J-5는 Shenfei Industrial Company에서 개발한 단좌, 단일 엔진 고아음속 제트 전투기로 주로 주간 요격에 사용되며 특정 지상 공격 능력을 갖추고 있습니다. J-5는 소련의 MiG-17Ф(Mig-17F) 전투기의 복제품으로, MiG-17F는 2051년 9월 첫 비행을 시작해 2052년 말부터 대량생산을 시작했다. 첫 비행의 시험 조종사는 우커밍(Wu Keming)이었습니다. 당시 J-5는 Type 56으로 불렸습니다. 1964년이 되어서야 J-5로 이름이 바뀌었습니다.

1954년 10월 시험생산 작업이 시작됐다. 프로토타입은 1956년 7월 19일 첫 시험비행에 성공했고, 1956년 7월 13일 J-5 13대가 조립됐다. -5s는 자체 제작 부품으로 조립된 최초의 J-5가 최종 조립을 완료했습니다. 그해 9월 15일까지 국내에서 생산된 J-5 항공기 4대가 제작되었습니다. 이 4대의 항공기는 1956년 국경일 기념식에 참가했습니다. 1959년 하반기에 생산이 중단될 때까지 중국은 767대의 J-5F 항공기를 생산하여 인민 공군 건설을 효과적으로 지원했습니다. J-5는 단일 좌석, 단일 엔진, 기수 흡입구 및 후퇴형 미드윙 레이아웃을 채택합니다. 스윕백 모노플레인의 스윕 각도는 45°이며 이중 스파 구조입니다. 날개 안쪽에는 각도 조절이 가능한 셋백 플랩이 있습니다. 에일러론 편향 각도 범위는 ±18°입니다. 랜딩기어 베이는 날개의 루트에 있고, 메인 랜딩기어는 날개의 두 베이에 수납되어 있습니다. 올메탈 세미 모노코크 구조의 동체는 단면이 원형인 유선형 몸체이며, 공기 흡입구가 코에 있습니다. 후방 동체에는 기동 가능한 속도 브레이크가 장착되어 있습니다. 수직 꼬리는 상부와 하부로 나누어져 있으며 하부는 후방 동체의 하중 지지 경사 프레임에 고정되어 있으며 상부는 분리 가능합니다. 수직 꼬리 스윕 각도는 55°41′입니다. 방향타는 25° 회전할 수 있습니다. 수평 테일 스윕 각도는 45°이며 수직 테일의 하단 부분 상단에 설치됩니다. 엘리베이터는 위로 32°, 아래로 16° 회전할 수 있습니다. 앞쪽 세발자전거 착륙 장치는 단일 바퀴입니다. 노즈 랜딩 기어는 전방 동체 하부의 바퀴 공간 안으로 들어가고, 주 랜딩 기어는 날개 안으로 들어가 있습니다. 메인 랜딩 기어에는 완충 장치가 장착되어 있으며, 노즈 랜딩 기어에는 충격 흡수 장치와 흔들림 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 메인 휠 타이어 압력은 8.34×105 Pa(8.5 kg/cm2)입니다. 밀봉된 1인용 조종석은 비상시 해치커버를 버릴 수 있고, 사출좌석은 비상시 조종사가 빠르고 안전하게 항공기에서 탈출할 수 있도록 해줍니다. 제어 시스템은 하드 컨트롤입니다. 에일러론 트림 탭과 엘리베이터 트림 탭은 전기적으로 제어됩니다. 유압 시스템은 랜딩 기어, 플랩, 속도 브레이크, 조정 가능한 노즐 및 제어 에일러론을 집어넣고 집어넣는 데 사용됩니다. 공조시스템은 제동, 조종석 밀봉, 비상착륙장치 후퇴 및 비상제동 등에 사용됩니다.

정적 추력 2,600kg, 후연소 추력 3,380kg의 터보젯-5 원심형 재연소 터보제트 엔진을 사용한다. 엔진은 MiG-17의 엔진인 소련 클리모프 설계국(Klimov Design Bureau)의 VK-1F 엔진을 카피한 것이다. 1951년 항공 산업국이 설립된 후 엔진 생산을 조직하고 소련의 새로운 제트 엔진 생산 공정 데이터를 배우기 시작했습니다. 소련의 도움으로 VK-1F의 특허 제조권이 도입되었습니다. 1956년 6월, 우리나라의 유명한 엔진 설계자 오대관(吳大關)을 포함한 팀이 선양 항공 엔진 공장(현 "선양 리밍 기계 회사")에서 터보제트-5를 성공적으로 복제했습니다. 1964년 생산 업무가 시안 홍치(Xi'an Hongqi)로 이관되었습니다. 기계공장은 1966년 최종제품으로 전환되어 대량생산에 들어갔습니다. 터보제트-5의 재연소 추력은 3380kg, 최대 추력은 2700kg, 정격 추력은 2400kg, 순항 추력은 2160kg이다. 1.05kg/kg/h. 내부 연료 용량은 1170kg이며, 400리터짜리 외부 보조 연료탱크 2개가 있다.