결국, 동차의 본질은 단지 교통수단 모드일 뿐이다. 1960 년대와 1970 년대부터 일본 철도는 점차적으로 기관차 견인 모드를 emu 모델로 대체했습니다. 지금까지 개별 야간 침대칸을 제외하고 여객열차는 시속 300km 의 신칸센에서 시속100km 이하의 지방철도, 수천 킬로미터의 장거리 특급열차에서 수십 킬로미터의 통근열차까지 운행하고 있다. 장작전동차팀은 거의 천하를 통일하는데, 이러한 속도, 구성, 등급 차이가 큰 열차는 모두' 동차' 에 속한다. 마찬가지로 유럽 철도에는 시속 200km 이상의 기관차 견인모드 고속열차 (우리는' 열차' 라고 부른다) (IC225 와 Railjet 는 사실 밀착열차에 속하며 전통 기관차 견인열차와' 동차' 사이에 정확하게 판정하기 어려운 모델이다) 와 독일 철도와 비슷한 IC 가 많이 있다. 일단' 동차' 의 본질로 돌아가면,' 동차가 일반열차에 꼭 필요한 것은 아니다' 는 견해는 명백히 타당하지 않다. 강제적으로 동차가 반드시' 고대상' 이어야 한다는 것은 아니다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
시속 160 km/h 의 중앙집중식 전동차가 기존 기관차 견인방식 열차에 비해 어떤 장점이 있나요?
앞서 언급했듯이, 전동차가 반드시 고속과 고급과 연결될 필요는 없으므로 160 km/h 동력집중형 전동차 (이하 160) 의 비용은 여전히 합리적인 범위 내에서 통제할 수 있으며, 기존 HXD 준고속기관차+보다 더 이상 통제할 수 없을 수도 있습니다.
현재 160 동차는 주로 두 가지 작동 방식을 가지고 있는데, 하나는 짧은 그룹 단단 기관차가 밀고 당기는 작동이고, 다른 하나는 긴 그룹 전후 이중 기관차가 밀고 당기는 작동이다. 후자는 이해하기 쉽다. 사실 TGV, ICE- 1 등 고속열차도 두 기관차의 모드다. 전자는 좀 복잡하다. 전통적인' 기차' 처럼 단단 기관차가 기차를 당길 수 있지만, 기차가 방향을 바꾸면 기차는 기차의 뒷부분에 있다. 이때 운전자는 열차의 다른 쪽 끝에 있는 제어차 (운전실은 있지만 동력은 없는 기관차로 이해됨) 를 통해 꼬리 기관차를 공동으로 통제한다. 열차는 꼬리 기관차에 의해 구동되기 때문에' 밀고 당기기' (영어로는 직관적으로' 밀고 당기는 열차' 라고 불림) 라고 불린다. 이것은 160 착석팀과 구식 기관차 견인열차의 가장 큰 차이다. 쌍기관차 견인이든 밀고 당기는 작업이든 160 착석팀은 편성을 모르는 상태에서 신속하게 열차 후진과 반환을 실현할 수 있으며, 과거에는 일반 열차가 후진과 반환을 위해 트레일러를 픽업해야 했다 (요컨대 열차가 역에 들어오면 기관차가 갈고리를 벗고 기계를 통해 열차 반대편으로 옮겨져 다시 연결됨) 160 형 그리고 전체 열차 운행은 트레일러를 바꾸지 않아도 된다는 의미다. (기존 열차에는 기관차 교로 문제가 있다.) 전체 시간을 절약하고 승강장 발차 효율을 높였다.
또한 160 EU 는 일상적인 사용 중 거의 해체되지 않으며 CRH EU 처럼 차량 구간에 넣어 정비할 수 있습니다. 기존 열차처럼 분해한 후 기무단과 차량 구간으로 반송하여 정비하는 것이 아니라 정비프로세스를 단순화할 수 있습니다. 한편, 160 은 CRH 차량보다 그룹 유연성이 뛰어나 필요에 따라 중간 트레일러 (버스) 수를 적절히 늘리거나 줄여 여객류 변화에 적응할 수 있다. 그러나, 전력 분산 CRH 전동차는 정상 운행 조건 하에서 분리될 수 없다. 왜냐하면 그것은 동력장치의 설정을 파괴할 수 없기 때문이다.
160 애니메이션이 정말 그렇게 좋은가요?
분명히 아닙니다. 160 동차 속도 등급은 기존 Z 자형 준 고속열차와 같습니다. 푸시 풀 작동 모드와 분리 해제 작동 방식은 후진과 변속 시간을 절약할 수 있지만, 이중 기관차의 시동 정지 가속도도 기존 열차보다 약간 좋지만, 결국 속도가 향상되지 않아 전 과정에 시간을 절약할 수 있지만, 그리 많지 않을 수도 있습니다.
