해상법에는 해선만 적용되고, 내하선에는 물법이 적용돼 내하선은 어떤 상황에서도 해사배상 책임 제한을 받을 수 없다고 잘못 판단했기 때문이다. 이 글의 목적은 이 문제를 제기하고 해상법 관련 규정을 분석하는 데 있어 해상법의 해사 배상 책임 제한에 관한 규정이 내하 선박에도 적용된다는 것이다.

키워드: 내하선박, 해역, 해상법의 선박, 해사배상 책임 제한

첫째, 제기 된 질문

내륙 강 선박은 해상법 제 4 장에 적용되지 않습니까? 내하선박과 내하선박에 관한 법률 적용 문제 중 하나는 해상법 제 3 조에 규정된 선박이 아닌가? 내하선박의 법률 적용 (하)' 이라는 글은 2004 년 6 월 5438+ 10 월 컨테이너선 J 호가 간선 운송회사의 의뢰를 받아 55 개의 컨테이너를 우한 상하이에서 상하이로 운송한 후 다시 외국으로 운송한 사례를 제시했다. 하지만 이 배는 창강구 외곽 다카하시 부두 외수역으로 갈 때 연해 유조선 D 호와 충돌하여 J 호가 침몰했고, 그 안에 실린 55 개의 컨테이너가 물에 빠졌다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) J 선박은' 내하선박 소유권 증명서' 와' 내하선박 항항항증 증명서' 를 소지하고 있으며, 항구는' A 류' 로 정의되어 있다. 즉, 이 배가 장강강 하구까지 항행할 수 있도록 허용한다.

J 라운드에서 책임제한기금 설립을 신청했을 때, 1 심 민사재판서는 J 라운드가 "내하선박 톤수증서와 항항항항증서를 가지고 있다." 라고 주장했다. 내하선박에 속하며 해선 및 기타 해상이동장치의 특징에 부합하지 않으며 해상법과 해상법이 해사배상책임제한기금 설립에 관한 규정을 적용해서는 안 된다. " 항소 후, 제 2 심 민사재판서는 J 륜' 선박 소유권 등록증, 내하선박 톤수 증명서, 내하선박 항항항항증증명서' J 륜 내하선박이' 해상법' 제 3 조에 언급된 선박에 속하지 않는다는 것을 증명하기 때문에 해사배상 책임 제한 기금은 성립할 수 없다고 판단했다. 위의 1, 2 심 판결은' 중화인민공화국 해상법' (이하' 해상법') 의 의미에서' 해선' 을 선박 등록의 의미에서' 해선' 과 동일시하고 내륙 선박은 해사 배상 책임 제한을 받을 수 없다고 판단한 것으로 보인다. 이런 방법은 해상법 규정에 대한 오해이다. 모든 해사법원이 이런 잘못된 견해를 가지고 있는 것은 아니지만, 그 불리한 영향은 헤아릴 수 없고 반드시 바로잡아야 한다.

그렇다면, 왜 이 사건에서 J 가 해상 배상 책임 제한을 받을 권리를 부정하는 것은 잘못된 것일까요? 첫째, 내륙 강 선박은 해상법 제 4 장에 적용되지 않습니까? ─────── 내륙 강 선박의 법적 적용 문제 중 하나가 입증됩니다. 이 경우, J 보트가 우한 상하이에서 상해로 가는 운송은 강해 직항운송이지 내하운송이 아니다. 그리고 J 선박은 실제로 선하증권 운송회사의 의뢰를 받아 이 구간의 수로 운송에 종사하기 때문에, J 선주는 해상법의 의미에서 실제 운송회사이며, 국내 수로화물 운송 규칙 ("수규") 이 아닌 해상법을 적용해야 한다. 둘째, M/V J 는 해상법 제 3 조에 규정된 선박이다. 마지막으로, J 선박 소유자는 고대 해상법의 해상 배상 책임 제한에 관한 규정을 적용해야 한다. 이제 다음과 같이 설명합니다.

둘째,' 선박' 은 법적 관계에 따라 다른 의미를 갖는다.

