국산차와 덕계차에 비해 일계차는 이중 클러치를 개발할 필요가 없다. 일계 CVT 변속기의 승차감, 응답 속도, 전동효율은 이중 클러치 기어박스 못지않다. 또한 듀얼 클러치 변속기의 핵심 특허는 Getrag, Schaefer 등이 보유하고 있습니다. 하지만 일본계차는 이중 클러치를 개발하는 데 비용이 더 많이 든다.

오일 윤활 습식 이중 클러치 기어박스도 마모율과 고장률이 낮지만 전동 효율도 낮습니다. 따라서 품질과 신뢰성면에서 이중 클러치 변속기는 비교적 보수적인 일계차 업체에서 받아들이기 어렵다.

따라서 일본계차업체들은 비용이든 사용 수준이든 이중 클러치 변속기를 주요 기술 발전 노선으로 삼지 않을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 많은 소비자들은 이중 클러치 변속기에 대해 이미 잘 알고 있으며, 변속 속도가 빠르고, 전동효율이 높으며, 비용이 낮은 장점이 자동차 회사들의 사랑을 받고 있다. 그렇다면 왜 일본계 자동차 기업들은 이중 클러치 변속기에 열중하지 않는가? 사실 혼다 이전에도 8 단 이합기어박스를 내놓은 적이 있지만 비용 등으로 보편화되지 않았다. 그렇다면 왜 하이브리드 동력과 수소에너지의 최전방을 걷고 있는 일계차업체들은 이중 클러치 기어박스를 계속 개발하지 않는가?

국산차와 덕계차에 비해 일계차는 이중 클러치를 개발할 필요가 없다. 일계 CVT 변속기의 승차감, 응답 속도, 전동효율은 이중 클러치 기어박스 못지않다. 또한 듀얼 클러치 변속기의 핵심 특허는 Getrag, Schaefer 등이 보유하고 있습니다. 하지만 일본계차는 이중 클러치를 개발하는 데 비용이 더 많이 든다.

이중 클러치 변속기가 상대적으로 높은 고장률도 일계차가 채택하기를 꺼리는 이유 중 하나다. 우리는 이중 클러치 변속기가 주로 건식 이중 클러치 변속기와 습식 이중 클러치 변속기로 나뉘며, 그 중 건식 이중 클러치 변속기는 여러 금속 마찰판을 통해 동력을 전달한다는 것을 알고 있습니다. 클러치가 도시 혼잡 구간에서 사용될 때 분리 및 반분리 상태에 있는 경우 건조 마찰이 너무 크면 고온과 과열 보호가 발생할 수 있으며, 시간이 지남에 따라 클러치가 손상될 수 있습니다.

따라서 일본계차업체들은 비용이든 사용 수준이든 이중 클러치 변속기를 주요 기술 발전 노선으로 삼지 않을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)