실제로 VVT 는 가변 밸브 타이밍을 가리키므로 이해하기 쉬울 수 있습니다. 엔진의 흡기와 배기는 두 개의 해당 문으로 제어된다. 전문 용어를 밸브라고 합니다. 밸브가 열려 있을 때는 캠 샤프트에 의해 제어되고, 캠 축은 크랭크축으로 작동하며, 크랭크축은 함께 작동하지만, 작업량은 크랭크축의 절반에 불과합니다.
크랭크축을 바짝 따라가는 이런 패턴은 비효율적이다. 업무가 바쁘지 않을 때는 아침 일찍 출근할 필요가 없기 때문이다. 마치 누가 낮에 바비큐 노점에 가서 아침 일찍 노점에 가라고 하는 것은 시간 낭비가 아닌가? 밸브를 조절할 수 있는 캠 축은 결국 아르바이트에 불과하다. 크랭크 샤프트 (보스) 가 정상적으로 작동합니다. 캠 축이 감히 늦습니까? 업무 밸브가 없어도 정상적으로 출근할 수 있다. VVT 는 하루 8 시간 일하고, 퇴근은 일찍 하고, 그 반대도 마찬가지이다.
이 설명을 통해 VVT 도 그다지 똑똑하지 않다고 생각하십니까? 우리는 이런 장면을 상상할 수 있다. 하루에 상점에 들어가는 고객 수가 많지 않지만, 매우 늦게 고객이 있다. 점원은 8 시간만 일하면 문을 닫고, 고객 유실을 초래하고, 결국 영업액은 낮아진다. 이것은 전통적인 가변 밸브 타이밍 작동 모드의 실제 묘사입니다.
VVT 기술을 채택한 엔진 동력이 더 좋고 연료 경제성이 높지만 이상적인 상태보다 나쁘다. 나는 내연기관이 곧 끝날 것이라고 생각했는데, 일본 제조업체를 제외하고는 아무도 휘발유 엔진에 내기를 원하지 않았다. 이에 따라 현대는 지난해 역류해 CVVD 기술을 도입했다.
CVVD 란 무엇입니까? 간단히 말하면 밸브를 초과 근무할 수 있는 기술이다. CVVD 는 밸브가 일찍 나가든 늦게 들어오든 간에 밸브 시간 초과 작업을 할 수 있으므로 CVVD 를 밸브 기간 무급 조정이라고 합니다. 그렇다면 문제가 생겼습니다. 이 기술은 엔진에 어떤 이점을 가져다 줍니까?
CVVT 에 비해 CVVD 는 성능 모드에서 밸브 가동 시간 단축, 동력 성능 4% 향상, 경제 모드에서 밸브 가동 시간 연장, 연료 경제성 5% 향상 등의 효과를 제공합니다. 이 데이터는 매우 추상적입니다. 우리는 현대홈페이지에서 밸브 스위치의 영향을 설명하는 사진을 한 장 찍었다.
엔진의 원리는 이젝터의 원리와 매우 비슷하다. 흡기는 주사기의 피스톤 손잡이가 당겨진다는 것을 의미한다. 당기는 동안 손으로 꼭대기를 막으면 피스톤 손잡이를 당기는 데 힘이 들 수 있다. 피스톤 손잡이가 위로 밀린다면, 계속 손으로 지붕을 가리는 것도 큰 힘이 필요하다. 이 간단한 원리는 소위 엔진의 펌프 손실이지만, 엔진이 가스를 빨아들이고 인젝터가 액체를 빨아들이는 것이다.
정상적인 주사, 일반적인 논리는 주사기 피스톤 손잡이가 아래로 당겨져 얼마나 위로 밀렸는지 간접적으로 이해할 수 있는 주사약이다. 그러나 결국 엔진 안에는 이렇게 똑똑한 사람이 없다. 아무리 많은 전력이 필요하더라도 피스톤은 상점 운동에서 하점 등으로 이동한다. 만약 밸브가 피스톤처럼 뇌가 없고, 서로 상처를 입는다면, 어차피 기름 소모이기도 하다.
