1 NVOCC 가 해사배상 책임 제한의 주체가 될 수 있는지 여부' NVOCC' 는 미국법에 처음 등장해 NVOCC 의 법률 개념이 미국법의 산물이라고 할 수 있다. 196 1 에서 미국 FMC (연방해사위원회) 통령 4 는 선박을 운영하지 않고, 해운운송회사로서 개인 명의로 운임을 정하고, 대금 대행광고를 게재하고, 해운운송회사를 배치하고, 스스로 제공한다고 규정하고 있다. 미국 해운법 제 1 조 (1984) 에 따르면 무선 운송회사는 선박을 운영하지 않고 원양 운송 서비스를 제공하는 공공운송회사를 의미하며 원양 공공운송회사와의 관계는 위탁인에 속한다. 1998 의' 미국 해운개혁법' 에 따르면, 무선운송회사는 영업선을 사용하지 않고 해상 운송 서비스를 제공하는 공공운송회사를 의미하며, 공공운송회사와의 관계는 위탁업자이다. 동시에, 화물운송인과의 관계에 있어서 운송회사이다. 2002 년 6 월 65438+ 10 월 1 일' 중화인민공화국 국제해상운송조례' (이하' 해운조례') 가 정식으로 발효되었다. 이 조례는 처음으로' NVOCC 운영자' 라는 개념을 입법 형식으로 규정했다. 즉,' NVOCC 운영자가 운송회사로서 위탁인의 화물을 받아들이고, 자신의 선하증권이나 기타 운송증서를 발급하고, 위탁인에게 운송비를 받고, 국제선박운송업자를 통해 국제해상화물 운송을 완료하고, 운송회사의 책임을 진다' 는 것이다. 이것은 NVOCC 가 공식적으로 중국 해운 시장의 주체가 되었다는 것을 상징한다. 2005 년 8 월 8 일까지 교통부에 등록된 무선 운송회사는 65,438+0,650 개였다. 이에 따라 NVOCC 가 해사 배상 책임 제한의 주체가 될 수 있을지는 항해계와 사법계의 화제가 되고 있다. NVOCC 가 해상 배상 책임 제한을 누릴 수 있는지에 대해 항공계와 해사법계에는 두 가지 다른 관점이 있다. 한 가지 견해는 해운업이 발전함에 따라 새로운 해운주체가 끊임없이 생겨날 것이라는 것이다. NVOCC 는 이렇게 형성되었습니다. 선박을 소유하거나 운영하지는 않지만, 운송 계약 체결, 물품 수령 및 인도, 선하증권 발행 등의 국제 해상 운송을 운영합니다. 물론, 그것은 선박을 운영하지 않기 때문에 그것이 부담해야 할 해상 위험을 말살할 수 없다. 전통적인 해사 배상 책임 제한 주체의 정의는 선박 운영에 유리한 주체로 제한되는데, 이는 해운업의 발전과 맞지 않는다. NVOCC 는 선박을 운영하지는 않지만 결국 경영운송을 통해 간접적으로 선박을 운영한다. NVOCC 를 해사 배상 책임 제한주체에서 제외하면 해손 사고가 발생할 경우 청구인은 NVOCC 를 직접 기소해 실제 운송회사를 우회해 전액 배상을 받을 수 있어' 선택인 기소' 문제가 발생해 공정원칙에 위배될 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 해상 배상 책임 제한의 입법 목적은 특정 주체가 아닌 전체 해운업의 발전을 보호하기 위한 것이므로, 발전의 관점에서 볼 때 NVOCC 는 해상 배상 책임 제한의 범위에 포함되어야 한다. 또 다른 견해는 해상 배상 책임 제한의 입법 연원을 보면 해상 배상 책임 제한을 설정하는 것은 선박 운영과 관련된 책임 주체를 보호하기 위한 것이라는 것이다. 초기 선주, 광선 임차인부터 이후 선박 경영자에 이르기까지 그들의 이익은 모두 선박 관리와 관련이 있다. 무선 운송회사 (NVOCC) 는 선박을 소유하고 운영하지 않고 국제 해상 운송에서 이익을 얻지만 실제 운송회사가 선박을 운영하는 특수한 해상 위험을 감당할 필요는 없다. 공동해손사고로 인한 피해가 발생한 경우 해사배상 책임 제한을 누리도록 허용하면 공정성 원칙에 위배된다. 따라서 NVOCC 는 책임을 제한할 수 없습니다. 필자는 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한의 주체가 될 수 없다는 두 번째 견해에 찬성한다. 그 이유는 다음과 같습니다: 1. 