전통 자동차는 수동 기어와 자동 기어의 차이가 있다. 수동 기어는 클러치를 밟아야 하기 때문에 좀 복잡하지만 차량의 반응은 비교적 빠르고 직접적이며, 자동 블록 조작은 간단하지만 약간 지연되기 때문에 진정한 프로페셔널 스포츠카는 종종 수동 기어를 제공하여 운전의 즐거움을 만끽할 수 있다. 독일 폭스바겐 회사의 새로운 발명품은 쉽게 운전하려고 하지만 빠른 반응 쾌감을 포기하려 하지 않는 사람들에게 또 다른 옵션인 DSG (이중 클러치) 를 제공하여 사람들이 오토매틱 자동차처럼 프로페셔널 경주용 자동차처럼 사나운 스포츠카를 쉽게 운전할 수 있게 해 주었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
클러치 작동
클러치는 자동차 엔진과 변속기 사이에 위치하며 엔진과 변속기 사이의 동력 전달의 "스위치" 입니다. 전기를 전송할 수 있을 뿐만 아니라 전기를 차단할 수도 있다. 그것의 주된 역할은 자동차가 부드럽게 시작될 수 있도록 하는 동시에 기어를 변경하여 변속 기어의 충격을 줄여 자동차의 운행을 더 원활하거나 더 빠르거나 느리게 하는 것이다. 바로 이 차가 기어를 바꿀 때의 분리와 접합 사이에 동력 전달은 잠시 중단되고, 어떻게 조정을 통제하느냐가 문제다. 수동 전환은 종종 빠르고 합리적이지만 운전 경험과 정확한 판단에 대한 지원이 필요합니다. 자동 전환은 종종 컴퓨터 제어에 대한 점진적인 응답이 느립니다. 이합은 이런 상황에서 완벽한 디자인입니다.
이중 클러치 구조가 더 빨리 반응합니다.
일찍이 1980 년대에는 동력 변속 시스템 (DSG) 이 이미 경주용 자동차에 조립되었다. 대중의 아우디 TT 와 A3 은 원래 경주용 자동차에 속했던 이 기술을' 문명화' 하는 데 앞장서고 있다. 이중 클러치 구조의 적용으로 자동차 기어가 더욱 매끄럽고 클러치를 바꿀 때 동력 전달의 정체가 해소되어 한 기어에서 다른 기어로 전환하는 시간이 0.2 초를 넘지 않습니다.
기본 원리는 차 안에 두 세트의 클러치와 그에 상응하는 변속 세트가 있다는 것이다. 여기서 클러치 1 은 홀수 기어와 후진 기어 (예: 1, 3, 5 및 해당 기어), 클러치 2 는 짝수 파일 (예: 2, 4, 6 및 해당 기어) 을 제어한다. 따라서 운전자가 1 기어로 시작할 때, 컴퓨터는 자동차의 속도와 회전 속도에 따라 운전자의 변속 의도를 판단하고 다른 클러치가 다른 기어와 연결되는 기어 세트를 예측 가능하게 제어하여 기어를 바꿔야 할 때 반응이 특히 빨라지고 지연이 크지 않습니다.
실제 효과: 편리하고 유연합니다.
Powershift 시스템은 기존의 수동 기어박스보다 사용하기 더 편리하다. 실제로 수동 기어박스를 또 다른 새로운 유형의 자동 기어박스로 바꾸는 것이기 때문이다. 그러나 기존의 자동 기어박스보다 빠르고 안정적이며, 물론 새로운 기능도 있다.
폭스 바겐 골프 R32 를 비교하는 사람이 있었다. Powershift 시스템을 사용하면 0 ~100km 가속이 6.4 초, 심지어 일반 수동 기어박스보다 빠르며 최대 시속 250km 에 달합니다. 동시에 100 킬로미터의 기름 소비는 10.2 리터에 불과하며, 수동차종보다 1.3 리터를 절약한다.
Powershift 시스템이 개선되면서 골프, 투안, A3, TT, 시야트와 스코닥의 일부 디젤차와 휘발유차 등 대중과 아우디의 많은 차종이 신형 변속기를 갖추고 있다. 스포츠카 요리에 능숙한 포르쉐는 PDK(Porsche Doppel Kupplungen) 라는 powershift 시스템을 개발해 강력한 F 1 스타일을 갖추고 있다. 대부분의 포르쉐 차종은 이 쌍이합기어박스를 선택 구성으로 사용하거나 고급 차종의 필수 부품으로 사용할 것으로 예상된다.
