종사 협회의 많은 등대는 그들이 처음 지은 것이 아니라 구매나 임대 만료를 통해 얻은 것이다. (에디 등대는 1840 에 임대가 만료되는 예이다.) 조종사 협회는 1820 에서 운영하는 24 개의 등대 중 12 개의 등대는 임대 만료 결과이고 1 등대는 체스터 의회가18/Kloc 에 있는 것이다 그래서 1820 의 46 개의 등대 중 1 1 만 조종사 협회가 지었고 34 개는 사적으로 지었습니다.
조종사 협회의 주요 타워 건설 활동은 18 연말에 시작되었기 때문에 초기 개인 등대의 지위가 더욱 중요하다. D.A. 스티븐슨은 1786 에 대해 "당시 조종사 협회가 영국 해안 등대에 대한 태도를 평가하기는 어렵다" 고 썼다. 이념이 아닌 행동으로 볼 때, 길드가 등대를 짓겠다는 결심은 결코 확고하지 않다. 1806 이전에는 가능하면 등대를 지을 권리를 임차인에게 빌려주었다. 1786 년에는 커스터와 로스토프트 (현지 부표사용세 관리), 윈터슨, 시칠리아 등 네 곳의 등대를 통제했다.
그러나 1834 까지, 우리가 본 바와 같이, 항행 협회는 총 56 개의 등대 중 42 개를 운영했다. 당시 의회는 조종사 협회가 개인 등대를 구매하자는 제의를 강력하게 지지했다. 이 제안은 하원의 작은 특별위원회가 1822 에서 제기한 것이다. 얼마 지나지 않아 조종사 협회는 개인 등대를 사기 시작했다. 1836 년 의회는 영국의 모든 등대를 항해협회에 부여하라는 법령을 내렸고, 항해협회는 개인의 손에 남아 있는 등대를 살 권리가 있다. 이 작업은 1842 에서 완료되었습니다. 그 후로 영국은' 지방 등대' 를 제외하고는 개인 소유의 등대가 없었다.
조종사 협회는 1823- 1832 기간 동안 Flathorm, Firth, Burnham, North Frelands, South Frelands 에 74,000 파운드를 주고 임대했다 1836 법안이 공포된 후 나머지 개인 등대는 거의 1, 200,000 파운드를 썼는데, 그 중 많은 돈이 마스등대 (4 1 년 만료) 와 기타 세 개의 등대에 쓰였다 이 네 개의 등대를 구입하는 비용은 Smars, 17 만 원입니다. Timmamouth,125000; 스펜서, 330,000; 스크리오스, 44 만 5 천 파운드입니다. 이러한 지출의 액수는 어마하다. 스크립스를 구매한 44 만 5 천 파운드는 오늘날의 7 ~ 65,438+00 만 달러에 해당하며, 이는 오늘날보다 훨씬 더 많은 수입을 창출할 수 있다 (세수수준이 낮기 때문). 그래서 우리는 이 사람들이 사무엘슨의 말로' 등대를 경영하여 돈을 벌었다' 는 것은 물론, 정말 성공적이었다는 것을 알게 되었다.
하원 소특별위원회 1834 의 보고서에서 조종사 협회가 모든 등대를 중앙에서 관리하는 이유를 이해할 수 있습니다.
위원회는 등대 건설이 영국 전역에서 완전히 다른 체계에 속한다는 것을 알고 놀랐다. 규제 기관에 따라 등대세율과 세금이 다르고 징수 원칙도 다르다. 위원회는 영국 해군과 상업에 매우 중요한 등대 건설이 정부의 직접적인 감독하에 진행되지 않고 통일된 부처가 이끌고, 책임감과 선견지명이 있는 인민공복들이 가장 효과적인 방식과 가장 경제적인 계획으로 관리하는 것이 아니라 방임한다는 것을 발견했다. 해난이 발생한 후, 정부의 요구에 응해야 등대가 천천히 건설될 수 있었다. 이 모든 것은 우리의 위대한 나라의 수치로 간주될 수 있다. 과거에는 심지어 지금도 등대를 건설하는 것이 국가 무역에 세금을 부과하는 수단으로 많이 사용되었다. 소수의 이익을 위해, 그들은 국가가 그들에게 부여한 이런 특권을 누리고 있다.
