1, 이중 클러치 설계 의도
이합합 자체는 바로 경주용 자동차를 위해 개발된 것이다. R&D 초기에는 변속 구조로 인한 빠른 상승 기능에만 집중했습니다. 서비스 수명에 관해서는 고려해야 할 중요한 요소가 아니다. 이중 클러치의 장점은 비용이 낮고, 상승이 매끄럽고 빠르며, 엔진 동력 손실이 작으며, 특히 건식 이중 클러치로 인한 엔진 동력 손실은 거의 제로입니다.
2. 성공적인 마케팅 전략
현재 대중이 개발한 건식 이합기어박스는 2009 년 문제가 빈발한 이후 다른 브랜드가 사용하는 이합기어박스보다 큰 발전을 이뤘다. 폭스바겐그룹도 터빈 증압 엔진 엔진 연소오일이 쌍클러치 기어박스와 일치하는 차종을 황금조합이라고 부르며 우리 국민의 머리에 성공적으로 이식했다. 그리고 시운전 경험에서 이중 클러치 변속기의 꾸준한 속도가 소비자를 강타한 것도 이중 클러치의 우열이 분명하지만 횡행할 수 있는 이유다.
어떤 사람들은 이중 클러치가 좋다고 말합니다. BBA 의 선택을 보세요.
BBA 브랜드가 어떻게 이중 클러치를 선택하는지 봅시다. 벤츠 GLA 급 저배차종은 이중 클러치를 사용하고, 다른 S, C, E 급은 자체 9AT 자동 변속기를 사용하며, BMW 는 이중 클러치를 사용하지 않는다. 아우디 A4, A6, Q5 는 듀얼 클러치 변속기를 사용하고, 고급형 A8, Q7 은 8 단 AT 자동 변속기를 사용합니다. 위의 검증은 제조업자의 마음속에 수가 있다는 것을 설명할 수 있을 뿐, 아무리 고급차도 이중 클러치가 브랜드를 부수게 해서는 안 된다.
대중은 자동 변속기의 비밀에서 멀리 떨어져 있습니다.
왜 독일과 같은 공업국들은 벤츠 BMW 를 생산할 수 있지만 성숙한 at 자동 변속기를 개발할 수 없는가? 사실 세계적으로 유명한 at 자동변속기 ZF 는 독일에서 제조되었으며, AT 자동변속기가 쌍합집보다 더 안정적이고 내구성이 있다는 것도 대중이 알고 있다. 다만 아우디 ag 가 at 자동변속기의 입구를 재현하는 것은 ZF, 애신, 제코에 의해 막혔고, 대중연구 쌍합합합은 갈 길이 없다. 독일 대중의 이중 클러치 변속기는 보그워너의 기술에 따라 자신의 변속기 부서를 설립했다. 이중 클러치 변속기는 천성적으로 상승이 빠르고 마모가 높고 수명이 짧기 때문에 현재 각 브랜드의 이중 클러치 변속기의 가장 큰 어려움은 이 문제를 해결할 방법을 강구하는 것이다.
요약
그래서 건식 이중 클러치 변속기에 대한 논란이 이렇게 많다. 우리가 살 수 있을까요? 이중 클러치 변속기는 이미 시장에서 10 여 년 동안 논증해 왔다. 우리 소비자는 이 문제를 이성적으로 보아야 한다. 이중 클러치 변속기는 일반 AT 변속기에 비해 선천적인 기술적 결함이 있지만, 현재 이중 클러치의 표현으로 볼 때10.5 만 킬로미터를 주행하는 것도 문제가 없다. 하지만 차분하게 말하면 일반인이 차를 사는 것은 쉽지 않다. 가능한 한 이중 클러치 기어박스를 멀리하세요.