마지막으로, 동력 변속 시스템은 더 이상 대중이 연구 개발에 주력하는 기술이 아니라는 점을 지적해야 한다. 보도에 따르면 마신 M3 는 7 단 동력 변속을 갖추고 있으며 2008 년 유럽에서 처음으로 상장됐다. 마신 M3 에 탑재된 7 단 동력 변속 장치는 MDCT (이중 클러치 변속기) 라고 불린다. 자동차의 변속 시간을 더 빠르고 짧게 하여, 차량 전체의 성능을 높이고, 가속을 중시하는 성능 팬들이 더 짧은 100km 가속 시간을 얻을 수 있게 한다. 일본 미쓰비시 자동차도 R&D 성과인 SST (SportShift Trans-Transmission) 시스템을 발표했다. SST (SportShift Trans-Transmission) 시스템은 클러치 조작의 필요성에서 운전자를 해방시켜 더 빠른 기어를 가능하게 하는 이중 클러치 일체형 변속기다.
이런 점에서 powershift 기술은 앞으로 더 많은 실질적인 변화가 있을 뿐만 아니라 단기간에 빠르게 보급될 것이며, 자동차 애호가들의 더 많은 관심을 받을 만하다.
그것을 지켜본 소비자들은 그것의 작동 원리와 실용적인 장점에 대해 낯설지 않다고 믿는다. 하지만 우리가 받은 피드백으로 볼 때, 많은 누리꾼들이 파워시프트에 대해 오독했다.
● 6 속과 7 속력.
많은 제조업체들이 기계식 증압 엔진을 사용하고 있지만 대중의 T 로 유명한 것처럼, 동력 변속 분야에서도 대중은 여전히 선두 주자이다. DSG 라는 편지는 많은 중국인들이 powershift 에 대한 이해도 DSG 로 시작한다는 것을 증명하는 것이다. 물론 대중의' 쌍클러치' 도 대표적이다. 대부분의 수입차도 골프 GTI, EOS, 마이텐 3.2, 상쿠 등과 같은 DSG 를 갖추고 있다.
하지만 현재 대중들은 실제로 DQ250 과 DQ200 이라는 두 가지 DSG powershift 를 가지고 있습니다. 직관적인 데이터 분석으로 볼 때, 코드명 DQ250 의 DSG 는 350NM 의 최대 토크를 견딜 수 있는 6 개의 기어를 가지고 있으며, 주로 골프 GTI, 마이텐과 같은 대형 변위 또는 주요 운반 차량에 사용됩니다. DQ200 은 7 단 동력 기어로 250NM 의 최대 토크를 견딜 수 있으며, 주로 골프 A6, 스피드 등과 같은 중저량 차량에 사용됩니다.
이것이 차이점입니다. 일부 소비자들은' 가격이 더 비싸다' 모델에 장착된 DQ250 powershift 성능이 DQ200 보다 낫다고 판단해 350NM 의 최대 토크를 견딜 수 있는 DQ250 powershift 가 DQ200 보다' 더 좋다' 는 결론을 내렸다. 반면 7 단 DQ200 powershift 는 경제성과 승차감 면에서 DQ250 보다 낫다. 그럼 누가 맞을까요?
사실, DSG 는 폭스바겐 자신을 위해 산 이중 클러치 기술의 독점적인 칭호일 뿐이다. 코드명 DQ250 과 DQ200 의 두 개의 동력 변속 제어 모듈은 서로 다른 제조사에서 온 것이다. 2003 년 대중최초의 DQ250 이라는 이중 클러치 자동변속기가 등장해 보그워너가 생산한 모듈을 채택했다. 이런 DSG 변속기는 350 우미터의 토크를 견딜 수 있다. 2006 년 국내 대중GTI 를 도입했고, 현재 출시되고 있는 09 개 마이텐은 모두 이 6 단 DSG powershift； 와 일치한다. 2008 년 3 월, 대중은 독일 셰플러 산하의 루크가 제공하는 7 단 powershift 를 발표했습니다. 최대 토크는 250Nm 입니다. 현재 이 7 단 DSG 이중 이합변속기는 유럽 초급형 차종을 제외한 6 세대 골프의 자동변속기에서 사용되고 있다.
7 단 DQ200 은 주로 중저량 등 A 급 차체에 탑재되고, 6 단 DQ250 은 주로 고량량량이나 주운반차량에 사용된다는 것을 알 수 있다. 왜 이런 차이가 있을까요? 사실 6 단 DQ250 이 견딜 수 있는 최대 토크는 350NM 이고 DQ200 은 250NM 에 불과하다는 것을 이해하기 어렵지 않다. 그런데 왜 둘 사이의 토크 값이 이렇게 큰 차이가 날까요?
