시간이 지남에 따라 기술이 발전함에 따라 자동 변속기 기술이 비약적으로 도약했다. 이 2 년 동안 7 단 8 단 자동 변속기가 주류로 자리잡았으며, 변속 속도는 이중 클러치와 견줄 만하고 더욱 믿을 만하다. 일부 제조업체는 AT 변속기로 전환하기 시작했습니다.
그리고 왜 대중은 여전히 주장하고 있습니까? 다른 선택의 여지가 없기 때문에, 요 몇 년 동안 이중 클러치의 R&D 투자가 엄청나다. 이중 클러치를 포기한다면, 적자의 문제뿐만 아니라, 이중 클러치를 무엇으로 대체해야 하는지에 대한 문제다. (존 F. 케네디, 실패명언) 오토매틱이라면 현재 국제적으로 거의 사랑받는 편지와 ZF 독점을 받고 있다는 것은 대중이 많이 구매해야 한다는 것을 의미하며, 비용은 한 방면이다. 대기업으로서 다른 사람에게 끌려가는 것은 항상 안전하지 않다. 또한, 무급 변속기는 일본인의 천하이므로 대중은 더욱 사용할 수 없다. 그래서 쌍이합만이' 최고의' 선택이다. 이' 좋은' 은 자신의 이익에 더 잘 부합한다는 것을 의미한다.
솔직히, 대중의 이중 이합은 올해 큰 발전을 이루었고, 문제가 있다는 말을 거의 듣지 못했는데, 이는 이중 이합이 모두가 생각하는 것만큼 그렇게 나쁘지 않다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 정직명언)
우리는 항상 많은' 노운전기사' 가 대중의 이합기어박스가 믿을 수 없다고 말하지만, 대중은 계속해서 이합기어박스를 사용한다. 왜요 크게 세 가지 이유가 있다. 첫 번째는 대중이 스스로 이중 클러치 변속기를 생산할 수 있다는 것이다. 우리 모두는 대중이 사용하는 at 변속기가 주로 두 개의 공급자가 있다는 것을 알고 있다. 데스크탑 엔진 모델은 모두 일본 애신을 채택하고, 입식 엔진 모델은 모두 독일 ZF 를 사용한다. 만약 대중의 기어박스가 모두 수입된다면, 그것은 분명 거대한 숫자일 것이다. 도요타는 사랑의 22% 의 주식을 가지고 있다. 도요타가 대중 판매를 자신보다 더 많이 할 수 있을까? 그래서 대중이 다른 사람의 통제를 받지 않으려면 스스로 기어박스를 만들어야 한다.
그러나 대중은 기어박스를 생산할 능력이 없다. 현재 미국 보그워너와 독일 루크는 대중에게 이중 클러치 기어박스 솔루션을 제공한다. 대중은 수동 변속기를 만드는 데 능숙하다는 것을 모두 알고 있다. 이중 클러치 변속기는 수동 변속기와 구조적으로 비슷하기 때문에 이중 클러치 변속기가 있습니다.
대중이 이중 클러치 변속기를 사용하는 또 다른 주된 이유는 이중 클러치 변속기의 변속기 효율이 at 보다 높기 때문에 차량의 연료 소비가 낮아질 수 있기 때문에 배출 기준이 점점 엄격해지는 상황에서 연료 소비를 줄이는 것이 중요하다.
또 다른 이유는 이중 클러치 변속기의 비용이 at 보다 조금 낮기 때문입니다. 하나는 가공 제조 원가가 낮고, 하나는 스스로 생산할 수 있고, 다른 사람이 가격을 인상하지 않도록 하여 원가를 더욱 낮출 수 있다는 것이다. 이것이 대중이 이중 클러치 변속기에 그토록 열중하는 이유이기도 하다. 대중들은 대부분 터보 증압 엔진이고, CVT 변속기는 대중에게 적합하지 않기 때문에 일계차는 CVT 를 선호한다. 이치는 같지만, 단지 비용과 기름 소비를 줄이기 위해서이다.
문제가 생기면 포기하면 각 분야에서 오늘의 성과를 거둘 수 없다. 이합이 맞닥뜨린 문제와 대중이 꾸준히 사용하는 것은 모순되지 않는다. 초기에 AT 기어박스가 처음 나왔을 때도 많은 문제가 있었다. 아직도 꾸준히 쓰고 있지 않나요? 그 해의 견지가 없었다면, 어떻게 이렇게 성숙한 at 기어박스가 있을 수 있었을까? 오늘날 이렇게 성숙한 AT 기어박스는 수많은 문제가 나타난 후에야 점차 개선되고 있습니다. 문제를 바로잡으면 좋을 텐데 어떻게 쉽게 포기할 수 있을까요?