현재 DQ200 은 3 세대로 고장률이 매우 낮다. 구매를 고려해 볼 수 있습니다. 집에 적합하고, 인터넷상의 그런 차이는 없다. 사실, 많은 가난한 사람들이 대중의 이중 클러치, 또는 이중 클러치, 가장 테스트 공장 훈련 경험을 갖춘 일부 국산 자동차를 열지 않았습니다. 국산차는 구성이 좋지만 기어박스와 엔진은 아직 잘 조율되지 않았다. 대중 전체차 체험은 그런대로 괜찮다. 저도 건DQ 200 의 차주입니다. 곧 8 만 킬로미터입니다. 문제 없습니다. 65438+2006 년에 샀어요. 현재 1.4T 는 7 단 건식 듀얼 클러치 dq200, 7 단 습식 dq38 1 변속기, 4 드라이브를 갖추고 있습니다. 다른 것들은 모두 새로운 2.0T 엔진의 고저전력으로 모두 7 단 습식 기어박스와 일치한다. 토크는 dq38 1 과 dq500 으로 구분되어 모두 좋은 기어박스입니다. Dq38 1 승용차용 습식 7 단 듀얼 클러치, dq500 은 일반적으로 SUV 쿼드 드라이브에 사용됩니다.
중국 차주는 대중인 파워시프트를 사랑하고 미워한다. 한때 대중인 powershift 는 중국 차주의 마음 속에 지울 수 없는 그림자가 되었다. Powershift 에 대해 말하자면, 사람을 놀라게 한다고 할 수 있다. 주변에 친구가 대중 powershift 를 한 대 사려고 할 때, 항상 백방으로 방해한다. "파워 기어는 종종 과열되고 변속기는 종종 손상되며 최악의 경우 파워 시프트 수리가 좋지 않습니다." 이런 증상을 어떻게 살 수 있습니까? 이는 10 년 전 대중인 powershift 가 중국 소비자들에게 남긴 가장 깊은 인상이며, 대중인 powershift 의 신뢰도가 떨어지는 명성도 나왔다.
하지만 지금까지 대중인 powershift 는 거의 20 년 동안 발전해 왔습니다. 이 기간 동안 대중은 powershift 의 개선에 주력해 왔으며, 결코 멈추지 않았다. 폭스 바겐 파워시프트도 획기적인 발전을 이루었습니다. 지금까지 중국 차주들은 대중의 powershift 가 가져온 상처를 점차 잊어버린 것 같다.
폭스바겐그룹은 매년 중국 자동차 시장에서 총 400 여만 대를 판매했고, 그 중 절반 이상이 파워시프트를 탑재했고, 파워시프트의 비중도 해마다 높아지고 있다. 중국 브랜드에 대한 대중의 신뢰를 바탕으로, 현재 대중의 거의 99% 의 차종이 터빈 증압 엔진과 일치하기만 하면 모두 powershift 와 powershift 를 갖추고 있어 되돌릴 수 없다.
대중은 powershift 개발에도 심혈을 기울여 각종 테스트를 반복하여 중국의 특수한 도로 상황에 적응했다. 매년 트루반, 흑하, 게르목, 티베트 등 열악한 조건에서 대중차량의 모습을 볼 수 있다. 의심할 여지없이 폭스바겐 역시 자신의 차량을 열심히 개발해 대중인 powershift 가 중국 자동차 시장에 미치는 부정적인 영향을 최대한 분명히 하고 있다.
현재의 전동 상황으로 볼 때 대중 powershift, 특히 건식 powershift 의 내구성과 안정성이 크게 향상되었다. 완벽하지는 않지만, 적어도 중국 차주의 운전 조건을 만족시키는 것은 문제없다. 예를 들면 교통 체증, 빠른 추월 등이다. 그래서 지금은 폭스바겐 그룹, 하이엔드 아우디 브랜드, 엔트리급 스코닥 차량에 이르기까지 모두 파워시프트를 채택하고 있습니다.
대중이 powershift 를 위해 채택한 혁신적인 기술은 무엇입니까?
Powershift 문제가 가장 많기 때문에 저속 1 단 및 2 단 기어에서 자주 기어를 바꾸는 것이 편리합니다. 예를 들어 차가 막힐 때, 차량은 자주 걸어서 정차한다. 하지만 지금은 대중도 똑똑하다. 7DCT 변속기가 주차하면 기본적으로 2 단 기어에 자동으로 주차되므로 차량이 시작될 때 저속 1 단 및 2 단 기어에서 자주 발생하지 않습니다.