● 건습겸용.
여기서 우리는 개념, 건조, 습도에 연락하고 싶습니다. 보그워너 (Borgwarner) 본부는 미국에 본사를 두고 있으며, 미국에 6 단 DSG 동력 기어를 제공하는 주요 제어 장치를 폭스바겐 제공하는 반면, 7 단 동력 기어를 제공하는 핵심 기술은 독일 루크사가 제공한다. 비록 그들의 부품 대부분이 폭스바겐 독일 카셀에 위치한 공장에서 조립되고 생산되고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사실 7 단 DQ200 과 6 단 DQ250 의 가장 큰 차이점은 습식 이중 클러치 (DQ250), 건식 이중 클러치 (DQ200) 입니다.
DQ200 건식 이중 클러치에 비해 습식 이중 클러치의 토크 전달은 습식 클러치의 마찰판을 통해 기름에 스며든다. 관련 유압 시스템과 건식 클러치 자체가 토크를 전달하는 효율성이 없어지면서 건식 시스템은 연료 경제성을 크게 높였다. 관련 통계에 따르면 같은 77Kw 엔진, 7 단 DSG 변속기가 6 단 습식 듀얼 클러치 변속기보다 연비 10% 이상 높은 것으로 나타났다.
건식 이중 클러치 7 단 DSG 기어박스는 변속기 하우징의 필터, 오일 쿨러 및 고압 유관을 생략했습니다. 일반 수동 기어박스와 마찬가지로 기어박스 오일은 기어박스 기어와 베어링의 윤활 및 냉각에만 사용됩니다. 따라서 7 단 DSG 기어박스 오일은 1.7 리터 기어박스 오일만 필요하고 6 단 DSG 기어박스는 6.5 리터가 필요합니다.
물론 습식 이합집도 건식 이합이 부족한 특징이 있다. 토크 전달체와 작동은 내온적이고 건식 이합합의 토크 전달은 현저히 제한되어 있기 때문이다. 코드명 DQ200 인 7 단 DSG 변속기는 최대 토크가 250Nm 미만인' 중소형' 엔진에만 적용할 수 있습니다. Faw 대중의 09 대 마이텐을 예로 들어 보겠습니다. 마이튼 1.8TSI 차종조차도 엔진 1500 ~ 4200 회전 중에도 250NM 의 최대 토크를 출력할 수 있습니다. 분명히, DQ200 7 속도 동력 교환은 적합하지 않다. 이것이 폭스바겐이 대련 생산을 포기하고 독일제 DQ250 6 속도 powershift 로 전환한 이유이기도 하다.
또한 레이아웃 및 마찰재 선택 요인으로 인해 습식 이중 클러치의 외부 크기는 건식 이중 클러치보다 크며 차량 동력 어셈블리의 배치에 좋지 않습니다. 저는 이것이 DQ200 이 중소형 배기차에 적합한 잠재적 원인 중 하나라고 믿습니다. 그래서 6 속과 7 속도 절대적인 승산이 없다. 다만 적당한 방향과 용도가 다를 뿐이다. 그러나 조작성과 경제성을 종합해 DQ250 과 DQ200 은 기존 AT, AMT, CVT 등 자동변속기보다 좋은 장점을 가지고 있다.
● 대중에게만 국한된 것이 아니다.
앞서 언급했듯이 대중의 DSG 핵심 기술은 사실상 공급업체의 공로이다. 이 경우, powershift 는 대중만의 변속기 기술이 아니다.
국제적으로 보그워너는 DCT 모듈을 제공하는 것으로 유명하다. 유럽과 미국에서 보그워너는 기어박스 제조업체인 Getrag 와 협력하여 주로 기어박스 생산을 제공하며, 모듈은 보그워나에서 나온다. 볼보 S40 에 탑재된 Powershift 의 PowerShift 는 Getrag 와 포드가 공동으로 개발한 것이다. 최대 450NM 의 토크를 견딜 수 있는 6 단 자동 수동입니다.
볼보의 제품에는 이미 Powershift 라는 PowerShift 가 탑재되었을 뿐만 아니라, 시장에서 조작성에 중점을 둔 많은 제품에도 듀얼 클러치 변속기가 탑재됐다. 일부 업체들은 홍보할 때 DCT 라는 이름을 사용하는데, 사실 DualClutchesTransmission 의 약어이다. 포르쉐는 자신의 수요에 따라 부품 제조업체와 협력하여 PDK 라는 7 단 동력 기어를 개발해 최대 베어링 토크를 돌파했다.
