대중, 도요타, 일반 등 국제 일선 자동차 업체들이 모두 시장 약세를 느낄 때, 자율브랜드도 판매량 하락의 운명을 피할 수 없다. 승연합회가 발표한 보고서에 따르면 지난 6 월 자율브랜드 판매량이 16% 하락해 시장 점유율이 32% 로 낮아져 사상 최저치를 기록했다. 이런 맥락에서 만리장성 자동차 회장 위건군은' 만리장성 자동차의 생명이 일선에 걸려 있다' 고 직언하는데, 조금도 과장하지 않은 것 같다.
자동차 시장의 고성장 배당금은 이미 다 떨어졌고, 승용차, SUV, MPV 수요는 부진했다. 정책 지원을 받아온 신에너지 자동차 판매도 절벽식 하락 (상반기 44% 하락) 을 보이고 있다. 그러나 업계 규정과 기준은 전혀 떨어지지 않았다. 공신부는 2025 년 승용차 신차의 평균 연료 소비를 4.0 리터/100km 로 낮출 것을 요구했고, 유럽연합의 현재 수준은 4. 1 리터/100km 에 불과하다.
한편, 중국의 6b 배출은 유럽의 6D 와 직접 접목돼 다국적 자동차 업체가 출발하기 전에 중태 등 회사가 먼저 쓰러질 것으로 보인다. 합자 지분이 더욱 개방되고, 다국적 자동차 회사의 해외 부품 거물들이 중국에 몰려 시장을 선점하고 있는데, 상하이 테슬라가 그 중 하나이다. 일선에 매달려 있는 자주브랜드는 시장의 맹렬한 충격을 견디고 치열한 경쟁에서 살아남을 수 있을까? 우리는 시장 관점에서 이 문제를 분석할 수는 없지만, 기술과 산업의 관점에서 자율브랜드의 현황을 이야기할 수 있다.
10 년 전 국산 엔진의 품질은 전적으로 미디어에 의존했다. 당시에는 엔진 개발에 종사하는 사람이 많지 않았고, 보조자원도 적었고, 많은 과학 연구 프로젝트 경험도 풍부하지 않았기 때문에, 엔진은 기본적으로 식량과 의복 문제를 해결할 수 있었다. 즉, 있는지 없는지는 또 다른 일이다.
당시 국산 엔진에는 단명한 특징이 있었는데, 보통 복무 3 ~ 5 년 만에 생산이 중단되었는데, 그 이유는 간단하고 기술 계획이 좋지 않았다. 유일한 예외는 체리 ACTECO 인가? E4G 16, 이 1.6L 의 엔진은 국가 4 개에서 국가 5 까지 혼합되어 복무한 지 거의 9 년이 다 되어 장부 데이터가 아주 좋다.
20 13 은 국산 엔진의 전환점이며, 베이징은 먼저 국가 5 를 실시한다. 그 일은 영향이 매우 크다. 많은 자율브랜드는 국오배출에 맞지 않아 베이징에서 판매할 수 없다. 당시 인터넷에는 비관이나 악감이 많았는데 국산 엔진이 휴대할 수 없었기 때문인 것 같다.
20 12 부터 기계 증압 엔진의 선진적인 이념을 미친 듯이 주입했다. 기계 증압 엔진이 데이터상 정말 좋기 때문이다. 비교 매개변수라는 것을 아는 사람은 거의 없다. 20 15 년, 체리, ACTECO 출시? E4T 15, 즉 15 의 아이리스 7 의 1.5T, 당시 여론은 거의 국산 엔진의 패필이었고, 모든 국산 엔진은' 기름 소모가 높고 동력이 약하다' 고 할 수 없었다
당시 SUV 열풍에 힘입어 자율브랜드는 새로운 SUV 에 열광하며 많은 조상 기계를 벗어나 기술 계획이 없는 낡은 길로 들어섰다. 낡은 기계는 설계 수준에 제한을 받아 정말 안 된다. 국산차의 간판은 정말 동행에 의해 망가졌다.
