보행자를 우선적으로 보호하는 것은 일방적인 것이 아니다. 미국이 자동차와 행인이 충돌하는 교통사고를 어떻게 처리하는지 보자. 생명은 무엇보다 높다' 와' 사람 중심' 이라는 이념은 미국의 교통법규에 반영되어 있다. 이를테면 무면허 운전과 음주운전에 대한 엄중한 처벌과 사고 발생 시 살인죄로 선고된다. 그럼에도 불구하고 미국은 자동차와 행인의 충돌을 처리할 때 단순히 행인과 한쪽으로 넘어지는 것은 아니다. 미국 교통부가 최근 발표한 자료에 따르면 자동차 주행 거리가 계속 늘었지만 지난해 교통사고는 사망률 최저치를 기록했다. 1.6 억 킬로미터당 사망 1.48 명, 총 사망자 수는 4 만명을 넘어섰으며, 그 중 극히 일부만이 행인이었다. 일부 미국 교통사고 변호사에 따르면 미국 50 개 주에서 도로권을 둘러싸고 있는 행인과 자동차의 사고 처리 방법에는 큰 차이가 있어 크게 세 가지 범주로 나눌 수 있다. 첫 번째 범주는 책임 반인정제, 즉 사고 당사자의 책임이 50% 를 넘으면 사고의 전적인 책임을 져야 한다는 것이다. 미국의 절반 이상이 이런 방법을 채택하고 있다. 두 번째는 책임 비례분배제로 사고 상황에 따라 쌍방의 책임 비율을 결정하지만 보행자의 통행권은 자동차보다 높다는 점을 강조한다. 이 시스템은 캘리포니아와 다른 13 주에서 시행됩니다. 세 번째 범주는 단순한 다수제, 즉 사고에서 책임 비율이 가장 큰 쪽이 모든 책임을 지는 것이다. 알라바마 등 6 개 주에서 이 제도를 시행했다. 각 주 교통법의 사고 책임 인정은 현지 교통의 실제 상황과 불가분의 관계에 있다는 점은 주목할 만하다. 뉴욕과 로스앤젤레스를 예로 들면 적지 않은 차이가 있다. 로스앤젤레스는 운전자에게 행인의 통행권을 충분히 존중할 것을 요구했다. 자동차가 우회전 할 때 보행자는 길을 건너고 멈춰서 기다려야합니다. 횡단보도가 없는 길목에서 자동차도 차를 세워 행인을 양보해야 한다. 일단 위반이 잡히면, 이' 도로권 피해' 의 벌금은 가볍지 않다. 적어도 2,300 위안이다. 일단 사고가 나면 행인이 법을 어겨도 운전자는 탈출할 수 없다. 그러나 뉴욕에서는 보행자가 길을 건널 때 자동차가 안전을 보장하는 상황에서 모퉁이를 돌 수 있다. 행인이 빨간불을 위반하거나 길을 마구 건너다가 차에 치이면 상황에 따라 책임을 나눌 수도 있다. 운전자가 당시 정상 주행이었음을 증명할 수 있다면 행인이 갑자기 자신의 맹점을 벗어나 긴급 조치를 취하면 종종 책임을 면할 수 있다. 로스앤젤레스의 한 경찰관은 이 시의 인구 밀도가 낮고, 도로가 넓고, 대중교통이 상대적으로 뒤떨어졌다고 말했다. 대부분의 사람들은 자가운전으로 여행하기로 선택했고, 보행자가 중점 보호 대상이 되는 경우는 거의 없다. 기자 1 년 이상의 운전 경험에 따르면 도심의 러시아워가 아닌 한 평소 길목에는 행인이 없거나 몇 개밖에 없기 때문에 그들이 길을 건너고 모퉁이를 돌 때까지 기다릴 충분한 시간이 있다. 하지만 뉴욕, 맨해튼 등 도시 지역에서는 도로가 붐비고 인구가 밀집되어 있고 생활 속도가 빨라서 인내심이 없는 많은 사람들이 도로를 마구 건너는데, 이는 교통경찰이 통제할 수 없는 것이다. 길목에서 근무하는 뉴욕 교통경찰이 기자에게 로스앤젤레스처럼 차를 세워서 행인을 양보하면 청신호 한 대가 몇 대를 걸을 수 없게 되면 도로 교통이 마비될 것이라고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 교통명언) 차를 사려면 반드시 보험을 들어야 한다. 보험료가 낮다. 미국의 의료비용은 비싸고 인신상해 보상은 상당히 높다. 천문학적 수치는 자주 나타나지만 완벽한 보험제도로 대부분의 교통사고 피해자들은 모든 것을 잃을까 봐 걱정할 필요가 없다. 미국에서는 모든 자동차가 중국의' 제 3 자 책임보험' 과 같은 보험을 강제로 구매해야 하고, 대형 트럭, 버스도 최대 수백만 달러의 전액 보험을 구입해야 한다. 차를 살 때 즉석에서 보험을 사지 않거나 현재 유효한 보험증권을 제공하지 않으면 (어떤 주법은 같은 사람이 소유한 중고차 보험이 단시간 내에 신차에 적용될 수 있다고 규정하고 있다), 차상은 감히 너를 내놓지 못한다. 운전을 하지 않는 상당수의 사람들도 인신외보험을 샀고, 일부 주에서는 고용주가 직원들에게 사고보험을 사야 한다고 규정하고 있다. 교통사고가 발생하면 전적으로 한 쪽을 담당하는 보험회사가 배상하거나 쌍방보험회사가 각자의 책임에 따라 비례해서 배상한다. 책임 측은 일반적으로 스스로 배상할 필요는 없지만 보험회사가 그를 불량기록에 기록하면 보험료가 곧 오른다. 사고가 많으면 결국 보험 거부를 당할 가능성이 높다. 여러 해 동안 사고를 내지 않은 사람들에게 보험료는 처음에는 5 분의 1 이하로 떨어질 것이다. 이는 행인과 운전자들이 교통 규칙을 준수하고 사고를 피하도록 독려한다. 조건이 성숙했을 때, 남부 캘리포니아의 한 대학 도로교통연구전문가 스티브는 인터뷰에서 미국 교통법규에 의한 행인의 보호가 실제 상황에 따라 점차 증가하는 것이지 한 걸음도 되는 것이 아니라고 지적했다. 스티브는 1940 년대와 1950 년대에 거의 모든 주가 책임에 따라 자동차 행인 간의 사고를 분류했으며 행인의 통행권이 자동차보다 높다고 말하지 않았다고 말했다. 이후 도로시설이 개선되면서 사회문명도가 높아지고 행인교통법규 의식이 높아지고 자동차가 보편화되고 보험제도가 개선되면서 일부 주에서는 법률을 개정하기 시작했고 보행자를 우선적으로 보호하는 경향이 있다. 다른 몇몇 주에서는 일부 의원들이 교통법규 개정을 제안했지만 의회에 의해 부결된 이유는 도로 시설이 미비하고 많은 보행자들이 교통법규를 위반했기 때문이다. 그는 약자를 보호하는 것은 잘못이 없지만 강자와 약자의 구분은 상대적이라고 덧붙였다. 자동차가 처음 발명되었을 때는 차가 적고 행인이 많았다. 그때 자동차는 반드시 튼튼해야 하고, 행인의 통행권은 자동차보다 높아야 한다고 말할 수 있습니까? 법률의 역할은 쌍방의 행동을 조정하는 것이다. 만약 우리가 부적절한 때에 어느 한쪽을 지나치게 편향해야 한다면, 결과는 역효과를 낼 수 있을 것이다.