건식 동력 기어에서는 클러치가 마찰할 때 고온을 일으키기 쉽지만 클러치는 공랭으로 냉각되어 냉각 효과가 좋습니다. 따라서 내마모성이 좋고 발열이 빠른 재질을 선택하는 것이 특히 중요하다.
여러분이 폭스 바겐 파워쉬프트에 대해 어떻게 생각하는지 모르겠습니다. 댓글 댓글을 환영합니다!
수동 블록 외에도 AT, CVT, 이중 클러치 변속기, 이중 클러치 변속기는 구조가 간단하고 가소성이 가장 높습니다.
AT 는 이미 상당히 늙었고, 탈락은 시간문제일 뿐이다. 왜 봤지? 구조가 복잡하고, 경제가 나쁘고, 비용이 너무 높아서 기업 간의 경쟁을 만족시킬 수 없다. CVT 는 말할 필요도 없고, 너무 쓰레기라서 논평하기 어렵다. 이중 클러치는 수동 변속기의 조합으로 구조가 간단하고 합리적이며 경제성이 우수하며 조작성이 좋다. 일부 제조업체는 추가 최적화가 필요한 소프트웨어 프로그래밍을 가지고 있기 때문에 저속 시에는 종종 좌절감을 느낄 수 있습니다.
AT 와 CVT 는 향후 몇 년 동안 탈락할 때까지 하락세를 보일 것이다. AT 의 공장 가격은 쌍합집보다 훨씬 높다. 이중 클러치가 성숙함에 따라 AT 는 생존 공간이 있습니다. 경제성이 우수하고 구조가 단순하고 조작성이 좋은 이중 클러치 변속기를 사용하지 않을 이유가 없다.
이렇게 여러 해 동안의 발전을 거쳐 대중의 이중 클러치 변속기의 안정성과 신뢰성이 크게 향상되었다. 평소 시내에서 자주 운전하면 젖은 이합형 차종을 사는 것이 좋습니다. 습식 이중 클러치 모델의 안정성과 신뢰성은 건식 이중 클러치 모델보다 우수합니다. 평소 고속이나 국도를 많이 걷는다면 건식 이합을 사는 것도 큰 문제가 아니다. 대중 1.4T 터보 차저 차종은 건식 이중 클러치를 갖추고 있다는 점에 유의해야 한다. 1.8T 이상 차종은 모두 습식 이중 클러치를 사용합니다. 너를 도울 수 있기를 바란다!
건식 이중 클러치는 원리에서 응용까지 매우 믿을 수 없다. 대중은 중국인을 차를 모르는 바보로 여긴다. 다행히도, 폭스바겐 (WHO) 는 이미 중국에서 운영한 지 여러 해가 되었다. 공장에는 많은 직원, 4S 에는 많은 점포, 그리고 수리로 밥을 먹는 사람들이 많다. 게다가 중국은 예로부터 한강간이 부족하지 않았다. 홀랑거리지 않으면 한쪽에 둘 수 있다. 수억 명의 사람들이 차를 가지고 있지 않습니까? 부추는 파도와 파동을 자를 수 있다. 음, 그 후, 원칙적으로 건식 이중 클러치는 무엇입니까? 수동 변속기를 기반으로 자동 클러치 스테핑과 컴퓨터 논리 기어를 추가하는 개방형 수동 변속기입니다. 그것의 변속 원리는 at, CVT 와 완전히 다르다. 이것은 문제를 1: 개방풍냉으로 이끌었다. 변속 자전거에 노출된 전동 기어와 체인과는 달리, 문제는 자전거 전동 기어와 체인이 그렇게 큰 토크와 그렇게 높은 속도를 견딜 필요가 없고, 텔렉스 기구도 없다는 것이다. 나는 자동차가 기어박스를 넘어 물에 들어간 후의 내구성과 안전성이 어떤 모습일지 이해한다. 2. 오픈 공랭식 건식 이합은 기름을 담그지 않고 컴퓨터 논리에 의해 제어된다. 이론적으로 수동 기어를 사용하면 일반 기어보다 빠르지만 일반보다 낫고, 반드시 직업기사나 노기사보다 좋은 것은 아니다. 또한 특수 효과입니다! 그리고 오픈 기어와 클러치 플레이트가 마모되기 쉬워지면서 저속 기어는 반 클러치 상태, 저속 변속의 논리적 문제, 두 클러치의 개방, 고온, 쉬지 않는 후속 변환, 기어가 이런 열악한 작업 환경에서 작동하는 것은 필연적이며, 기어 사이의 메쉬 간격이 커지며, 이는 절차의 좌절뿐만 아니라 기어 마모의 도단으로 나타납니다. 건식 이중 클러치는 내구성이 매우 신뢰할 수 없을 뿐만 아니라 쓸데없는 말이다!