비용의 오해 중 하나는 신기술이고, 둘째는 신기하고, 게다가 수입품이다. 많은 네티즌들은 "powershift 의 비용이 높을 것 같다. 적어도 낮지는 않을 것 같다" 고 생각한다. Powershift 에 익숙한 사람들은 powershift 가 수동 변속기의 핵심 원리를 기반으로 개발되었으며 일반 변속기의 유성 기어 세트보다 구조가 더 간단하다는 것을 알아야 합니다. 이중 클러치 자동 변속기의 핵심 기술은 이중 클러치 모듈, 비틀림 충격 흡수 장치 모듈 및 제어 모듈의 세 부분에 있습니다. 이 모듈들은 이중 클러치 자동변속기의 핵심 부품으로, 동력교체의 심장과 뇌에 해당한다. 현재 소수의 부품 제조업체만이 장악하고 있다.
그럼에도 불구하고, AMT 와 닛산, 아우디의 CVT 를 포함한 시장의 기존 자동변속기에 대한 저자의 이해를 바탕으로, 이 두 메인스트림 자동변속기에는 powershift 보다 더 간단한 액력변기 구조가 포함되어 있으며, 기술과 생산의 복잡성도 powershift 보다 낮지 않다. 즉, powershift 는 국내 시장에서 여전히 새로운 것이고 좋은 것이지만, 좋은 것은 매우 간단하다는 개념을 검증하는 것입니다. 그래서 여기서 제가 말하고자하는 것은 파워 시프트 비용이 at 및 CVT 보다 확실히 낮다는 것입니다.
DSG 에는 클러치 A 와 클러치 B 라는 두 개의 클러치가 있습니다. 주행 시 기어가 3 단, 클러치 A 접합이 동력을 전달한다고 가정합니다. 클러치 B 는 대기 상태에 있으며 4 단 기어를 걸 준비가 되어 있습니다. 차의 속도가 4 단 요구 속도에 도달하면 3 단이 A 와 분리되고 4 단이 B 와 맞물린 다음 A, 5 단이 대기하여 정상 주행에 문제가 없다. 엔진 회전 속도 손실이 적어 동력 연결이 원활하고 연비가 절약된다. 문제는, 앞이 직선로가 아니라 커브길이라고 가정하고, 3 단 4 단 추가 후 굽은 길로 내려가야 하기 때문에 (참고: 브레이크가 없는 경우) 3 단 기어로 돌아가야 한다는 것이다. 당신은 5 단 또는 4 단 기어를 바꾸고 싶습니까? 4 단 기어가 떨어지면 이중 클러치의 우세는 사라지고 엔진도 스핀다운해야 한다. 5 단 기어를 낮추면 차의 속도는 4 단, 차의 속도를 낮추지 않으면 머리를 구석으로 밀어 넣는다 (대중의 앞차가 비교적 많다).
7 전진 속도, DSG= 자동 이중 클러치.
처음에는 첫 번째 클러치가 1 단, 두 번째 클러치가 준비되었습니다.
일정한 속도에 도달하면 클러치가 2 단 기어에 걸려 클러치가 준비된다.
이렇게 기어를 바꾸는 속도는 일반 자동 기어박스보다 빠르고, 에너지 소비량이 적으며, 기름을 절약할 수 있다.
대중의 DSG 는 다른 유명 공장보다 조금 빠르게 변한다.
자동차 변속기의 발전은 100 년이 넘었고, 처음에는 측면 체인 연동을 이용한 수동 전동, 유압자동변속기와 전기제어기계 자동변속기, 그리고 지금까지 무급 자동변속기의 보급까지 이어졌다. 자동차 공업 기술이 끊임없이 발전함에 따라 변속기도 더 매끄럽고, 더 연비가 좋고, 운전이 더 재미있는 방향으로 발전하고 있다. 이중 클러치 자동변속기가 등장할 때까지 전동기술은 속도와 꿈을 가지고 새로운 높이에 이르렀다.
이중 클러치 자동 변속기는 뛰어난 효율성과 편안함을 갖추고 있어 출시 이후 큰 시장 성공을 거두었다. 이중 클러치 자동 변속기 기술 개발의 핵심은 이중 클러치 모듈, 비틀림 충격 흡수 장치 모듈 및 제어 모듈 기술에 있습니다. 이 모듈들은 이중 클러치 자동변속기의 핵심 부품이며, 이런 선진적인 자동변속기의 심장과 뇌이다. 2003 년 세계 최초의 이중 클러치 자동 변속기가 시장에 출시되어 보그워너 생산 모듈을 채택했습니다. 현재 powershift 의 핵심 기술은 미국 보그워너와 독일 셰플러 그룹의 손에 쥐고 있다.