세계 각국의 입법 현황을 보면 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한의 주체가 될 수 있다는 규정이 없다. 1924 협약에 따르면 해상 배상 책임 제한의 주체는 선박 소유자만을 가리킨다. 협약 1957 은 책임 제한 주체의 범위를 확대했다. 제 1 6 조에 따르면 책임제한의 주체는 선박 소유자, 임차인, 관리인, 경영인, 선장, 선원, 고용인 등이다. "1976 협약" 에 따르면 선박 소유주와 구조인은 협약에 따라 책임을 제한할 수 있습니다. 선박 소유자는 구조인을 의미하며, 구조작전과 직접 관련된 서비스 업무에 종사하는 모든 사람을 의미합니다. 제 2 조에 규정된 모든 클레임이 선박 소유자 및 구조인이 행위, 과실 또는 과실에 대해 책임을 지고 있는 사람에 대해 제기된 경우, 그 사람은 본 협약에 규정된 책임 제한을 받을 권리가 있습니다. 본 공약에 따르면 책임 제한 청구에 대한 책임이 있는 보험인은 피보험자 본인과 같은 한도 내에서 본 공약의 이익을 누릴 권리가 있다. 영국 1979 호 상선법은 1976 호' 협약' 의 책임제한문제에 관한 규정을 받아들였다. 책임제한에는 선주, 구조인, 전세인, 관리인과 경영인, 선장, 용선인의 정의에는 영국법의 모든 형태의 용선인, 항차 용선인, 정기 용선인, 광선 용선인 등이 포함된다. 한편 선박 소유자의 정의는 선박 운영에 정식으로 참여하는 당사자로 엄격히 제한된다. 상선법 제 3 조 (1) 에 따르면 배상 책임 제한을 받을 수 있는 사람은 임차인과 선박에 이익이 있거나 선박을 점유하는 사람 (예: 경영인 또는 관리자) 을 포함한다. 미국은 1976 협약의 당사국은 아니지만, 책임 제한 주체에 관한 규정은 기본적으로 협약과 유사하다. 즉, 책임 제한 주체에는 선박 소유자, 구조인, 임차인, 관리자 및 운영자, 책임보험인, 선장, 선원 및 기타 직원이 포함된다. 그러나 미국' 책임제한법' 제 186 조는 "자체 자금이나 개인 명의로 선박을 관리하는 인력, 물자 공급 및 항행은 본 법에 부합하는' 선박 소유자' 로 간주되어야 하며 선박 소유자처럼 책임제한을 받을 권리가 있다" 고 규정하고 있다. 이러한 관점에서 볼 때, 선박 대여인이 자신이 실제로 선박을 장착하고 선박 인원 (사람, 음식, 항해) 을 갖추고 있다는 것을 증명할 때만 책임 제한을 받을 수 있다. 분명히 이곳의 임차인은 광선 임차인일 뿐, 정기 임차인과 항차 임차인은 상술한 요구를 가지고 있지 않다. 사법실천에서 미국 법원은 책임제한의 주체에 대해 더욱 엄격하게 설명했고, 선박에 대한 실제 통제권을 가진 사람만이 책임제한을 받을 수 있다. 예를 들어, 1982, 미국 제 2 순회 법원은 Dick 대 미국 사건의 판결에서 "기본 원칙으로서 선박에 대한 통제권을 행사할 책임을 지는 사람은 선박 소유자처럼 책임을 제한해야 한다" 고 말했다. 미국 법원은 선박만 담보로 하고 선박을 관리하고 통제하지 않는 판매자 (선주) 는 책임제한법 아래 선주에 속하지 않는다고 판결했다. 국내법에 규정된 주체가 현재 4 대 해운업의 발전에 완전히 적응할 수 없기 때문에, 미국 책임제한법 개정의 주체 범위는 주관 경영인, 정기 선박인, 항차용선, 구조인, 보험인 등 공약 1976 의 규정과 거의 일치한다. 캐나다 해운법은 1976 공약의 책임제한 주제에 관한 규정을 받아들였을 뿐만 아니라' 관리인과 경영인' 의 정의를 선박을 소유한 사람을 포함한 법률로 확대했다. 앞서 언급한 세계 주요 해운 국가의 규정에 따르면 해사 배상 책임 제한의 주체는 선박 소유자 (임차인, 선박 운영자 및 관리자 포함), 구조인, 선박 소유자 또는 구조인에 대한 행위 또는 책임 없는 사람, 책임보험인, 무선 운송인은 포함되지 않습니다. 둘째, 우리나라 현행법 규정상 해사배상 책임 제한의 주체는 무선운송회사 (NVOCC) 를 포함하지 않는다. 