본인은 대중차주로 많은 이합차종을 운전해본 적이 있습니다. 나는 많은 대답에서 비슷한 문제를 언급했다.
쌍이합이라는 화제는 줄곧 논란이 끊이지 않고 있으며, 어떤 사람들은 미워하는 것을 좋아한다. 당신은 더블 클러치가 at 만큼 가볍고 매끄럽고 내구성이 없다고 말할 수도 있고, 더블 클러치가 마음에 들지 않는다고 말할 수도 있기 때문에 대중을 절대 사지 않는다고 할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 그러나 만약 당신이 대중의 이중 이합을 전문적으로 욕하고, 다른 이중 이합을 욕하지 않는다면, 문제가 있을 것이다. 중국이 미국이 발달하지 않았다고 말할 수 있는 것처럼, 북상광심각 방면이 미국보다 못하다고 말할 수는 없다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 미국명언)
DCT, AT, CVT 는 모두 좋고 나쁘다. 차에 따라 다르다. 10 이상 대중/아우디 이합차종을 테스트한 대중 6DSG 차주와 도요타 6AT 차주인으로서, 대중의 이합이 점점 더 강해지면서 변속 논리도 점점 더 완벽해지고 있다고 감히 말할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 만약 세로로 비교한다면, 일괄 비교보다 못하다고 말할 수 있다. 16 이후 각 브랜드의 쌍이합차형 중 대중의 조정 수준이 가장 높고 성능, 효율성, 변속 속도, 부드러움을 겸비하며 운전 성능은 이미 at 와 비슷하며 중상류에 있다. 특히 다음 세 가지 측면에서 승천은 매우 두드러진다.
1. 중저속 기어와 완만하게 운전할 때 DSG 는 편안함을 위해 일정한 변속 속도를 희생한다. 특히 1 리터, 2 리터, 3 리터 과정에서 변속 동작의 신중함을 느낄 수 있으며 속도와 매끄러운 균형이 합리적이다.
2. 시작상태에서는 큰 액셀러레이터가 아니라면 차가 움직인 후 곧 2 단 기어로 올라오며 차속도가 5km/h 이하가 아니면 1 기어로 돌아가지 않습니다. 심지어 5km/h 까지 1 기어로 떨어질 수 있는데, 이합을 밟는 것으로, 차주는 느끼지 않을 것이다. 이렇게 하면 1-2 리테이너의 잦은 전환을 방지하고 초기 단계의 승차감과 동력 연속성을 크게 높일 수 있습니다. 단점은 시작 동력이 약하다는 것이다. 5- 12km/h 의 속도 범위 내에서 2 단 기어가 반연동 상태에 있어 엔진의 동력이 바퀴에 완전히 전달되지 않기 때문이다.