FAW-대중의 새로운 마이텐이 채택한 이중 클러치 자동변속기 기술은 대중그룹이 상술한 회사와 공동으로 개발한 제품이다. 그 제품에는 등록 상표가 표시되어 있기 때문에 대중 브랜드의 Powershift 제품만 DSG 라는 이름을 사용할 수 있으며, 다른 브랜드의 이중 클러치 제품은 대부분' DCT' 또는 기타 이름 (예: BMW 의 M DKG, 볼보의 PowerShift, 포르쉐의 PDK, 미쓰비시의 이중 클러치 SST) 을 사용합니다.
회사마다 DCT 기술에 따라 동력 교환이 다르다.
폭스 바겐 DSG (직접 변속 변속기). 파워 기어에 관해서, 대부분의 자동차 친구들은 대중의 DSG 파워 시프트 기술에 대해 가장 먼저 생각합니다. 실제로 대중의 DSG 는 오늘날 차량계에서 가장 널리 사용되는 동력 변속 기술이자 양산에 적합한 최초의 전동 기술이다. 6 개 또는 7 개의 전진 기어를 사용하는 기존 기어 변속기는 동력 전송 부품으로 주로 높은 토크 플랫폼의 엔진과 함께 사용됩니다.
2002 년 독일 볼프스부르크에서 처음으로 이 기술 혁신의 대표작 골프 GTI 를 세계에 선보였다. DSG 전동축은 두 부분으로 나뉘어 있는데, 하나는 Uneri 가 놓여 있는 솔리드 전동축이고, 다른 하나는 바깥의 빈 전동축이다. 안쪽 솔리드 전동축 연결 1, 3, 5 및 후면 기어, 외부 속이 빈 전동축 연결 2, 4, 6 기어. 두 클러치는 각각 구동축의 맞물림 동작을 담당하여 엔진 동력이 구동축 중 하나에서 계속 전달되도록 합니다. 레이아웃에서 볼 때 이 변속기의 길이는 매우 짧기 때문에 (전통적인 6 단 변속기 길이의 절반에 해당) 전구차 차량에 사용할 수 있다.
DSG 변속기를 탑재한 엔진은 변속이 빠르기 때문에 견인력과 유연성이 즉시 발생하며, 가속 시간도 수동 기어보다 빠르다. 골프 GTI 의 경우 DSG 를 탑재한 차종은 0 에서100km 로 가속하는 데 6.9 초밖에 걸리지 않아 수동차종보다 빠르며 최고 시속 235km, 동급이다. 더욱 인상적인 것은 성능 향상과 동시에 DSG 를 탑재한 차종은 100km 연료 소비량이 8.0 리터에 불과하며 수동 차종과 비슷하다는 점이다.
DSG 변속기를 제어하기 위해 운전자는 변속봉이나 스티어링 휠의 변속판을 사용하여 순서를 수동으로 바꿀 수 있으며, 변속 중 클러치 작동은 DSG 컴퓨터에 의해 완전히 제어됩니다. 운전시 수동 모드 또는 D 또는 S 자동 변속 모드를 사용하든 스티어링 휠의 변속 탭을 두드리면 DSG 는 수동 모드로 전환하고 기존 자동 변속기가 급가속될 때의 지연감 없이 즉시 변속 절차를 수행합니다.
아우디 S Tronic S-Tronic 기술은 직접 변속 변속기라고 불리며 S-Tronic 은 두 세트의 클러치 연결 작업을 사용합니다. 일반 변속기에 비해 이런 변속기가 장착된 자동차의 가속성과 연비 경제성이 모두 크게 향상되었다. 현재 아우디 TT 와 아우디 A3 만 이 기술을 갖추고 있어 전력 출력을 차단하지 않고 0.2 초 이내에 6 개의 기어를 전환할 수 있습니다.
S-Tronic 직접 변속 변환기를 통해 끊임없는 동력 전송과 많은 운전 재미를 즐길 수 있습니다. 이런 혁신적인 변속기는 수동 변속기와 자동 변속기의 장점을 결합했다. 따라서 운전자는 뛰어난 운동성과 경제성 또는 운동성과 경제의 개인화된 조합을 자유롭게 체험할 수 있다.
포르쉐 PDK (포르쉐 더블 클러치 변속기). 포르쉐가 내놓은 동력 변속 제품은 PDK, 포르쉐 더블 클러치 (Prosche Doppel Kupplungen) 라고 합니다. 실제로 포르쉐는 1983 의 956 경주에서 PDK 이중 클러치 변속기를 사용했으며 1984 와 1985 의 962 경주에서 큰 성공을 거두었다.