기어박스는 자동차에서 가장 어려운 부품 중 하나이기 때문에 기어박스는 일부러 만든 것이 아니다. 도입해야 할 또 다른 개념은, 하지 않는 것과 경쟁력이 없는 것은 완전히 두 가지 개념이라는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경쟁력, 경쟁력, 경쟁력, 경쟁력, 경쟁력, 경쟁력) 대중의 실력으로 AT 기어박스를 만드는 것은 어렵지 않지만 만든 제품은 경쟁력이 없을 가능성이 높다. 물건도 좋고 값도 싸고, 편지도 좋아하고, 고급형 ZF 도 있습니다. 대중이 AT 기어박스를 만들어도 그 두 개보다 나을 수 있을까요? 또한 At 변속기 개발 비용이 높고 개발 주기가 길어서 성능이 기대에 미치지 못할 가능성이 높습니다. 그래서 R&D 를 하는 것도 또 다른 부뚜막이다. 더 쉽게 개발할 수 있고, 주기가 더 짧고, 예상을 훨씬 뛰어넘는 제품을 만들어야 한다. 대중의 이중 클러치는 바로 이런 맥락에서 생겨났다. 이중 클러치 변속기는 구조가 간단하기 때문에 생산하기 쉽지만, 어려운 점은 엔진과의 일치에 있다. 하지만 포르쉐의 매칭 기술을 통해 기대를 더 쉽게 실현할 수 있다!
기어박스는 장난이 아니라 다른 사람의 제품을 사용하고 싶으면 사용할 수 있다.
대중은 유럽에서 가장 친민의 브랜드를 대표할 수 있으며, 전혀 고급스럽지 않다. 유럽에서는 수동 차단이 지배적이기 때문에 부품 공급 체계도 수동 차단을 둘러싸고 있습니다! 위 그림에서 볼 수 있듯이, 오토매틱 (Automated) 이 성행하는 오늘날에도 유럽에서 수동 자동차의 비중은 여전히 80% 에 달한다. 그래서 1980 년대와 1990 년대에 유럽의 수동 차단차의 비율은 적어도 95% 이상이었다. 일부 하이엔드 차종에도 오토매틱이 장착돼 있다 해도 대중은 민간차를 배치할 가능성이 있어 오토매틱을 하지 않을 것이다. 당시 대중도 오토매틱이 미래에 이렇게 보급될 줄은 예상하지 못했기 때문이다. 그래서 당시 대중은 주로 수동 기어를 만들었고, 대중가의 수동 성능은 상당히 좋았다. 그러나 이와 함께 하이엔드를 대표하는 애신, ZF 는 이미 6 단 행성 기어 기관의 특허 사용권을 구입하여 R&D 에 투입했다. 그래서 오토매틱이 보급되기 시작했을 때, 대중은 갑자기 자신이 자동변속기를 사용할 수 없다는 것을 깨닫고, 초기 대중은 애신의 6AT 를 사용했다. (사실 대중과 도요타는 신혼여행을 했다.) BMW 와 ZF 모두 Quant 가족에 의해 제어되기 때문에 ZF 를 직접 사용하는 변속기는 자연스럽다. 메르세데스-벤츠의 AT 변속기는 전적으로 자체 개발한 것으로, AT 를 개발하는 것은 가치가 있다. 결국 벤츠는 고급 브랜드로 유럽의 고급 사용자 그룹 중 AT 청중 고객이 있다. 대중은 필요하지 않다. 대중이 개발한 AT 기어박스는 중국과 미국에 쓰일 것이며, 유럽 소비자들은 전혀 인정하지 않을 것이다. 대부분의 유럽 소비자들은 아우디와 BMW 를 구입하기도 하기 때문이다. 누가 대중에서 살 것인가?
폭스바겐 자동 변속기는 주로 중국 시장을 겨냥하고 있다. 미국 시장은 도요타의 천하로, 대중은 이렇게 여러 해 동안 미국에서 줄곧 좋지 않았다. 도요타와 대중과의 협력 기간 동안 애신을 대량으로 구매할 수 있는 6AT 사용. 나중에 두 사람의 관계가 결렬되어 철저히 대립되었다. 이때 도요타가 주관하는 애신은 대중과 전면적으로 협력할 수 없다. 가끔 품절, 연기 등의 수단이 대중을 참을 수 없게 한다. 도요타는 대중이 자신의 제품에 의지하여 커지는 것을 보고 싶지 않기 때문에 필연적인 결과이다. 또 한 가지는 대중의 소비가 너무 커서 편지를 사랑하는 제품이 많은 기업에 공급되어야 하기 때문에 애신능력 부족으로 이어지기 쉽다는 점이다!