내륙 강 선박은 해상법 제 3 조에 규정된 선박이 아닙니까? 내하선박 적용법에 관한 제 2 조는 해상법 제 3 조에 규정된 선박이 모든 내하선박이 아니라 내하에서만 항행할 수 있는 내하선박을 배제한다는 것을 논증한다. 동시에 본 사건의 J 선은 해상법 제 3 조에 규정된 선박이다. 그러나 해상법에는 다른' 선박' 이라는 개념이 있습니까? 사실, 해상법 제 3 조의 선박에 대한 정의는 해상법에 주어진 일반적인 정의일 뿐, 해상법의 선박 개념은 이 일반 정의와 다른 많은 특별한 정의도 제공한다.

(1)' 해상법' 제 4 조 제 2 항은 "국무원 교통주관부의 승인 없이는 외국 선박이 중화인민공화국 항구 사이에서 해상 운송과 견인에 종사해서는 안 된다" 고 규정하고 있다.

이 정의에서' 외국 선박' 이라는 단어는 외국 선박으로 이해될 수 없다. 그렇지 않으면 외국 내하 선박이 중화인민공화국 항구와 중국 항구 사이의 해상 운송 및 견인 작업을 허가받지 않고 운영할 수 있다는 잘못된 결론을 내릴 수 있다. 해상법은 외국 선박이 우리나라에서 국내 운송에 종사하는 것을 제한하고 금지할 때 해선과 내하선을 구분할 의도가 없다고 말해야 한다.

그에 상응하여' 중화인민공화국 수로운송관리조례' (1987 년 5 월 2 일 국무원 반포) 제 7 조는 "중화인민공화국 교통부의 허가 없이는 외자기업, 중외합자기업, 중외협력기업이 중화인민공화국 연해, 강, 호수 및 기타 지역에서 경영활동에 종사해서는 안 된다" 고 규정하고 있다. 이 금지령은 연해 지역뿐만 아니라 강, 호수 등 항해수역에도 적용된다는 것을 알 수 있다.

(2)' 해상법' 제 14 조는 "건설중인 선박은 담보로 잡을 수 있다" 고 규정하고 있다. 건설중인 선박저당 등록시 선박등록기관에 선박건설계약도 제출해야 한다. "

이 정의의 "건설 중인 선박" 도 제 3 조의 일반 정의와는 다른 특별한 정의이다. 건설중인 해선, 즉 담보권을 설정할 때 어떤 담보등록기관도 그 배가 앞으로 제 3 조 하해선 또는 기타 해상이동장치가 될 수 있어야 한다는 것을 확정해야 한다. 특히 명확하게 건설해야 할 선박은 앞으로 군대와 정부에 판매할 수 없어 제 3 조의 정의에 부합하지 않도록 해야 한다.' 군대와 정부 공무용선' 이 되기 때문이다. 그렇지 않으면 등록되지 않을 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언) 해상법의 이 규정은 단지 건설 중인 선박을 담보로 합법적으로 하기 위한 것이다. 이 조항이 없으면 건설중인 선박이 아직 완공되지 않고 선박이 있어야 할 기술 상태가 없으면 담보하기 어렵다. 따라서 건설중인 선박에 대해 이 규정을 할 때, 해선과 내하선을 구분할 의향이 없다.

(3) 선박 우선권을 지닌 해사 요청은 해상법 제 22 조 제 1 항 (1 항) 에서 "선장과 선원 및 기타 선박인원이 노동법, 행정법규 또는 노동계약에 따라 지급한 임금, 기타 노동보수, 송환비용 및 사회보험비에 대한 요청" 이라고 규정하고 있다.

본 조례에서' 선상' 이라는 단어는 반드시 제 3 조에 정의된 선박 이외의 선박에서 일하는 선원이 선박 우선권을 누리지 않는 것이 아니라, 어떤 선박에서 일하는 선원과 기타 직원 (가이드, 음악가, 예술가 등) 을 가리킨다. ) 노동 보수로 인해 선박 우선권을 누리다.

(4)' 해상법' 제 8 장 제 165 조 제 2 항은 "선박 충돌은 선박이 해상이나 해상에 연결된 항행수역에서 접촉해 피해를 입힌 사고를 가리킨다" 고 규정하고 있다. 전항에서 언급한 선박은 본법 제 3 조에 언급된 선박과 충돌하는 비군사적 또는 정부 공무에 사용되는 기타 선박을 포함한다.

이 규정에서 볼 수 있듯이 선박 충돌 법률관계에서' 선박' 이라는 단어의 의미는 제 3 조에 정의된 선박과 다르다. 선박 충돌 법률관계의 당사자 중 한 쪽이 제 3 조에 정의된 선박이라면, 다른 당사자의 선박은 내륙 선박과 총 톤수가 20 톤 이하인 보트를 포함한 어떤 선박도 될 수 있으며,' 군사 또는 정부 공무에 사용되지 않는 것' 의 조건만 충족하면 된다.