위원회는 언제든지 중국의 어떤 공업 부문에 불필요한 세금을 부과하는 것은 불합리하다고 생각한다. 해운업에 대한 과세는 특히 불합리하다. 이는 다른 나라 해운업과의 불공정 경쟁에서 불리한 위치에 있기 때문이다. 이 위원회의 회의는 해운업이 각종 불필요한 지방세와 공개적으로 징수하는 불공정한 세금을 면제해야 한다고 생각한다.
따라서 위원회는 어떤 상황에서도 등대세는 기존 등대와 부동 등대를 관리하거나 국가 상업과 해운에 필요한 새 등대를 건설하고 관리하는 데 필요한 최저 수준으로 낮춰야 한다고 강력히 권고했다.
경영진은 독립 기관이 계속해서 대량의 수입을 착취한다는 사실을 간과했다. 명목상, 그들은 등대 관리 비용을 지불하기 위해 등대세를 받는다. 그들은 실제로 등대를 지을 때 고려하지 않은 목적을 달성하기 위해 소수의 사람들을 위해 사리사욕을 도모하는 것이다. 이와 관련하여 위원회는 유감을 표해야 한다. 특히, 위원회는 등대 임대 갱신 방법에 반대한다. 12 이후 하원의 한 작은 특별위원회가 하원에 이 문제에 관심을 기울일 것을 호소하고 있다. ...
이 보고서는 특히 기존 관리의 비합리성을 강조하며 일부 개인 등대 관리가 부실하다고 생각하지만 조종사 협회가 등대를 통일적으로 관리하는 주된 이유는 등대세를 줄일 수 있기 때문이라고 확신할 수 있다. 물론, 이 제안은 등대의 비용을 국고에서 지불해야 한다고 생각하여 등대세의 취소로 이어졌다. 그러나 이것은 할 수 없다. 여기서 우리는 이것에 대해 토론하지 않을 것이다.
왜 등대세가 조종사 협회를 통해 등대를 통일적으로 관리함으로써 낮아질 수 있는지 의아해했다. 이 관점은 보완 독점 이론에서 찾을 수 있다. 하지만 코노는 1838 까지 그의 분석 저작을 발표하지 않았기 때문에 영국 등대에 관심이 있는 사람들의 견해에 영향을 주지 않았다. 비록 그들은 경제학자보다 코노 분석 저작의 중요성을 더 빨리 의식하고 있다. 통일관리가 어떤 방식으로든 등대세를 낮출 수 있다고 생각할 이유가 없다. 등대의 전 주인을 보상하려면 예전처럼 많은 돈이 필요하기 때문이다. 항해사 협회가 지적한 바와 같이, "등대세가 대출금 상환의 담보로 저당잡히기 때문에 ... 채무가 청산될 때까지 등대세는 폐지할 수 없다." 실제로 1848 이 대출금을 갚은 후 등대세는 줄지 않았다.
등대세를 줄이는 또 다른 방법은 항해협회가 모든 등대를 운영하는 순이익을 포기하도록 하는 것이다. 물론, 이 돈은 자선사업에 쓰이며, 주로 은퇴한 선원과 그 미망인과 고아를 지원한다. 등대세 사용은 1822 와 1834 두 의회위원회의 반대에 부딪혔다. 1834 에서 위원회는 특히 제빈원이 142 명을 부양했다고 언급했다. 84,365,438+0 명의 남녀노소 36 실링에서 30 파운드의 연금을 받는다. 그것은 연금을 받고 있는 사람들이 사망할 때까지 계속 수령할 것을 건의하지만, 새로운 정원을 늘리지는 않았다. 그러나, 사실, 그것은 그렇게 하지 않았다.
1853, 정부는 등대세를 자선사업에 사용해서는 안 된다고 제안했다. 왕에게 제출한 보고서에서 조종사 협회는 이 수입이 개인 소유자의 등대와 같은 재산이라고 주장했다 (개인 소유자가 보상을 받음).