우리나라' 해상법' 제 204 조에 따르면 선박 소유자, 구조인은 본법 제 207 조에 열거된 해사 배상 책임에 대해 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 수 있다. 전항에서 언급 한 선박 소유자 (선박 소유자 및 선박 소유자 포함), 제 205 조 "본법 제 207 조에 기재된 해사 배상 청구는 선박 소유자 또는 구조인 본인에게 제기된 것이 아니라, 그 행위와 과실에 대한 책임이 있는 사람에게 제기될 수 있으며, 이들은 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 수 있다" 며 제 206 조 "피보험자는 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 수 있다" 고 밝혔다 해상 청구에 대한 책임이 있는 보험인은 본 장의 규정에 따라 같은 배상 책임 제한을 받을 권리가 있다. 우리나라는 1976 협약에 가입하지 않았지만, 관리자 이외의 책임 제한 주체 방면에서 이 협약의 규정을 차용했다. 해상 배상 책임 제한의 주체는 선박 소유자 (임차인 및 선박 운영자 포함), 구조인, 고용주 및 책임 보험인만을 가리킨다. 무선 운송회사는 포함되지 않습니다. 3. 상기 원인 분석을 보면 현행 세계입법과 국내법에서 NVOCC 는 해사배상 책임 제한의 주체로 등재되지 않았지만 이에 따라 NVOCC 가 해사배상 책임 제한의 권리를 누릴 수 없다는 것을 확신할 수 없다. 반면 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한 조건을 갖추고 있는지 여부를 조사할 필요가 있다. 다른 주요 해운국가, 국제협약, 우리나라 해상법의 입법 의도에서 해상 배상 책임 제한의 주체는 선박이어야 한다. 그럼 NVOCC 가 이 배에 좋은가요? 이는 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한 주체를 가지고 있는지 여부를 결정하는 관건이다. 국제공약과 우리나라 해상법에 따르면 선박과 이해관계가 있는 사람은 선박 소유자, 임차인, 경영인, 구조인, 직원 및 책임보험인을 포함한다. 우선 NVOCC 는 선박을 소유하지 않는 것이 특징이다. 이는 NVOCC 가 선박의 소유자가 될 수 없다는 것을 결정한다. 물론 용선인, 구조인, 책임보험인이 될 수 없다. 따라서 이 글은 주로 NVOCC 가 선박 운영자의 속성을 가지고 있는지 여부를 고찰한다. 선박 운영자란 무엇입니까? 협약 제 1976 호는 그것을 정의하지 않았다. 우리나라' 해상법' 및 관련 행정법규 (예:' 선박등록조례',' 해상교통안전법' 등) 는 선박경영인의 이름만 다루고 선박경영인의 개념은 정의하지 않는다. 유엔 선박 등록 조건 협약 (1986) 은 선박 운영자를 명확하게 정의했다. 협약 제 2 조에 따르면 선박 운영자는 선박 소유자나 광선 임차인, 또는 선박 소유자나 광선 임차인의 책임을 공식적으로 양도받은 다른 자연인 또는 법인을 가리킨다. 이 규정을 참고하여 사옥은 그가 편집한' 해상법 사전' 에서 선박 운영자를 정의했다.' 선박 운영자는 선박 소유자나 광선 임차인, 또는 선박 소유자나 광선 임차인의 책임을 공식적으로 인계한 기업법인을 가리킨다. 선박 소유자가 위탁해 그 선박을 관리하는 기업법인을 포함한다. 법적 의미에서 선박 운영자는 선박에 대한 소유, 사용, 수익 및 조건부 처분의 권리를 누린다. 점유, 사용, 수익은 선박 경영자의 주요 권력이다. 선박 담보물 설정과 관련된 것은 선박 소유자의 동의나 쌍방의 동의를 받아야 한다. " 그가 편집한' 국제해사입법 추세와 대책 연구' 에서 그는 "법리적으로 선박 경영자가 선박 소유, 사용, 수익, 조건부 처분의 주체라는 결론을 내릴 수 있다" 고 주장했다. 