(5)' 해상법' 제 9 장 제 172 조 제 1 항 제 1 항 규정:' 선박' 은 본법 제 3 조에 언급된 선박과 기타 군사 공무에 사용되지 않는 선박을 가리킨다. "

이 규정에서 볼 수 있듯이 해난구조법관계에서' 선박' 이라는 단어의 의미는 제 3 조에 정의된 선박과는 다르다. 법률 관계를 구조하는 당사자 중 한 쪽이 제 3 조에 규정된 선박이라면, 다른 당사자의 선박은 내륙 선박과 총 톤수가 20 톤 이하인 보트를 포함한 모든 선박이 될 수 있다.' 비군사적 또는 정부 공무' 조건을 충족하는 한.

(6)' 해상법' 제 210 조 제 2 항은 "300 톤 이하의 선박, 중화인민공화국 항구와 중국 항구 사이에 운송되는 선박과 연해 작업에 대한 선박의 배상 한도는 국무원 교통주관부에서 제정해 국무원의 비준을 받은 후 집행한다" 고 규정하고 있다. 제 211 조 제 2 항은 "중화인민공화국 항구와 중국 항구 사이의 해상 수송 여행객의 인명사상자 배상 한도는 국무원 교통주관부에서 제정해 국무원의 비준 후 집행한다" 고 규정하고 있다.

이 규정에서 볼 수 있듯이,' 해상법' 은 국무원 교통수송 주관부에 4 종 선박에 대한 배상 책임 한도를' 해상법' 제 2 10 조 1 항과 2 1 1 조 1 항의 규정과 다르다는 것을 알 수 있다. 이 네 가지 유형의 배는 다음과 같습니다.

1).300 톤 이하의 선박,

2). 중국인과 중국 항구 간 운송에 종사하는 선박,

3). 연안 작업에 종사하는 선박,

4). 중국 인민과 중국 항구 사이에서 해상 여객 수송에 종사하는 선박.

이 네 가지 유형의 선박 중에서' 해상법' 은 위와 비슷한 독특한 표현으로 이 법률 관계의 선박을 재정의했다. 즉 선박이라는 단어 앞에 정어를 하나 추가하여 제 3 조와 다르다.

이 네 가지 정의 중 선박은 모두 해상법 제 3 조에 정의된 선박이 아니기 때문에 해상법의 이 허가에서 선박은 제 3 조 정의에 맞지 않는 선박이 될 수 있지만 반드시 이 특별한 정의에 부합해야 한다. 즉,' 300 톤 이하의 선박' 은 20 톤 이하의 선박이 될 수 있다. 중화인민공화국과 중국 항구 간 운송에 종사하는 선박은 중화인민공화국과 중국 항구 간 화물 운송 (즉, 비항구 경영, 비해상 경영, 비여객 운송) 에 종사하는 한 20 톤 이하의 선박이 될 수 있다. 중화인민공화국 항구와 중국 사이에 해상 여객 수송에 종사하는 선박은 내륙 선박이 될 수 없다. 왜냐하면' 해상' 여객 수송을 요구하기 때문이다. 연해 작업에 종사하는 선박은 내륙 선박이 될 수 없지만, 상술한 세 가지 유형의 선박과 마찬가지로 모두 20 톤 이하의 선박, 즉 제 3 조에 정의된 선박에 맞지 않을 수 있다.

이 때문에' 300 톤 이하의 선박과 연해 운송, 연해 작업 선박 해사 배상 한도에 관한 규정' (이하' 300 톤 규정') 제 2 조 규정: "이 규정은 20 톤 이상, 300 톤 이하 선박과 300 톤 이상 중국 항구 간 화물 운송 또는 연해 작업에 종사하는 선박에 적용된다." 그렇지 않으면,' 해상법' 과' 300 톤 조례' 에 언급된' 선박' 이 모두' 해상법' 제 3 조에 정의된' 선박', 즉 총 톤수가 20 톤이 넘는 선박이라고 생각한다면, 상술한' 300 톤 조례' 의 제 2 조를 반복할 필요가 없다.