3. 또한 쌍합합 초기의' 상승은 왕이고 하강은 죽음이다' 라는 말은 최근 몇 년간 새 DSG 차에서는 더 이상 적용되지 않았다. 38 이 맞습니다. 내부 기어 핀 쌍이 정확하게 앞으로 나아가야 이중 클러치가 빠르고 매끄러운 기어를 얻을 수 있습니다. 이전의 DSG 는 국내에서 축적된 운전 환경이 풍부하지 않아 조정 아이디어가 너무 간단하고 조잡했다. 예를 들어, 4 단 기어에서 부드럽게 가속하면, ECU 는 항상 어리석게도 당신이 늦게 상승할 것이라고 추측하기 때문에, 홀수 기어샤프트에 미리 5 단 기어를 달았습니다. 이렇게 되면 너는 빨리 차를 추월해야 하기 때문에 3 단 기어로 돌아가야 한다. 기어박스가 뭔가 잘못되었다는 것을 알았을 때, 서둘러 5 단 핀 쌍을 풀고 3 단 기어에 다시 걸어 기어를 a B 로 올리는 것이 쉬웠지만, 교정 경험의 축적과 기술 수준이 발전함에 따라 현재 DSG 는 점점 더 스마트해지고, 교정 논리는 점점 더 섬세해지고 있다. 그것은 당신의 모든 운전 데이터 세부 사항을 종합하여 당신이 다음에 어떤 기어가 필요한지 판단하고, 잘못 추측할 확률은 이미 매우 작다. (존 F. 케네디, 운전명언) 랑이를 예로 들다. 갑자기 등속 또는 준 등속 가속 페달 (충분히 깊게 밟아야 함) 을 밟으면 동축 기어로 내려와도 빠르며 편안함은 같은 등급의 주류 A 급 차를 잃지 않는다.
나의 위란과 7 대 카메리에게는 0-5km/h 만이 카메리 6AT 가 절대적으로 매끄럽고, 위란 6DSG 는 약간의 떨림을 감지할 수 있는 조건이 있어야 한다. 다른 작업 조건에서는 두 차의 승차감이 사실 다른 두 차와 비슷하다. 위란은 D 파일에서 액셀러레이터를 풀고 다시 주유할 때 클러치가 급하게 결합되는 필연적인 후퇴로, 액셀러레이터 깊이와 양의 상관 관계가 있다. 카메리는 D 블록 4 리터와 5 리터 모두에서 뚜렷한 동력 중단을 겪었고, 이로 인해 불가피하게 좌절을 일으켰다. 정도는 엔진 온도와 음의 관계 (차가 추울수록 낙담함) 를 가지고 있는데, 이는 행성 기어 세트의 전력 분배 방식이 다른 기어와 다르기 때문이다.
후기의 신뢰성에 관해서는, 내 차는 겨우 3 년 5 만 킬로미터여서 설득력이 없다. 현재 볼 수 있는 것은 좋은 친구 13 이 산 스피드 1.4T 로, 비틀림 빔 부러진 축, 주로 시내에 있습니다. 현재 7 년 동안 변속기 고장과 주행 품질 악화가 발생하지 않았다. 아내와 절친이 2005 년에 산 랑이 1.4T. 길지 않지만 65438+ 만 킬로미터 이상을 달렸고, 도시 고속도로는 가을빛을 똑같이 나누었다. 현재 변속기에는 아무런 문제가 없습니다. 솔직히, 내 주변의 사례가 반드시 대표적일 필요는 없지만, 내가 말하고 싶은 것은 차나이가 길수록 개인 운전 습관이 서비스 수명에 미치는 영향이 커질수록, 같은 차는 차주의 운전 습관과 사용 환경이 다르기 때문에 신뢰도 차이가 점차 커진다는 것이다. 그래서 장기적인 신뢰성에 있어서, 나는 차세대에게 물려줄 수 있다고 주장하는 도요타라고 해도 어떤 차도 장담할 수 없다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 믿음명언)
대중의 이중 클러치는 건식과 습식으로 나뉜다. 습식 이합은 과열 문제가 없기 때문에 천성적으로 완벽한 구조다. 따라서 습식 이합은 과거와 현재에 모두 믿을 만하지만, 건식 이합은 1 단, 2 단 잦은 상승, 과열 등과 같은 숨겨진 위험이 있다. 그러나 수년간의 업그레이드 끝에 지금의 건식 이합은 그럭저럭 괜찮다!
지금의 건DSG 생활은 보장되고, 과거만큼 연약하지도 않지만, 득점도 한다. 만약 사실이라면, At 변속기의 수명 한계를 비교하면, 건식 DSG 는 분명히 먼저 끝났을 것이다. 그러나 이 범위가 넓으니, 너는 차를 갈아타야 할 수도 있고, 아직 이 한계에 이르지 않았을 수도 있다. 따라서 현재 DSG 가 정상적인 사용에 대처하는 것은 문제가 없다. 대중간 DSG 연간 설치량은 약 300 만 대 (연간 판매량 1000 만 대, 그 중 60% 가 우리 국내 시장에 있음) 이다. 이렇게 방대한 기수가 예전처럼 연약하고 번거롭다면, 정말 수리점이 부족한 광경이지만, 사실은 그렇지 않다!