그래서 인민을 향한 사람들은 AT 기어박스를 개발하기를 꺼린다. 유럽이 대중을 선택하는 소비층은 자동변속기를 받아들이지 않기 때문이다. 그래서 대중은 중국과 미국에만 오토매틱 차종을 제공한다. 도요타와의 협력이 끝나서 대중은 매우 어색했다. 그것은 다른 사람이 통제하고 싶지 않고, 자신의 위치를 벗어난 기어박스를 개발하고 싶지 않다. 따라서 R&D 주기가 더 짧고 성능이 더 뛰어난 이중 클러치만 할 수 있습니다. 많은 문제가 있지만 끊임없이 개선되고 있습니다. AT 변속기가 민간에 투입된 지 수십 년이 지났고, 적지 않은 문제가 발생했지만, 세월의 장하 속에서도 점차 개선되고 개선되고 있다. 그러나 대중이 10 여 년 만에 이합을 민간에 투입한 것은 문제가 있는 것이 정상이다. 문제가 생기면 용감하게 앞으로 나아가야 하고, 포기하지 않으면, 미래의 이합이 성숙할 것이다. 포기하면 미래가 없다!
왜 대중은 여전히 이중 클러치 및 dsg 기술을 사용하고 있습니까? 대중들은 쌍합합에 미성숙한 문제가 있다는 것을 모르고, 대중은 시장을 중시하는 것을 알지 못합니까?
사실 아닙니다. 주로 대중들이 기어박스에 장벽을 가지고 있습니다. 대중은 예전에 도요타의 자회사를 사용했고, 편지를 사랑하는 기어박스였다. 자동차의 가장 중요한 세 부분은 엔진, 기어박스, 섀시인데, 그중에서도 기어박스의 중요성은 자명하다. 항상 다른 사람의 기어박스에 의존한다면 기업의 이윤은 크게 억제될 것이다.
그래서 대중은 기어박스 기술을 찾기 위해 다른 길을 개척하기 때문에, 최초로 경주용 자동차에 사용되었으며, 변속 속도가 더 빠르고 비용이 더 저렴하다고 생각했다. (윌리엄 셰익스피어, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스)
Cvt 기어박스든 at 기어박스든, 그가 이 기술을 가지고 있다 해도 이 특허의 보호가 없다. 즉, 그가 이 기술을 가지고 있어도 그는 이 기어박스를 생산할 수 없고, CVT 와 같은 기어박스 토크가 제한되어 있기 때문에 이 CVT 기어박스는 대중이 주로 개발한 기어박스가 아니다. 예를 들어 대중의 아우디 a6 은 2.5 V6 엔진과 CVT 기어박스 어셈블리밖에 없다. 이는 대중이 CVT 기어박스를 개발하는 주력이 아니라는 뜻이다.
대중의 이합은 건식 이합과 습식 이합으로 나뉜다. 사실 대중의 습식 이합은 이런 문제가 아니라 오히려 안정적이다. 주요 문제와 난제는 건식 이합이다. 현재 대중의 건식 이합주류는 dq200 의 7 단 건식 이합이다. 특별한 교통 체증이 아니라면 기술은 비교적 성숙하다.
이중 이합은 안정적으로는 at 기어박스만큼 좋지는 않지만 대중의 이중 이합은 이중 이합리 기술이 최고라고 할 수 있다. 물론 pdk 는 제외된다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 안정명언)
대중의 이중 클러치 변속기는 진부한 주제이다. 사실대로 말하면, 대중은 이 쌍합합 때문에 많은 문제가 발생했는데, 특히 초기의 대규모 고장이 소환되었을 때 더욱 그렇다. 그렇다고 이중 클러치의 보급을 막지는 못했다. 왜요
첫째, 자동차 자체는 수만 개의 부품으로 구성된 전체이며 기어박스는 가장 중요한 핵심 부품 중 하나입니다. 디자인 개발에서 생산 사용에 이르는 전 과정에는 막대한 자금이 필요하며 상당한 노력이 필요합니다. 자동차가 협력으로 발전한 오늘날, 자동차 기업들에게 핵심 기술은 그, 엔진, 변속기, 섀시, 조정, 품절이다. 이 중 하나 이상을 파악하면 경쟁력을 크게 높일 수 있다. 어떤 문제들은 후기에 개선될 수 있지만, 분명히 쉽게 포기하기는 쉽지 않다. 그렇다면 일찌감치 얼마나 많은 엔진과 기어박스를 제거해야 할지 모르겠다. 대중의 다른 브랜드만이 아니다.