기존 열차에 비해 160 전동차가 편안함과 승차 환경에서 향상되었지만, 이런 상승이 어느 정도까지 이뤄질지는 아직 말하기 어렵다. 현재 소식으로 볼 때 160 차 중간차는 여전히 25T 버스를 기반으로 발전한 것 같다. 아마도 내부적으로 CRH 동차의 몇 가지 특징을 흡수한 것 같은데,' 국을 바꿔도 약을 바꾸지 않는다' 는 문제가 있는지 관찰할 필요가 있다.
160 형 전동차 견인기관차는 조화호 고전력 전기 기관차의 기초 위에서 발전했다. 현재 구체적인 성능 매개변수는 아직 완전히 명확하지는 않지만, 외국의 고전력 전기 기관차에 비해 다소 부족한 것 같다. 시속 200km 의 HXD 1G 고속기관차는 8 축 고정재 연결 (Bo-Bo+Bo-Bo), 총 전력 1 1200kW, 1 축입니다 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 그러나 Siemens ES64 범용 (여객) 전기 기관차 4 축 (BO-BO)6400 kW 에 비해 1 축 전력 1600kW 설계 (최대 실험 속도는 357km/h, 독일 연방 철도 IC 열차 및 오스트리아 Railjet) 기관차 성능이 이렇게 좋아서 160 동키트 성능이 외국의 동종 열차 수준에 미치지 못할 수도 있다.
가장 중요한 것은 160 동적 세트의 위치가 명확하지 않다는 것이다. 표면적으로, 160 착석조의 탄생은 기관차의 기술 수준과 일반 철도의 승선 환경을 동시에 향상시키기 위한 것이었지만, 실제로 160 착석팀은 탄생일로부터' 돈을 뺏는다' 는 의혹을 수반했다. 앞서 언급했듯이 160 형 전동차는 속도와 탑승 환경 면에서 기존 25T 버스와 비교했을 때 필연적인 비약적인 상승은 없다. 하지만 160 동차는 기존 일반 열차와는 다른 운임 정책을 시행할 가능성이 높다. 분명히 말하면 가격이 오를 가능성이 높다. 현재 티켓 가격 체계 하에서 120 의 K 차 열차, 140 의 T 차 열차, 160 의 Z 차 열차 요금이 동일하여 전혀 격차를 벌일 수 없다. 급행열차 기준요금률을 조정하고 에어컨비, 가속비 등을 늘린 후 (완행열차, 완행열차가 K/T/Z 로 업그레이드될 때) 일반속열차가 내려갑니다. 푸속철도 여객운송이 장기적으로 적자상태에 처해 있어 철도 부문은 이런' 속도를 높이면 가격이 오르지 않는다' 는 주장을 오랫동안 감당할 수는 없지만, 푸속열차 가격 인상은 필연적으로' 중저소득자의 여행 수요를 무시하라' 는 논조로 이어질 수밖에 없다. 푸속열차 운임을 크게 조정하기 어렵다는 소문이 있는 것 같다. (소프트 좌석과 소프트 침대 운임을 풀어야 한다는 소문이 있는 것 같다. 하드좌석과 하드침대는 변하지 않는다. 전자는 저소득층의' 강필요' 가 아니기 때문이다. 그렇다면' 동력 집중형 전동차' 와 같은' 신제품' 을 따로 출시한다면 어떨까요? 이' 신제품' 은 완전히 다른 표값을 실시해야 합니까? 일반 대중은 안개 속에서 이 배후의 현기를 이해할 정력이 없다. 그들은 단지 emu 가 키가 큰 물건이라고 생각할 뿐이다. CRH 차량처럼 보이는' 동력 집중형 전동차' 가 모르는 승객들에게' 이 돈의 가치가 있다' 는 느낌을 줄 수 있을까? 이런 문제들은 상상할 수 있다. 물론, 우리는 또한 그것에 대해 생각할 수 있습니다. 최근 몇 년 동안 CRH 전동차의 공급이 부족했고, CRRC 산하의 전동차 제조사들은 당연히 그로부터 이득을 보았다. 포진, 제정 등 전통 기관차 및 차량 공장은 좀 어색하다. 이때 160 동차 출시도 이 기관차 공장에 새로운 시장을 줬나요? 이런 문제들은 또한 생각할 수 있다.
요약하면 160 역학 세트에 대한 평가는 다음과 같습니다.
불필요하고 불필요한 것은 아니다.
확실히 어느 정도의 성능 우세가 있다.
이 우세를 너무 무겁게 보지 마라.
물론 철도 부문이 이런 물건을 내놓은 것은 자선을 위한 것이 아니다.