왜 Chery 의 1.5T 를 강제로 끌어내야 합니까? 2 년 후 E4T 15B 엔진이 업그레이드되면서 열효율이 37. 1% 에 달하면서 업계에서 센세이션을 일으켰다. 당시 국내에서 가장 선진적인 1.5T 엔진은 혼다의 L 15B 로 열효율이 38% 였다. 그러나 전자는 흡기 매니 폴드 분사이고, 후자는 실린더 내 직접 분사이므로 직접 분사 자체의 효율이 우수하여 EA2 1 1 을 물리칠 수 있다. 나중에 이 1.5T 는 GPF 를 추가하여 국가 6b 배출을 만족시켰고, 토크는 반등하지 않았다.
국산 엔진에 대한 특별한 호감은 없었지만 합자가 대량의 증압 엔진을 바꾼 이후 품질 문제가 잇따라 터졌다. 예전에는 엔진 오일의 개념만 알고 있었는데, 20 17, 엔진 오일이 증가했습니다. Chery 의 1.5T 와 같은 자율브랜드에서는 최악의 기계유, 가장 싼 휘발유, 심각한 누적탄소나 지저분한 문제는 보이지 않는다. 품질이 좋든 나쁘든 정말 동행에 달려 있다. 전반적으로, 중국의 5 배출 휘발유 엔진은 자율브랜드에 대한 명성을 만회했다.
중국의 6b 배출이 발표된 후, 자주브랜드는 전복전을 벌였다. 체리 ACTECO? 1.6T(37. 1%), SAIC 블루 코어 1.5T(37.5%), 장안푸른 고래/kloc Gen3b, 뭐가 그렇게 창피해? 국산 양산 엔진은 동력과 효율성면에서 이미 대부분의 합자 T 차종을 능가하여 일부 일계 엔진에 버금가고 있다.
20 18 과 20 19 에서 우리는 국내외 엔진 R&D 엔지니어와 여러 차례 교류했고 많은 엔진 공장을 참관했다. 전반적으로, 우리는 앞으로 몇 년 동안 자율브랜드 엔진이 새로운 높이에 이를 것이라고 생각한다. 예를 들어, 내년에는 많은 국산 증압 엔진의 열효율이 40% 에 이를 것으로 예상되는데, 이 수치는 자체 흡수 엔진보다 금 함량이 더 크다.
지난해 SAIC 기술 R&D 센터 관계자는 2022 년 SAIC 4 세대 증압 엔진의 열효율이 40% 에 달할 것이며 도요타의 2.0L 자체 흡입 엔진은 순식간에 좋지 않을 것이며, SAIC 의 가변 압축은 엔진보다 이미 테스트되었다고 밝혔다. 네, 닛산이 20 년 만에 양산한 VC-Turbo 입니다.
정말! 국산 엔진은 눈에 띄는 획기적인 기술은 없지만 종합 성능은 이미 주먹으로 발차기를 할 수 있다. 20 18 년 닛산 VC-Turbo R&D 엔지니어가 차세대 VC-Turbo 가 HCCI 연소 기술로 발전하여 목표 열효율이 45% 라고 밝혔다. 국산 엔진은 이미 국제 일류 진영에 진입했지만 여전히 세계 최고 수준은 아니다. 가솔린 엔진은 여전히 일본 자동차 회사에 놀러 오라고 요청해야 한다!
말하자면, 다국적 자동차 기업에 비해 자체 브랜드의 R&D 자금은 모두 빈곤한 가구이다. 자원이 제한된 상황에서 이런 제품을 개발하는 것은 쉽지 않다. 자체 브랜드는 큰 배기량이나 고성능 엔진을 거의 개발하지 않는데, 그 이유는 돈이 부족하기 때문이다! 지금 국산 엔진에 대해 이야기하고, 일이 작동하지 않는다고 말하지 말고, 싫다고 말해야 한다. 그래서 사오년, 엔진에 자신감을 가져라!
엔진 부분에서 열효율은 단지 지표일 뿐이라는 것을 상기시켜 드리겠습니다. 엔진 배기 온도가 낮으면 열효율은 높지만 빛은 데이터보다 의미가 없다. 우리는 여전히 전력과 효율을 함께 따져봐야 한다.