포르쉐는 2009 포르쉐 9 1 1 Carrera 를 새롭게 선보였다. 기술 업데이트를 통해 현재의 PDK 제품은 근본적으로 다르지만, 그 작동 원리는 여전히 DSG 와 거의 같다.
BMMDKG BMDKG BMDKG 7 단 자동 변속기와 대중의 최신 7 단 자동 변속기의 가장 큰 차이점은 BMMDKG 7 단 자동 변속기가 습식 변속기를 사용하는 반면 대중의 7 단 자동 변속기는 건식 변속기를 사용하는 것으로 각각 천추라고 할 수 있다.
DKG 기어박스를 탑재한 BMW M3 가마는 정지 가속도가 100 km/h 로 4.6 초로 단축되어 수동 기어보다 0.2 초, 100km 연료 소비가 1 1.9L ... 새로운 BMW M3 스포츠카의 420 마력 4.0 리터 V8 엔진의 전력 출력은 완전하고 시기 적절하게 배치될 것이다.
포드, 볼보 동력 변속. Powershift 변속기에는 두 세트의 수동 변속기와 비슷한 방식으로 병렬로 작동하는 두 개의 별도의 습식 클러치가 있습니다. 한 클러치는 홀수 기어 (1, 3, 5 및 후진 기어) 를 제어하고 다른 클러치는 짝수 기어 (2, 4, 6) 를 제어합니다.
두 세트의 습식 클러치 설계로 인해 동력 변속 변속기는 이론적으로 전동비 제한이 없는 최대 450 소 미터의 토크 출력을 견딜 수 있습니다. 따라서 동력 변속 변속기는 공장에서 디젤 엔진에 가장 적합한 선택으로 여겨진다.
미쓰비시 SST (스포츠 변속 변속기). 미쓰비시의 스포츠카는 줄곧 비교적 운동을 한다. Powershift 와 같은 고성능 장치에 대해 일본인들은 쉽게 가만두지 않을 것이다. 미쓰비시는 2007 년 7 월 도쿄에서 자신의 PowerShift-SST (SportShift Transmission) 를 발표했다. 2008 년 6 월, 이 기어박스를 실은 10 세대 EVO 가 국내에 도입되어 판매가가 48 만 8000 위안에 달했다.
SST 는 운전자에게 다양한 도로의 요구를 충족하기 위해 일반, 운동, 슈퍼운동의 세 가지 모드를 제공합니다.
Powershift 는 운전 운동성과 차량 연비에 대한 소비자의 이중적 요구를 만족시켜 수동기어를 사랑하는 운전자들에게 최선의 선택을 제공하고 더 많은 차주들의 운전 열정을 멈추지 않게 한다.
첨부: powershift 의 탄생과 중대한 역사적 사건.
1940 년, 다임슈타트 대학의 루돌프 프랭크 교수가 처음으로 이중 클러치 변속기의 특허를 신청했다. 그 변속기는 트럭에서 테스트를 했지만 대량 생산에 투입되지 않았다. 이후 포르쉐는 경주용 파워쉬프트도 발명했다. 그러나, 그 시대에 DCT/PDK 기술은 양산에 성공하지 못했다.
1985 년 아우디는' 아우디 Sport quattro S 1 듀얼 클러치 기술 레이싱' 이라는 듀얼 클러치 기술을 트랙에 적용했다. 쌍이합 기술로 아우디 경주용 자동차가 당시 각 크로스컨트리 경기장을 질주하며 여러 경기를 이겼다.
1990 년대 말, 대중과 보그워너는 주류 차량에 대량 생산과 응용에 적합한 최초의 DualTronic(R) 기술인 powershift 를 공동 생산해 DSG 라고 불렀다.
보그워너는 새로운 전기 유압 부품을 사용하여 DCT 를 실용적인 변속기로 만들었다. 2002 년에 DSG 는 독일 폭스 바겐 골프 R32 와 아우디 TTTV6 에 적용되었습니다. 2003 년 골프 등 다른 차종으로 확장되었습니다.
2004 년에 DSG 는 처음으로 독일 대중투안에서 TDI 디젤 엔진을 일치시켰다.
첨부: 변속기의 100 년 발전.
1894 년 프랑스 엔지니어가 세계 최초의 변속기를 차에 실었고, 자동차 변속기는 이미 100 여 년 동안 발전했다. 변속기는 자동차의 중요한 구성 요소로서 엔진 토크를 확대하고 엔진 동력-토크 특성에 맞춰 다양한 도로 상황에 적응하고 자동차 주행을 가능하게 하는 이상적인 동력 전달의 주요 장치이다.
