1967 호 유조선 Torrey Canyon 이 잉글랜드 해안에서 좌초되면서 해운사에서 가장 크고 가장 유명한 오염 사건이 발생했다. 이번 사건을 통해 대중은 처음으로 해양 석유 및 기타 관련 제품이 해양 환경에 큰 위협이 된다는 것을 알게 되었다.

토리협곡은 1959 에 지어졌으며, 적재량은 6 만 톤이다. 이후 일본에서 리모델링을 해 적재량이10.2 만톤으로 늘었다. 당시 라이베리아 유조선 길이는 297 미터로 식수가 거의 2 1 미터나 가득 찼다.

1967 2 월 19 일 이 LR2 유조선은 쿠웨이트를 떠나 3 월 14 일 스페인 카나리아 제도에 도착하여 웨일스의 밀포드 항구로 갈 계획이다. 그녀는120,000 톤의 원유를 실었고, 1967 년 3 월 잉글랜드 해협 콘월 부근의 바위에서 약 60,000 톤의 바다로 떨어져 영국 남해안, 프랑스 북해안, 네덜란드 서해안의 대규모 오염을 일으켰다.

사건이 발생한 후 영국 정부는 영국 왕립해군항공병 (FAA) 과 왕립공군 (RAF) (KFC 와 맥도날드) 의 비행기를 파견하여 토리협곡의 잔해를 침몰시키고 유출된 원유에 불을 붙였다.

1967 년 3 월 28 일 영국 왕립해군 항공병기 Blackburn Predator 는 Lotymouth 에 위치한 왕실 해군 항공병 기지에서 이륙하여 사고 해역과 함선 잔해에 무게가 1000 파운드에 달하는 폭탄을 투하했다. 그 후 영국 왕립공군 (RAF) 비행기' 호크헌터' 가 치버노에서 이륙하여 항공 등유' 불에 기름 붓기' 를 던졌다. 그러나 화재가 바닷물을 오염시키는 원유를 태울 것으로 예상되었지만 바닷물의 만조로 소멸되었다.

그래서 영국 정부는 다시 비행기를 보내 폭탄, 네이팜탄, 항공 등유를 투하해야 했다. 당시 BBC 는' 폭탄비가 토리협곡에 내려왔다' 라는 제목의 기사를 게재했다. 결국 영국 정부는 16 1 폭탄, 16 로켓, 1500 톤 네이팜탄, 4 만여리터의 항공 등유를 던져서 이번 사고의 오염을 처리했다.

마지막으로 기국인 라이베리아의 조사를 거쳐 토리협곡 선장이 전적인 책임을 져야 한다고 판단했다. 시간을 절약하기 위해 그는 밀포드 항구로 가는 지름길을 선택했는데, 이 지름길은 배가 좌초되는 직접적인 원인이다. 또 디자인 실수로 조타 요원이 배가 자동운전 상태에 있다는 것을 발견하지 못해 배의 조타 장치에 문제가 생겼다.

국제해사기구 설립 초기에는 국제조약, 규칙 및 기타 조치를 제정하여 국제해운업의 안전을 개선하는 것이 주요 임무였다. 선박이 바다를 오염시키는 것을 방지하는 것은 완전히 부차적인 것이다. 왜냐하면 이 문제 자체는 당시에도 비교적 작았기 때문이다. 그러나 국제 원유 생산량은 1960 년 막 1 억 톤을 초과했고 1970 년에는 20 억 톤을 넘어선 것으로 집계됐다.

이에 따라 운송선단은 1960 년 6400 만 톤에서 15 1970 년으로 급속히 발전하여 유조선 규모가 계속 확대되고 있다. 1959 년 일본에서 건설된 288 미터 길이의 우주 아폴로호가 세계 최초의 톤수가 65438+ 만톤을 넘는 유조선이 되었다. 올해부터 1977 까지 프랑스가 건설한 바티스호를 제외하고 각 세대의 유조선의 적재톤 기록은 일본에 의해 새로 고쳐졌으며, 이 목록은 한때 환약의 천하가 되었다.

일찍이 1954 년, 해양석유오염 방지협약 1954 가 런던에서 제정되어 1958 년 7 월 26 일에 발효되었다. 협약에 규정된 근안수역에서 유류와 유수 혼합물을 배출하는 것을 금지하는 것을 주로 강조하며 100ppm 이하의 유수 혼합물은 해양 환경에 오염을 일으키지 않을 것으로 보고 있다. 그러나 현대공업의 급속한 발전과 각종 오염물의 급증에 따라 이 버전의 공약은 이미 적용되지 않았다.

토리협곡 사고를 계기로 석유 생산량의 증가와 대형 유조선 건설을 계기로 첫 번째 보편적인 방오 공약인' 선박오염 방지 협약' (MARPOL73) 이 1973 년 6 월 2 일 런던에서 공포됐다. 통과될 때 협약 본문은 20 개 본문,' 유독물질 사고 보고 규정' 을 포함한 두 가지 의정서와' 기름 오염 방지 규칙' 을 포함한 다섯 가지 보충 규정으로 구성됐다.

구체적인 부속서는 다음과 같다: 부속서 I: 기름 오염 방지 규칙; 부속서 ii: 벌크 독성 액체 물질의 오염을 통제하는 규칙; 부속서 iii: 해상 포장에서 유해 물질의 오염을 방지하기위한 규칙; 부속서 iv: 선박의 국내 하수 오염 방지 규칙; 부속서 v: 선박으로 인한 대기 오염을 방지하기위한 규칙. 불행히도 이 협약의 이 버전은 아직 발효되지 않았다.

이번 사고로 인한 피해는 약 654 만 38+05 만 달러였다. 본 사건의 관할권이 미국에 있기 때문에 미국 책임제한법 195 1 에 따라 선주 책임은 선가 제도에 의해 제한되며 본 사건은 50 달러 상당의 구명정 한 척만 구조했다. 이 사건은 결국 300 만 달러의 배상금으로 협상을 통해 해결되었지만, 앞서 언급한 654 만 38+05 만 달러의 손실에 비해 기름 오염 피해자는 5 분의 1 의 손해배상을 받았다.

이 오염 사건은 연해국가가 공해에서 기름때가 발생했을 때 개입할 권리가 있는지, 그리고 기름 오염 피해자가 충분하거나 충분한 보상을 받을 수 있는지 확인하는 두 가지 질문을 제기했다.

이에 따라 당시 정부간 해사협상기구는 같은 해 5 월 5 일 법률위원회를 설립하여 이 문제를 연구하고 6 월 5438+0969165438+10 월10/0 에서 브뤼셀에서 기름때 피해를 입었다