그가 개인의 이름으로 해상화물 운송을 할 때 실제로는 실제 운송회사와 경쟁했기 때문에 NVOCC 에는 선박 운영자가 포함되지 않아야 한다. " 우리나라 대만 해상법 학자 장신평 교수도 해운실천 중의' 경영인' 은 자신의 선박으로 해운업무에 종사하는 사람, 임대에 종사하는 사람, 선박 임차인 및 기타 해운업무에 종사하는 사람을 포함한다고 생각한다. "모두" 또는 "선박 소유자" 는 등록국 선박 등록처에 선박 소유자로 등록된 자연인 또는 법인을 의미합니다. "광선 임차인" 은 합의된 기한 내에 선박을 임대하는 것을 의미하며, 이 기간 동안 임차인은 선장과 선원의 임명을 포함하여 선박에 대한 완전한 소유와 통제를 누리고 있다. "기타 자연인 또는 법인" 은 선박 소유자 또는 광선 임차인의 책임을 정식으로 양도받은 사람을 가리킨다. 상술한 정의 분석에서 선박 경영자는 두 가지 종류로 나눌 수 있다: 선주 자체 경영과 선주가 다른 사람에게 경영을 의뢰한다. 선주가 스스로 경영하는 상황에서 선박 경영인은 선주 본인이고, 선박 소유권과 경영권은 일체이다. 임대인이 다른 사람에게 경영을 의뢰하는 경우, 임대인은 광선 임차인, 또는 임대인이나 광선 임차인의 책임을 정식으로 양도받은 자연인이나 법인, 선박 소유권과 경영권이 분리되어 있다. 어느 쪽이든, (1) 선박 통제의 관점에서 볼 때, 선박 경영자는 경영 기간 동안 자신의 이름으로 선박을 운영할 수 있으며, 선박에 대해 실질적이고 효과적인 통제와 관리권을 행사할 수 있다. 선박에 대한 책임으로 볼 때, 선박 운영자는 선박 소유자나 광선 임차인의 책임을 맡을 수 있는 사람, 즉 선박 경영의 법적 결과에 대해 독립적으로 책임을 질 수 있어야 한다. 얻은 이익으로 볼 때 선박 운영자는 선박 경영을 통해 선박의 영업이익을 직접 얻을 권리가 있다. 따라서 선박 경영자는 기술, 경제, 사회사무 방면에서 선박에 대해 실질적인 권리를 가져야 한다. (2) 재산권의 관점에서 볼 때, 선박 소유자가 경영자일 때 선박 경영자의 경영권은 사실상 소유권, 즉 소유, 사용, 수익, 처분의 완전한 표현이다. 선박 운영자가 광선 임차인이거나 선박 소유자 또는 광선 임차인의 책임을 정식으로 양도한 자연인 또는 법인인 경우, 선박 운영자의 경영권은 사실상 소유권의 일부분, 즉 일정 한도 내에서 소유, 사용, 수익 및 처분할 수 있는 권리이며, 이는 실제로 소유권과 경영권의 분리이며, 선박 소유자는 채무를 통해 일부 선박 소유권을 양도한다. 예를 들면 광선 임대 계약이나 선박 관리 계약. 위의 분석에 따르면 선박 운영자는 다음과 같은 특징을 가지고 있다: (1) 선박에 대한 통제로 볼 때 선박 운영자는 경영 기간 동안 자신의 이름으로 선박을 운영할 수 있고 선박에 대해 실질적이고 효과적인 관리와 통제를 실시할 수 있다. (2) 선박에 대한 책임으로 볼 때 선박 운영자는 선박 소유자나 광선 임차인의 책임을 맡을 수 있는 사람, 즉 선박 경영의 법적 결과에 대해 독립적으로 책임을 질 수 있어야 한다. (3) 얻은 이익으로 볼 때 선박 운영자는 선박 경영을 통해 선박의 영업이익을 직접 얻을 권리가 있다. 간단히 말해서, 선박 경영자는 기술적으로나 상업적으로 선박에 대해 실질적인 권리를 가져야 한다. (물론, 그는 이 권리를 다른 사람에게 양도할 수 있다.) (4) 재산권의 관점에서 볼 때, 선박 소유자가 경영자일 때 선박 경영자의 경영권은 사실상 소유권, 즉 소유, 사용, 수익, 처분의 완전한 표현이다. 선박 운영자가 광선 임차인이거나 선박 소유자 또는 광선 임차인의 책임을 정식으로 양도받은 자연인 또는 법인인 경우, 선박 경영인의 경영권은 사실상 소유권권의 일부, 즉 일정 한도 내에서 소유, 사용, 수익 및 처분할 권리이다. 현대 회사법에서 경영권은 소유권에서 분리되어 점차 독립되어 상대적으로 완전한 권력이 되었다. 이런 방식은 실제로 소유권과 경영권의 분리로 선박 소유자가 광선임대계약이나 선박경영계약과 같은 계약을 통해 선박 소유권을 양도하는 일부 기능이다. 선박 운영자의 상술한 특징에 따르면 선박 운영자는 실제로 선박을 통제하고 사용하며 배 전체에 유리한 자연인이나 법인으로 간단히 요약된다. 