CVVD 의 작동 모드는 저속으로 저부하이고 밸브는 오랫동안 열려 있어 피스톤이 아래로 숨을 들이마시고 위로 압축하는 동안 펌프 가스 손실이 적기 때문에 연료 소비가 줄어든다. 고속 고부하 주행, 밸브는 짧은 시간 동안 열려 있고, 더 많은 공기가 압축되어 더 강한 동력을 만들어 낸다. 그 이유는 이렇게 간단하다.
이치는 모두 다 안다. 문제는 밸브가 캠 축에 의해 제어되고 캠 축이 크랭크 축에 대해 작동한다는 것이다. 이러한 고정 관계로 인해 밸브가 작동 모드를 변경할 수 없습니다. 엔진 밸브 타이밍 시스템을 본 적이 있다면 캠이 캠 샤프트에 직접 고정되어 있고 캠 속도가 전혀 제어되지 않기 때문에 밸브 기간을 연장하는 것은 불가능하다는 것을 알아야 합니다.
현대 CVVD 의 아이디어는 캠축과 캠의 분리이자 이전의 일체형 구조에서 분리된 분리형 구조다. 캠과 캠 샤프트 사이에는 편심 실행기라는 중개자가 있습니다.
공식 홈페이지에 게재된 구조도에서 볼 때 CCVD 캠 샤프트의 구조는 기존 캠 축과 확실히 다르며, 더욱 독특한 것은 CVVD 가변 제어 장치에 CCVD 가 설치되어 있다는 점이다.
이 구조도에서 우리는 CCVD 캠 샤프트의 특별한 점을 더 직관적으로 이해할 수 있으며, CCVD 에서 가장 특별한 것은 CVVD 의 핵심 부분이자 가장 추상적인 구조인 오렌지색 편심륜입니다.
이 편향 바퀴의 내부는 실제로 레버 구조이다. 공식적인 구조도를 보니 너희들은 모두 의아해할 것 같다. 이 그림에서 노란색 원은 캠 축을 연결하고, 주황색 원은 캠을 연결하고, 오렌지색과 노란색 원은 레버 구조를 통해 연결됩니다. 이런 지렛대 구조는 마침 편심의 효과를 거두었다.
레버를 사용하여 두 개의 서로 다른 회전 부품을 연결합니다. 이 설계는 기차의 구동 휠에 적용되었지만 이전 열차는 단순한 두 점 연결일 뿐이므로 회전 속도는 그대로 유지됩니다. 현대 CVVD 편심 휠 내부의 링크 구조는 6 점 연결이며 그 중 두 개는 슬라이딩 연결입니다.
공식적으로는 자동차 팬들이 캠 속도가 캠 축과 동기화되지 않는 방법을 이해할 수 있도록 동적 그래프를 만들었습니다. 동적 그림에서 볼 수 있듯이 왼쪽, 가운데, 오른쪽 편심 바퀴의 구조는 정확히 동일하며 보라색, 파란색, 오렌지 세 개의 링크가 있습니다. 독특한 점은 세 개의 편심륜 회전 속도가 같지만 왼쪽의 노란색 캠이 가장 느리고 오른쪽이 가장 빠르다는 것이다.
주황색 링크는 보라색과 파란색 링크의 양쪽 끝에 슬라이딩 연결, 보라색과 파란색 링크의 한쪽 끝은 캠에 연결, 캠 샤프트와 주황색 링크 사이의 연결 지점은 고정되어 있습니다. 이 레버 메커니즘은 캠과 캠 축을 분리합니다. 캠 축은 이동할 수 없기 때문에 CVVD 의 제어 메커니즘이 편심 바퀴를 좌우로 밀면 주황색 슬라이딩 링크가 보라색과 파란색 링크의 양쪽 끝에서 변위되고 캠 축의 원래 각속도는 주황색 레버의 변위와 다른 두 링크의 각속도로 변환됩니다.
이상한 일이 일어났다. 앞 정부가 발표한 도식과 뒤에 발표된 CVVD 구조도가 다른 것 같아요. 오렌지색 손잡이는요?