물론 대중이 최초로 이중 클러치를 개발한 것도 어쩔 수 없는 일이다. 초기 기어박스는 사랑의 편지에 의존했다. 에신 뒤의 최대 주주인 도요타가 대중과 직접 경쟁하다가 기어박스 공급에만 국한됐기 때문이다. 대중이 다른 기업들과 협력하면 후기에 같은 문제가 발생할 가능성이 높으며, 스스로 at 를 개발하는 것은 매우 어렵기 때문에 대중이 CVT 를 개발할 힘이 있다고 믿는다. 하지만 이런 기어박스는 사람들이 속도를 추구하는 스타일에 잘 맞지 않아 절망 속에서 새로운 돌파구를 찾아 이중 클러치 기어박스가 생겨났다. 신뢰성과 사랑의 at 사이에는 약간의 차이가 있지만, 적어도 우리는 얼굴을 볼 필요가 없다. 초기의 문제는 어느 정도 실험적이었는데, 차근차근 개선되었는데, 지금은 이미 크게 개선되었다. 특히 습식 쌍이합이 아직 전해지지 않은 만큼 그렇게 나쁘지 않다.
물론, 많은 소비자들이 불평하지만, 대중은 여전히 국내에서 사용되고 있으며, 다른 한편으로는 뛰어난 브랜드 인지도 때문이다. 문제가 있어도 연간 판매량이 2 등을 훨씬 앞설 수 있다. 다른 브랜드는 거의 불가능합니다. 판매량이 높다는 것은 말할 것도 없고, 이로 인해 지난 몇 년 동안 시장에서 탈퇴하게 될 수도 있습니다.
위의 분석이 여러분을 도울 수 있기를 바랍니다!
만약 오늘이 대중의 이합이 아니거나 AT 와 CVT 독점 시장이 아니라면, 나는 네가 차를 사는 데 돈을 좀 더 내야 할 것 같다. 대중의 오래된 제타 오토매틱은 자신의 AT 를 가장 먼저 사용했는데, 마치 AGK 라고 부르는 것 같다. 기억이 잘 안 나요. 나는 대중의 이중 클러치에 무슨 문제가 있다고 생각하지 않는다. 어떤 사람들은 미국 대중이라고 말한다. 미국은 정말 세계 200 여 개국의 모든 권위자인가? 마지막 문장은 모든 일에 장단점이 있다. AT 는 완벽한 기어박스도 아니고, CVT 도 아니고, DSG 도 아닙니다. 모두들 정확하게 대해야 하지만, 대중의 혁신 정신은 확실히 배울 만하다.
대중의 AT 기어박스는 일본 도요타가 편지를 좋아해서 다른 사람의 능력에 한계가 있는 것 같아 지름길로 이중 클러치를 직접 개발했다. 이중 클러치의 제조 비용은 낮다. 솔직히 말하면 두 개의 수동 변속기가 하나로 합쳐져 장단점이 뚜렷하다. 장점은 기어가 빠르고 연료 소비가 적다는 것이다. 단점은 기어박스가 최적화되지 않아 쉽게 좌절되고, 혼잡구간 기어박스는 과열되기 쉽다는 점이다. 특히 DQ200 건식 7 단 DSG 기어박스는 더욱 그렇다. 이 기어박스는 대중의 1.4T 터빈 증압 엔진에 가장 많이 사용된다. 폴라로이드, 롱이, 골프, 스피드 등 1.4T 차종은 모두 이 기어박스를 사용하지만, 지금은 대중이 기어박스 변속 논리를 더 잘 최적화해 좌절감이 거의 없어졌지만 내구성은 어떤지 모르겠다. 대중의 이중 클러치 차종을 사고 싶다면 연장 구입이 더 안심이 될 것 같습니다. 결국 많은 킬로미터가 있다.
덕계의 기술 진보와 적극적인 응용이 없다면, 당신은 자동차 터보 증압의 가속 경험을 체험할 수 있습니까? 너는 디젤 엔진을 찾아 체험해야 한다. 이것은 사실일 뿐이다. 제자리걸음을 하는 것보다 추구하는 것이 낫다. 하물며 지속적인 개선은 말할 것도 없다. 진취적인 정신이 아니라고 말할 수 있습니까? 일부 기업에 얹혀 먹칠을 당하고 억압을 받아 일찌감치 포기했다. 이것은 일종의 집요한 정신이라고 할 수 있습니까? 10 년 전 엔진을 설치해서 파는 것보다 더 책임감 있는 것은 없나요? 인류 사회의 진보와 중국의 발전을 촉진하는 것이 바로 이런 끊임없는 정신이 아닌가?