잘 알려진 변속기는 일반적으로 수동 변속기와 자동 변속기를 포함한다. 기존 변속기는 서로 다른 기어 조합을 사용하여 이러한 목적을 달성하는 반면, 기어 조합의 변환은 클러치 손을 밟아 변속 레버를 당기기만 하면 됩니다. 이를 수동 변속기라고 합니다. 기어를 쉽게 바꿀 수 있도록 클러치 페달과 수동 기어를 취소하는 AT(AutomaticTransmission) 변속기가 나타났다. 그것은 주로 액력 변류기와 전통적인 기계 변속기를 이용하여 변속 기능을 실현한다. 사람들은 보통 오토매틱 자동차라는 at 를 말한다.
AT 는 비교적 일찍 사용되기 때문에 영어로' 자동변속기' 라는 이름을 붙였다. 1908 년 포드 T 형 자동차는 처음으로 두 가지 속도의 자동변속기를 채택했다. 그 이후로 자동변속기의 구조원리는 크게 변하지 않았지만, 재료 기술의 진보와 윤활유 성능의 향상으로 이 변속기의 속도비가 더욱 풍부해졌다. 그러나 AT 는 자동 블록과 같지 않습니다. 자동 기어를 실현할 수만 있다면 자동 변속기라고 부를 수 있다. 사실 이를 달성하는 방법은 여러 가지가 있다: AT 외에도 무급 변속 등 다른 형태도 포함돼 있다.
CVT (무급 변속기) 는 기어 없이 안정적인' 무급' 속비 변환을 제공하는 전동시스템으로, 무게가 가볍고, 부피가 작고, 부품이 적다는 특징이 있어 이상적인 자동차 변속기로 인정받고 있다. AT 에 비해 CVT 는 주로 전동 방식이 다릅니다. 후자는 활성 강철 벨트가 작동 지름이 가변 활성 바퀴와 종동륜으로 동력을 전달하여 전동비의 연속 변화를 실현한다.
매끄럽고, 편안하고, 효율적이며, 에너지 효율적인 자동차에 대한 시장의 수요가 증가함에 따라 대중과 보그워너는 기술 경계를 돌파하여 DSG 이중 클러치 자동 변속기를 만들고, 기어가 매끄럽고 동적이며, 에너지 소비가 크게 감소하여 큰 토크, 대형 변위 엔진과 일치할 수 있다.
그것을 지켜본 소비자들은 그것의 작동 원리와 실용적인 장점에 대해 낯설지 않다고 믿는다. 하지만 우리가 받은 피드백으로 볼 때, 많은 누리꾼들이 파워시프트에 대해 오독했다.
● 6 속과 7 속력.
많은 제조업체들이 기계식 증압 엔진을 사용하고 있지만 대중의 T 로 유명한 것처럼, 동력 변속 분야에서도 대중은 여전히 선두 주자이다. DSG 라는 편지는 많은 중국인들이 powershift 에 대한 이해도 DSG 로 시작한다는 것을 증명하는 것이다. 물론 대중의' 쌍클러치' 도 대표적이다. 대부분의 수입차도 골프 GTI, EOS, 마이텐 3.2, 상쿠 등과 같은 DSG 를 갖추고 있다.
하지만 현재 대중들은 실제로 DQ250 과 DQ200 이라는 두 가지 DSG powershift 를 가지고 있습니다. 직관적인 데이터 분석으로 볼 때, 코드명 DQ250 의 DSG 는 350NM 의 최대 토크를 견딜 수 있는 6 개의 기어를 가지고 있으며, 주로 골프 GTI 및 곧 출시될 09 개의 마이텐과 같은 대형 변위 또는 주요 운반 차량에 사용됩니다. DQ200 은 250NM 의 최대 토크를 견딜 수 있는 7 단 동력 기어입니다. 주로 중저량차, 예를 들면 하반기에 출시되는 골프 A6 과 스피드.
이것이 차이점입니다. 일부 소비자들은' 가격이 더 비싸다' 모델에 장착된 DQ250 powershift 성능이 DQ200 보다 낫다고 판단해 350NM 의 최대 토크를 견딜 수 있는 DQ250 powershift 가 DQ200 보다' 더 좋다' 는 결론을 내렸다. 반면 7 단 DQ200 powershift 는 경제성과 승차감 면에서 DQ250 보다 낫다. 그럼 누가 맞을까요?