건식 이중 클러치가 과열되기 쉬운 이유는 무엇입니까?
사실, 이중 클러치는 수동 블록의 하드웨어 구조와 비슷합니다. 그렇다면 수동 기어와 빈번한 1 ~ 2 단 스위치는 과열되지 않지만 파워 기어는 과열되기 쉬운 이유는 무엇입니까? 실제로 수동 기어와 빈번한 1 ~ 2 단 전환도 많은 열을 발생시키지만 수동 기어는 전기 제어가 많지 않아 과열해도 큰 손실을 초래하지 않고 이중 클러치도 안 된다. 결국, 그것은 전자 부품을 가지고 있기 때문에, 일단 고온이 되면 효력을 잃게 될 것이다. 예를 들면, 그 해의 죽은 플래시!
원리는 간단하다. 1 단 기어와 2 단 기어비의 차이가 너무 크다는 것이다. 위 그림과 같이 (6 단 변속기의 전동비), 1 단 기어비는 4.3 1, 2 단 기어비는 2.33 으로 두 배 가까이 떨어져 있습니다. 따라서 1 에서 2 로, 2 방울로 1 시, 마찰로 동기화되는 싱크로 나이저 속도가 비교적 높기 때문에 마찰로 인한 열량은 비교적 크다. 간단한 예를 들어 보겠습니다. 예를 들어, 우리가 1 단 2000 리터에 있을 때, 2 단 기어비는 1 단 기어의 두 배이기 때문에, 상승 후 회전 속도가 순식간에 1000 회전 정도로 떨어질 수 있습니다. 이것은 너무 큽니다!
동기화 시 다른 기어는 회전 속도가 좋지 않지만, 1 단 및 2 단 기어만큼 큰 전동비가 없기 때문에 회전 속도가 비교적 작기 때문에 건식 이합은 1 단 및 2 단 사이를 자주 전환하는 것을 가장 두려워합니다! 1 단 및 2 단의 빈번한 사용은 정확히 우리가 도시에서 달리는 상황이기 때문에 여러 해 동안 건식 이중 클러치 과열의 문제를 해결할 방법이 없다. 사실 해결 방법도 간단하다. 시내와 혼잡한 환경에서 주행할 경우, 단지 수동 모드로 전환하고, 위치를 1 ~ 2 단 기어로 제한하여 잦은 전환과 과열을 피하면 됩니다!
대중의 업그레이드는 시스템의 변속 논리 조정에 있다. 예를 들어, 자동 모드와 저속으로 주행하는 경우에도 시스템은 기어를 2 단 기어로 제한하여 실제로 1 단 및 2 단 잦은 전환 문제를 방지하여 과열을 방지합니다. 사실, 이 조치는 위의 문장 중 수동 모드를 전환하는 조치와 동일합니다. 단, 하나는 수동이고, 하나는 시스템 제어입니다. 결국, 건식 이합은 At 만큼 견고하지 않고, 그것이 취약하지 않다. 왜냐하면 그것은 우리 국내의 도로 상황에 정말 적합하지 않기 때문이다. 예전에는 DSG 가 취약했지만, 매일 고속도로를 달리며 수십만 킬로미터를 달리는 것이 좋다. 고속도로가 1 단 및 2 단 기어를 자주 사용하는 것을 피했기 때문에 우리의 도로 상태가 점점 혼잡해지고 있어 이전의 많은 문제가 발생했지만, 지금은 이중 클러치를 사용할 수 있게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언)
사용중에 아무런 문제가 발견되지 않았으니, 역시 스스로 시운전을 해야 한다. 인터넷상의 흑점 수군이 너무 많아서 참고의 의미가 없다. 나의 운전 경험이 가장 중요하다.
전 세계적으로 대중의 이중 클러치는 여전히 비교적 믿을 만하다