이중 어셈블리 기어 박스에 관해서는 대중을 언급해야합니다. 현재 대중은 이중 클러치 변속기의 연구 개발에 주력하고 있다. 이전에 많은 문제가 발생했지만 대중의 입소문도 나빠졌지만, 변하지 않는 대중은 쌍이합기어박스에 대한 견지로 쌍이합기어박스의 개발과 사용을 견지했다. 왜 대중은 이중 클러치 변속기에 대해 독특하고 포기하지 않는가?
이중 클러치 변속기는 오래전부터 경주용 자동차에 사용되었으며, 무게가 가볍고 구조가 간단하며 변속 속도가 빠르다. 명백한 좌절이 있지만 차에는 중요하지 않다. 결국, 자동차는 속도와 성능에 더 많은 관심을 기울입니다. 하지만 민용차에 있어서는 품질과 순순성이 중요하다. 이중 클러치 변속기는 구조 자체의 이유로 매끄럽기 어렵고, 각 주요 업체들도 최적화를 위해 노력하고 있으며, 전혀 불가능하다.
왜 대중은 이중 클러치 변속기를 선호합니까? 우리는 CVT 변속기와 at 변속기가 일본의 체코와 애신, 독일의 ZF 를 포함한 세계 여러 회사에서 주로 생산된다는 것을 알고 있습니다. 이 세 회사는 세계에서 가장 큰 변속기 제조업체로 너무 많은 특허를 보유하고 있다. 만약 대중이 그들의 기어박스를 이용하고 싶다면, 반드시 스스로 돈을 내야 한다. 때로는 돈으로 살 수 없다. 예를 들어, 도요타는 기어 박스 공급 부족을 구실로 대중에 대한 변속기 공급을 줄였으며 대중도 당나귀 기술이 가난했습니다.
다른 사람의 제한에서 벗어나 조차 비용을 더욱 낮추기 위해 대중은 특허공백인 이중 클러치 변속기를 겨냥했다. 기어박스에서 발전하지 않는 이유는 무엇입니까? AT 기어박스를 개발하려면 특허를 우회해야 하고 시간이 많이 걸리고 애를 써야 한다. 대중은 단기간에 더 성공하기 쉬운 이중 클러치 변속기를 선택했다. 이중 클러치 변속기 구조는 매우 간단하고 비용도 낮으며 대중의 비용 통제에 더욱 유리하다.
현재 대중의 이중 클러치 기어박스는 괜찮다. 특히 실제로 열이 나는 문제는 이미 기본적으로 해결되었다. 그러나 건식 이중 클러치 변속기의 품질은 보통이다. 엔진오일 냉각이 부족해 혼잡도로 상황 속에서도 여전히 발열, 좌절과 같은 문제가 생기기 쉽다. 도로가 혼잡할 경우 수동 모드나 S 블록을 사용하는 것이 좋습니다. 상대적으로 좋습니다. 개인적으로 젖은 이중 클러치 변속기를 살 수 있다면 건식 이중 클러치 변속기의 차를 사지 말아야 한다고 생각한다.
이중 클러치에 문제가 있습니까? 무슨 문제가 있습니까? 어떤 사람들에게는 낙하의 좌절감과 당기는 느낌이 모두 문제이며 운전 경험에 심각한 영향을 미친다. 어떤 사람들에게는 그가 즐기는 것은 승승장구, 빠른 가속, 등을 돌리는 운전 감각이다. 어떤 사람들에게는 기름이 새는 것이 문제이고, 다른 사람들에게는 기름이 새지 않는 한, 고장이 켜지든 안 켜지든 개의치 않는다. 어떤 사람들, 차는 공구 이다. 어떤 사람들에게는 자동차가 더 많은 의미와 상징을 가지고 있다. 그래서 문제나 크거나 작다.
나는 새 아우디 한 대를 가지고 있는데, 하강이 뚜렷하고, 왼쪽 창밖에서 부스럭거리는 소리가 나고, 태속떨림이 심하다. 인터넷으로 조사해 보니 마음가짐이 좀 가라앉았는데, 이것은 중국인의 통병이다. 나는 가난과 불평등을 겪지 않는다. 닌자, 상담, 게시, 의문을 용납하지 않는다. 궁금하네요. 제조사는 이런 반응을 보거나 들을 수 없나요? 만약 본다면, 문제라면, 왜 개선하지 않을까요? 리콜에 문제가 있으면 비용이 더 많이 들지 않습니다.
이중 클러치의 단점과 장점이 모두 뛰어나니 신중하게 선택해야 한다. 민감한 사람은 선택하지 말 것을 건의한다.