사실, DSG 는 폭스바겐 자신을 위해 산 이중 클러치 기술의 독점적인 칭호일 뿐이다. 코드명 DQ250 과 DQ200 의 두 개의 동력 변속 제어 모듈은 서로 다른 제조사에서 온 것이다. 2003 년 대중최초의 DQ250 이라는 이중 클러치 자동변속기가 등장해 보그워너가 생산한 모듈을 채택했다. 이런 DSG 변속기는 350 우미터의 토크를 견딜 수 있다. 2006 년 국내 대중GTI 를 도입했고, 현재 출시되고 있는 09 개 마이텐은 모두 이 6 단 DSG powershift； 와 일치한다. 2008 년 3 월, 대중은 독일 셰플러 산하의 루크가 제공하는 7 단 powershift 를 발표했습니다. 최대 토크는 250Nm 입니다. 현재 이 7 단 DSG 이중 이합변속기는 유럽 초급형 차종을 제외한 6 세대 골프의 자동변속기에서 사용되고 있다.
7 단 DQ200 은 주로 중저량 등 A 급 차체에 탑재되고, 6 단 DQ250 은 주로 고량량량이나 주운반차량에 사용된다는 것을 알 수 있다. 왜 이런 차이가 있을까요? 사실 6 단 DQ250 이 견딜 수 있는 최대 토크는 350NM 이고 DQ200 은 250NM 에 불과하다는 것을 이해하기 어렵지 않다. 그런데 왜 둘 사이의 토크 값이 이렇게 큰 차이가 날까요?
● 건습겸용.
여기서 우리는 개념, 건조, 습도에 연락하고 싶습니다. 보그워너 (Borgwarner) 본부는 미국에 본사를 두고 있으며, 미국에 6 단 DSG 동력 기어를 제공하는 주요 제어 장치를 폭스바겐 제공하는 반면, 7 단 동력 기어를 제공하는 핵심 기술은 독일 루크사가 제공한다. 비록 그들의 부품 대부분이 폭스바겐 독일 카셀에 위치한 공장에서 조립되고 생산되고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사실 7 단 DQ200 과 6 단 DQ250 의 가장 큰 차이점은 습식 이중 클러치 (DQ250), 건식 이중 클러치 (DQ200) 입니다.
DQ200 건식 이중 클러치에 비해 습식 이중 클러치의 토크 전달은 습식 클러치의 마찰판을 통해 기름에 스며든다. 관련 유압 시스템과 건식 클러치 자체가 토크를 전달하는 효율성이 없어지면서 건식 시스템은 연료 경제성을 크게 높였다. 관련 통계에 따르면 같은 77Kw 엔진, 7 단 DSG 변속기가 6 단 습식 듀얼 클러치 변속기보다 연비 10% 이상 높은 것으로 나타났다.
건식 이중 클러치 7 단 DSG 기어박스는 변속기 하우징의 필터, 오일 쿨러 및 고압 유관을 생략했습니다. 일반 수동 기어박스와 마찬가지로 기어박스 오일은 기어박스 기어와 베어링의 윤활 및 냉각에만 사용됩니다. 따라서 7 단 DSG 기어박스 오일은 1.7 리터 기어박스 오일만 필요하고 6 단 DSG 기어박스는 6.5 리터가 필요합니다.
물론 습식 이합집도 건식 이합이 부족한 특징이 있다. 토크 전달체와 작동은 내온적이고 건식 이합합의 토크 전달은 현저히 제한되어 있기 때문이다. 코드명 DQ200 인 7 단 DSG 변속기는 최대 토크가 250Nm 미만인' 중소형' 엔진에만 적용할 수 있습니다. Faw 대중이 3 월 초 발표한 09 개 마이텐을 예로 들어 보겠습니다. 마이튼 1.8TSI 차종도 엔진 1500 에서 4200 회전 동안 최대 250NM 의 토크를 출력할 수 있습니다. 분명히 DQ2007 속도 powershift 는 적합하지 않습니다. 이것이 폭스바겐이 대련 생산을 포기하고 독일제 DQ250 6 속도 powershift 로 전환한 이유이기도 하다.
또한 레이아웃 및 마찰재 선택 요인으로 인해 습식 이중 클러치의 외부 크기는 건식 이중 클러치보다 크며 차량 동력 어셈블리의 배치에 좋지 않습니다. 저는 이것이 DQ200 이 중소형 배기차에 적합한 잠재적 원인 중 하나라고 믿습니다. 그래서 6 속과 7 속도 절대적인 승산이 없다. 다만 적당한 방향과 용도가 다를 뿐이다. 그러나 조작성과 경제성을 종합해 DQ250 과 DQ200 은 기존 AT, AMT, CVT 등 자동변속기보다 좋은 장점을 가지고 있다.