배터리 수명을 제한하는 것은 배터리 용량을 늘리는 것과 같으며, 최종 비용은 자동차 회사와 소비자에게 떨어질 것입니다. 연료 탱크의 크기를 제한하면 총 마일리지가 짧아지고 소비자들에게도 골칫거리가 된다. 이 산업 정책들은 첨예하게 대립하여 시장 수요에 반하는 것이다. 그들이 다승한 제품을 탄생시킬 수 있을까?

일반적으로, 나는 너의 게임을 할 수 없다. 플러그식 혼합동력, 플러그식 혼합동력, 하지만 홍보에는' 증프로그램 전동차' 라는 단어가 사용되어 에지볼을 쳤다. 어차피 미국 광고법은 이것들을 신경쓰지 않는다.

또 다른 독일 파트너인 BMW 는' 증프로그램 하이브리드카' 정책에 협조할 의향이 있다. 원래 연료 탱크는 10 을 채울 수 있었고 소프트웨어에 의해 7.2L 로 제한되었습니다. 이렇게 연료 배터리 수명 120km, 순수 전기 수명은 거의 1 16km 로' 증프로그램 전동차' 진영으로 진급했다.

자동차 발전사에서 하이브리드 자동차는 일종의 과도차라고 할 수 있다. 하이브리드 자동차가 새로운 에너지가 아닌 가장 큰 이유는 연료 이외의 새로운 에너지를 동력으로 사용해야만 새로운 에너지 자동차라는 것이다. 그것의 출현은 이산화탄소와 같은 오염물을 생산하지 않고 오히려 우리의 공기를 더 깨끗하게 할 것이다. 연료 자원이 줄어들고 공기의 질이 떨어지는 미래에는 아마도 새로운 에너지가 미래의 발전 방향일 것이다.

플러그 하이브리드 자동차 PHEV 의 경쟁은 주로 새로운 에너지 자동차의 논리적 사고에 기반을 두고 있다. 주요 시장은 심층, 상해, 항주, 광진 등에 집중되어 있으며, 주요 선두주자는 비아디와 SAIC 승용차이다. 전반적으로, PHEV 는 뚜렷한 지방정책 지원을 가지고 있으며, 어느 정도 선제공격과 시장 입소문 효과가 있다. 초기에 기술과 입소문의 우세를 세운 비아디와 SAIC 승용차는 PHEV 의 투하차형과 강도를 점진적으로 확대해 시장을 넓히고 일선과 구매도시 확장을 제한하는 데 큰 성과를 거두고 있다.

큰 면에서 중앙 차원에서 직접적인 현금 보조금이 없기 때문에 혼동 차주를 선택하는 것은 여전히 내면의 우월감이 있다. 한편, 현재 거의 모든 HEV 는 외국 브랜드로 차량의 안전성과 일부 보증 조항에 대해 자신감을 가지고 있습니다. 전반적으로, PHEV 는 일선 번호판이 제한된 도시에서 여전히 보급되고 있다. 많은 차량이 운영에 참여하고 있으며, 일반 소비자들의 새로운 에너지 번호판에 대한 수요는 상대적으로 강성하다.