그러나 NVOCC 는 선박 운영자의 특징을 전혀 가지고 있지 않기 때문에 NVOCC 는 선박 운영자의 범위에 속하지 않는다. 우선 선박 경영자는 선박에 대한 실질적이고 효과적인 관리와 통제를 가지고 있지만 NVOCC 는 선박을 관리하고 통제하지 않는다. 이것은 선박 사업자와 무선 운송회사 사이의 중요한 차이 중 하나이다. 선박관리란 선박관리경영인이 약속대로 선박소유자 또는 선박임차인, 선박경영인에게 선박수리, 선박해사, 선박수리보수, 선원배급, 선박매매, 선박임대, 선박운영, 자산 등의 관리 서비스 ('국내 선박관리업 관리규정' 제 2 조 제 2 항) 를 제공하는 것을 말한다. 선박에 대한 통제란 선박의 소유, 사용, 장악 및 조작을 가리킨다. 무선 운송회사는 선박을 소유, 사용, 장악 및 조종하지 않습니다. 즉, 선박을 소유하지도 않고, 선박의 수리, 해상, 정비 유지 보수, 선원 배치, 선박 매매, 선박 임대 및 선박 운영을 관리하지도 않습니다. "운송인화물을 운송인으로 수락" 한 후에는 "국제 선박운송업자를 통해 국제 해상화물 운송을 완료" 해야 하며, 운송선박의 관리권과 통제권은 국제선박운송경영자의 손에 달려 있으며, 선박에 대한 무선운송회사의 관리권과 통제권은 말할 것도 없다. 둘째, 선박 운영자가 운송수단, 선박, 무선 운송회사를 경영하는 것은 선박 운영자와 무선 운송회사의 두 번째 뚜렷한 차이다. 선박 운영자가 운영하는 운송 수단인 선박은 구체적인 유형물이고, 무선 운송회사가 운영하는 운송은 계약 사실이다. 셋째, 선박경영자는 선박과 직접적인 이익관계를 가지고 있고, NVOCC 는 선박 자체와 이익관계가 없다. 이것은 선박 사업자와 무선 운송회사 사이의 세 번째 뚜렷한 차이이다. 선박 운영자의 이익은 자신이 운영하는 선박에서 직접 비롯되며, 무선 운송회사의 이익은 통상 위탁인과 운송계약을 체결한 후 실제 운송회사와 운송계약을 체결하여 일정한 운송비를 지불하고 화주와 운송회사 간의 운임 차액을 벌어들인다. 이런 운임 차액 수입은 선박 운영으로 인한 이익이 아니라 건탁인이 지불하는 운송비이다. 선박에게 NVOCC 는 아무런 이득이 없을 뿐만 아니라 해운 사업자의 운임도 지불해야 한다. 4. 해상 배상 책임 제한권이 상실될 수 있는 상황은 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한의 주체가 될 수 없다는 것을 결정한다. 해사 배상 책임 제한권의 상실은 책임자의 고의적이고 명백한 행위로 인한 손실을 의미하며, 소유자는 배상 책임을 제한해서는 안 된다. 《 1957 공약 》 제 1 조는 "클레임을 일으킨 사고가 선박 소유자의 실제 과실이나 고의적인 과실로 인한 것 외에 본 공약 제 3 조의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 수 있다" 고 규정하고 있다. 《 1976 공약 》 제 4 조는 "손실이 소유자가 고의로 발생한 것으로 증명되거나, 손실을 초래할 수 있다는 것을 알고 경솔하게 행동하거나 하지 않은 경우, 소유자는 책임을 제한할 권리가 없다" 고 규정하고 있다. 우리나라' 해상법' 제 209 조에 따르면 배상 청구의 피해는 소유자가 손해의 고의적이거나 과실을 초래할 수 있는 행위나 누락을 알고 있기 때문이며, 소유자는 본 장의 규정에 따라 배상 책임을 제한할 권리가 없다. NVOCC 가 이 배를 관리하고 통제하지 않으면 고의로 또는 피해를 입힐 수 있다는 것을 알면서도 경거망동하거나 경거망동하지 않고 피해를 입히는 문제는 없다. 만약 NVOCC 가 해상 배상 책임 제한의 주체 자격을 부여한다면, 해상 배상 책임 제한의 권리는 영원히 상실되지 않을 것이다. 이것은 분명히 불공평합니다. 해상 배상 책임 제한의 다른 주체 (선박 소유자, 임차인, 선박 운영자, 구조인 및 직원, 책임보험인) 는 해상 배상 책임 제한의 권리를 상실할 수 있습니다.