해상법에서' 선박' 의 정의는 적어도 9 개, 단지 제 3 조 중 하나가 아니라는 것을 알 수 있다. "선박" 이라는 단어가 어떤 상황에서도' 해상법' 제 3 조 정의 중' 선박' 이라고 생각하는 것은 적절하지 않아 법에 대한 경직된 이해로 이어질 수밖에 없다. 서로 다른 법적 관계에 따른 선박 개념을 토론할 때 서로 다른' 선박' 정의를 사용했다. 그래야만 해당 해사법법의 적용 범위를 정확하게 파악하고 법조문의 진정한 의미를 이해하고 사회실천에 더 잘 봉사할 수 있다.

셋째, 해상법의' 선박' 은 제 3 조의' 선박' 을 의미하는 것이 아니다.

상술한 토론을 통해 우리는 해상법의' 선박' 이 제 3 조의' 선박' 과 같지 않다는 결론을 내렸다. 다음은' 해상법' 의 일부 조항에 대한 구체적인 분석에 중점을 두어 이 결론의 정확성을 알 수 있습니다.

(1)' 해상법' 제 1 조는 "해상운송과 선박 간의 관계를 조정하기 위해 관련 당사자의 합법적인 권익을 보호하고 해상운송과 경제무역의 발전을 촉진하며 본법을 제정한다" 고 규정하고 있다.

분명히, 본 조례의' 선박 관계' 의' 선박' 은 제 3 조의 의미에서' 선박' 을 의미할 뿐만 아니라, 적어도 상술한 제 165 조와 제 172 조에 규정된' 선박 관계' 를 포함한다. 따라서, 총칙 중의' 선박 관계' 도 내강에서 발생한 선박 관계를 포함한다.

(2)' 해상법' 제 7 조는' 선박 소유권' 은 선박 소유자가 법에 따라 선박에 대한 소유, 사용, 수익, 처분을 받을 권리를 의미한다.

아래 규정에서 많은 곳에서 선박 소유권과 선박 소유자의 개념을 다루고 있다. 마찬가지로, 이러한 개념을 포함하는 조항에서 관련된 선박은 제 3 조에 정의된' 선박' 뿐만 아니라 최소한 위 165 조와 172 조에 규정된' 선박' 도 포함한다. 따라서 내하 선박도 제 2 장 제 1 절의 규정을 사용한다.

(3)' 해상법' 제 22 조 제 1 항 (2) 항은' 선박 운영으로 인한 인명피해에 대한 보상 요청' 이 선박 우선권을 지닌 해사 요청일 수 있다고 규정하고 있다.

이곳의' 선박' 이라는 단어는 다른 귀속이나 특별한 정의가 없지만, 이곳의 법률은 제 3 조에 정의된' 선박' 의 인신상상이나 사망만이 선박 우선권을 생산할 수 있다고 의도하지 않고, 제 3 조에 정의된' 선박' 의 인신상상이나 사망은 선박 우선권을 발생시키지 않는다. 그렇지 않으면, 제 3 조의 정의된' 배' A 가 제 3 조의 정의되지 않은' 배' B 와 충돌하여 인명피해가 발생할 때, 청구인이 A 에게 권리를 주장하면 선박 우선권을 누릴 수 있다. 반면에 B 에 대한 권리를 주장하면 선박 우선권을 누리지 않고 서로 다른 청구권을 가지고 있는 것은 비합리적이며 해상법의 본의도 아니다. 이에 따라 내하 선박 운영 중 발생한 인신상사 배상 청구도 선박 우선권을 누리고 있다.

최고인민법원' 해사법실무문제해답' 제 92 조' 20 톤 이하의 선박에서 해사사고가 발생해 인신피해가 발생하는 법 적용 방법? 피해자 측은 해상법의 규정에 근거하여 선박 우선권을 주장할 수 있습니까? " 규정: "...... 20 톤 이하의 선박과 해선의 충돌로 인명피해가 발생한 피해자는 해상법의 규정에 따라 선박 우선권을 주장할 수 있다." 이에 따라' 총 톤수가 20 톤 미만인 선박' 은 해상법 제 3 조에 규정된' 선박' 에 속하지 않지만 해상법 이 조의 규정은 여전히 적용될 수 있다. 둘째, 일부 선박은' 해상법' 제 3 조에 정의된' 선박' (예: 총 톤수가 20 톤 미만인 선박) 이 아니지만, 해선과 충돌할 경우' 해상법' 의 적용에 특별한 처리를 해야 한다.

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