왕과 입법부는 예전에 종종 프랜차이즈를 통해 등대의 관리를 항해사 협회에 위임했다. 헌장은 법인단체의 사적 행회로서의 법적 지위를 어떤 방식으로도 바꾸지 않고 등대를 이 특권을 얻기 위한 조건으로 관리해야 한다. 길드의 법적 지위는 왕과 민중의 눈에는 등대세 및 기타 특권 (예: 시장, 항구, 장터) 이 개인에게 부여하는 지위와 다르지 않다. 공회가 영구적인 법적 책임을 가지고 등대세를 관리비용으로 낮추는 것은 건설 비용을 포함하거나 포함하지 않고 다른 용도로 사용하지 않는 것은 전혀 근거가 없고 불법이다. 만약 배를 빌릴 때 등대세가 합리적이라면, 그것은 항운의 증가로 인해 이윤을 낼 수 있지만, 그것은 계속 유효할 것이다. 헌장은 여전히 유효하다. 여기서 왕은 대중의 이익을 위한 것이다. 만약 당시 합리적이었다면, 앞으로는 철수할 수 없을 것이다. 그들이 지은 등대의 소유권은 사유소유자만큼이나 효과적이다. 또한 일부 수익은 자선사업에 쓰일 것이며, 이는 최소한 개인 소유주의 권리만큼 고려할 가치가 있다. 엄밀히 말하면, 조종사 협회에 속한 등대와 등대세는 그들의 재산이다. 정부의 제안은 이 거액의 재산을 선주에게 넘겨주는 것을 주장하는 것 같은데, 등대 관리 비용 외에는 아무것도 받지 않는다. 길드의 자선행위로 보이지만 실제로는 재산의 전이다. 죽은 선장과 선원의 이익을 위해, 그들의 가족을 위해, 선주의 재산을 위한 유증이다.
이 보고서는 무역위원회에 제출되었고, 이 위원회는 조종사 협회의 의견을 엄하게 비판했다.
상원 의원은 조종사 협회가 주장하는 재산권에 대해 아무런 의심도 없다. 그러나, 길드와 개인의 상황은 다르다. 적어도 등대세의 경우, 길드가 소유한 재산은 반드시 대중에게 유리해야 한다. 그러므로 우리는 공공 정책의 실제 상황을 고려해야 한다. 의원들은 공공목적을 위한 감세가 재산 원칙을 위반하고 기득권자가 세금을 나누지 않는다고 생각하지 않는다. 그것은 국왕 폐하의 어떤 신민에게 세금을 부과하지만, 이 계급은 어떠한 정당한 이익도 받지 못했다. (등대를 관리하는 데 필요한 지출을 초과하는 등대세는 모두 이런 세금에 속한다.) 이런 감세는 재산 원칙을 위반하지 않을 뿐만 아니라, 가장 공평하고 유리한 것이다. 의원들은 등대의 흑자수입으로 가난한 선원과 그들의 가족을 부양해야 한다는 기득권 동기가 있다고 생각하지 않는다. 개인의 특권이 보존될 수 있는 기득권의 성질은 잘 알려져 있고 법적으로 규정되어 있기 때문이다. 의원들은 이미 지급한 연금이나 기타 복지 업무에 진심으로 간섭하지 않는다. 그들은 공공정책의 이유에 따라 새로운 개인에게 지금 누릴 권리가 없는 권리를 주지 않는 것은 불공평하다고 생각한다. 위원들은 등대 관리비가 등대 사용료로 지불해야 한다고 생각한다. 이전 세대가 지불한 수입으로 건설한 보호선이 암초에 부딪히지 않는 등대는 오늘 영국 해안을 항해하는 사람들의 자연스럽고 공정한 유산이어야 한다. 그들은 환경이 허용하는 가능한 낮은 요금을 자유롭게 누릴 수 있어야 하며, 다른 어떤 고려사항도 문제가 되어서는 안 된다.