한바탕 고생을 한 후에, 우리는 CVVD 의 특허 출원도를 찾았다. 원래 보라색의 레버는 그림의 62 번 부품으로 캠 축에 꽂혔다. 파란색 레버는 82b 위치에 있습니다. 82a 와 74 는 정확히 수평으로 움직일 수 있어 개념적으로 오렌지색 슬라이더가 된다.
이른바 레버는 실제로 매우 콤팩트하다. 특허 사진에서 볼 수 있듯이 캠축은 두 개의 캠 72 와 7 1 에서 88, 82a 및 74 로 각속도를 전달한다. 원래 캠 축은 원주 운동을 하는 것이었지만, 캠 샤프트의 원주 운동은 이 레버 매커니즘을 통해 타원 동작으로 변환되어 결국 캠 동기화 속도를 낮췄다.
CVVD 제어 메커니즘이 편심 바퀴를 좌우로 밀면 그림의 62 번 위치는 앞서 언급한 파란색 레버의 역할을 합니다. 캠 샤프트의 위치가 고정되어 있기 때문에 편심 바퀴가 왼쪽과 오른쪽으로 이동하면 캠 샤프트의 타이밍 각도도 변경됩니다. 62 번 조립품이 좌우로 이동하고 위치를 고정하면 82b 의 회전은 더 이상 정원이 아니라 타원이 아니라 82b 가 캠에 정확히 연결되어 원형 캠축의 각속도를 타원형 캠의 각속도로 변환합니다.
캠의 각속도가 캠 축과 동기화되지 않으면 밸브가 열리는 시간, 즉 근무 시간과 근무 시간이 됩니다.
일산 VC-Turbo 와 마찬가지로 복잡한 연계 매커니즘은 엔진 회전 속도가 6000rpm 인 경우 캠 회전 속도가 3000rpm 인 등 제조 공정에 더 높은 요구 사항을 제시했습니다. CCVD 캠 축과 CVVD 의 제어 메커니즘은 모두 고속 회전 부품이다.
밸브 기간의 연속 변동을 달성하기 위해 현대 캠, 캠 샤프트, 편심 휠 및 CVVD 제어 메커니즘은 다양한 솔리드 및 보이드 구조로 설계되었습니다. 이중 클러치 변속기의 입력 축은 두 부분으로 나뉘며 CVVD 는 최소한 네 부분으로 나뉩니다.
이렇게 많은 솔리드 및 속이 빈 부품이 함께 내장되어 윤활 시스템에 대한 요구 사항이 더 높습니다. 둘째, 어떻게 구조를 치밀하게 하고 마찰 손실을 줄이는 것도 어려운 문제이다. 분명히 현대는 이러한 문제를 해결했습니다.
CVVD 엔진을 탑재한 최초의 차종은 현대소나타, Smartstream? 1.6L? TGDI? CVVD 엔진은 이전 1.6T 엔진에 비해 동력과 연비 모두에서 진보했다. 그러나 CVVD 에는 두 가지 버전이 개발 중입니다. 최신 버전은 1.5t 입니다. 20 19 년 한 업계 회의에서 기술 정보, 즉 이전 1.6T 를 미리 발표했습니다. CVVD 업그레이드 버전 (나도 들었어).
국산 신형 소나타? 270TGDi? 차종은 1.5T 를 갖추고 있습니까? CVVD 엔진, 신청서에 따르면 이 차의 종합연료 소비량은 5.6L 밖에 안 되는 이 연료 소비량의 개념은 무엇입니까? 야각 1.5T 를 비교해 보세요.
같은 엔진을 탑재한 또 다른 차종은 기아 K5 케이쿠? 1.5T, 해외 1.6T 비교? CVVD 엔진 최대 전력 134KW, 최대 토크 265? N? M, 국산 1.5T? CVVD 엔진 125KW 피크 토크 253N? M.
내연 기관이 정말 끝까지 가야 하나요? 아무도 정확한 답을 줄 수 없을 것 같지만 내연 기관 엔지니어의 끊임없는 노력으로 내연 기관의 성능이 이상적인 목표에 점점 가까워지고 있다. 만약 미래의 내연기관의 배출이 크게 감소한다면, 여전히 대체할 수 없을 것이다!
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.