등대세를 자선사업에 사용하는 관행은 1853 에서 중단되었다. 이에 따라 등대세는 인하될 수 있고, 가격은 한계비용에 더 가깝고, 수많은 무명 선원과 그 가족들의 대우는 더 나빠질 수 있다. 그러나 우리는 조종사 협회가 모든 등대를 통일적으로 관리하는 것이 반드시 이런 결과를 가져오는 것은 아니라는 것을 발견했다.
이 변화는 1853 중 조정의 일부이며 상업해양기금의 설립이다. 등대세 (및 일정 금액의 기타 자금) 는 등대 운영 비용 및 해운 관련 기타 비용을 충당하기 위해 이 기금에 제공됩니다. 1898 년에 이 제도는 또 달라졌다. 즉 상업해양기금을 취소하고 일반 등대 기금을 설립했다. 이 자금은 전적으로 등대세에 의해 제공되었으며 등대 서비스 관리에만 사용되었다. 등대세 계산 제도도 간소화됐다. 매번 항행할 때마다 세금은 더 이상 예전처럼 선박이 이득을 볼 수 있는 등대의 수를 기준으로 하지 않는다. 1898 에서 결정된 것은 기본적으로 2 절에서 설명한 융자 및 관리 시스템입니다. 물론 세부 사항은 약간 변경되었지만 시스템의 기본 기능은 1898 부터 유지되었습니다.
결론
영국 등대제도에 대한 고찰과 진화는 밀, 서드빅, 비고의 논술에서 얻은 결론에 큰 한계가 있음을 보여준다. 뮬러는 영국 등대의 융자 및 관리 제도와 같은 것이 세워지지 않았다면 등대의 개인 관리는 불가능하다고 생각하는 것 같다 (대부분의 현대 독자들은 그를 그렇게 이해하지 못할 수도 있음). Sidgwick 과 Pigou 는 등대로부터 혜택을 받지만 비용을 청구할 수 없는 선박이 있다면 정부가 개입해야 한다고 생각한다. 영국 등대의 혜택을 받았지만 통행료를 내지 않는 선박은 주로 영국 항구에 정박하지 않고 외국 선주가 관리하는 선박들이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 영국명언) 이런 상황에서 어떤 정부 행동이 필요한지, 정부가 어떻게 행동해야 하는지 알 수 없다. 예를 들어 러시아 노르웨이 독일 프랑스 정부의 배는 영국에 정박하지 않지만 이 정부들은 사용료를 내야 합니까? 아니면 영국 유니버설 등대 기금에 세금을 내야 하나요? 아니면 영국 정부가 등대 기금에 일부 세금을 지급해 외국 정부가 지불하지 못한 차액을 보완해야 하는가?
영국 등대 시스템에 대한 이 글의 토론은 단지 몇 가지 가능성을 드러냈을 뿐이다. 초기 역사에 따르면, 많은 경제학자들의 신념과는 달리 등대 서비스는 개인이 제공할 수 있습니다. 그 때 선주와 화물대는 국왕에게 허가를 신청하고, 몰래 등대를 짓고, 수익선박에 사용료를 청구할 수 있다. 등대는 사적으로 건설, 관리, 자금 지원 및 소유된다. 그들은 유언장을 세워 등대를 판매하고 처리할 수 있다. 정부의 역할은 등대의 재산권을 결정하고 행사하는 것으로 제한된다. 사용료는 등대의 대리인이 청구한다. 그들에게 재산권 집행 문제는 선주에게 상품과 서비스를 제공하는 공급업체와 다르지 않다. 재산권은 특허권 사용료 가격 조정에 심상치 않은 역할을 했을 뿐이다.
나중에 잉글랜드와 웨일스의 등대는 대중에게 책임지는 민간 단체인 항해사 협회에 위탁되었지만, 비용은 배의 등대 사용료로 계속 지불되었다. 사무엘슨이 가장 좋아하는 제도인 정부는 일반 세금에서 자금을 모으는 것을 영국에서 실시한 적이 없다. 정부가 출자한 이 제도가 반드시 사기업의 등대 건설과 관리를 배제하는 것은 아니지만, 개인이 등대를 소유하도록 허락하지 않는 것 (소규모 형식이 아닌 경우) 은 1930 년대 말까지 지속된 영국 제도와는 크게 다르다.