솔직히 연료차가 탄생한 지 이미 100 년이 넘었는데, 모든면에서 일계와 덕계를 뛰어넘으려는 것은 비현실적이다. 많은 사람들이 일방적으로 자동차를' 3 대' 로 해석하는데, 아마도 자동차가 소파 두 개와 바퀴 네 개라는 개념과 비슷할 것이다. 자동차와 휴대폰은 소비재로서 많은 유사점이 있다. 모두들 사회 분업 시대에 속하며, 글로벌 우세 자원을 통합하였다. 하지만 자동차 산업 체인이 너무 길어서 한 사람이 휴대전화 부품을 뜯어낼 수 있다. 차에는 10000 여 개의 부품이 있고 하네스는 최소1000m 를 더합니다. 뜯을 수 있다고 해서 꼭 담을 수 있는 것은 아니다.
전기 자동차의 역사는 연료 자동차보다 길다. 다행히도 배터리는 실망스럽다. 기술 관료들이 어떻게 환경 보호를 위해 노력하든 간에, 그들은 배터리 수명과 비용 사이의 문제를 해결할 수 없다. 오늘날 우리가 생각하는 강력한 기술들 중 상당수는 지난 세기나 90 년대에 이미 존재했는데, 예를 들면 허브 모터, 동력 교환 기술 등이 있다. 하지만 100 여 년 동안 전동차는 연료차에 의해 땅바닥에 강제로 문지르고 있다. 에너지 소비를 중시하는 한 일본 기업은 수십 년간의 노력 끝에 마침내 이상적인 전환 제품인 현재의 유전 혼합을 내놓았다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 에너지명언) (윌리엄 셰익스피어, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지, 에너지)
이치대로 말하자면, 유전 혼합은 현재 가장 이상적인 기술이지만, 이 기술은 일본 회사밖에 없다. 만약 세계 각지에서 유전혼합 발전을 장려한다면, 그것은 온 마을 사람들을 먹여 살리고 굶어 죽는 것이다! 유럽연합과 중국이 더 엄격한 배출 법규를 발표했지만, 그들은 하이브리드 자동차에 청신호를 켜지 않았다. 이론적으로는 혼동차나 디젤차만이 4.0-4. 1 리터의 평균 연료 소비 목표를 달성할 수 있지만, 디젤차가 또 한쪽 다리를 부러뜨려서 각국은 전동차에 눈을 돌리고, 혼동차는 무자비하게 제외되었다.
리튬 이온 배터리가 발명된 후 배터리의 에너지 밀도가 크게 높아져 전기 자동차의 발전을 위한 역사적 기회를 만들었다. 천지지리인과 전동차가 온 마을 사람들의 희망이 되었다! 나는 매우 깊은 인상을 받았다. 15 년 아우디 A8 에 혼동차가 있습니다. 이 차의 가장 큰 특징은 연료 소비가 높고, 동시에 순수 전동차로 일정한 거리를 운전할 수 있다는 것이다. 그러나 배터리 팩 가격은 65438+ 1 억에 달하며 아무도 묻지 않습니다.
하지만 BMW 530Le 가 출시된 후, 플러그 혼합은 사실상 공급이 부족해 벤츠와 아우디는 구경만 할 수 있었다! BMW 삽입식 혼동에는 역천이 없다. 단지 국산 배터리를 교체했기 때문이다. 이론적으로 다국적 자동차 기업은 해외 공급 업체를 우선적으로 고려할 것이다. BMW 는 왜 역운행합니까? 국산 배터리에만 보조금이 있기 때문이다.
새로운 에너지원에는 이른바 커브길이 추월되지 않았다. 전기차에는 시장이 없기 때문에, 무기한으로 자금과 기술을 주입하려는 기업은 없다. 이때 우리의 국책이 역할을 했다. 한편으로는 허가 제한을 통해 새로운 에너지에 청신호를 켰다. 한편 재정보조금과 화이트리스트 보호를 통해 새로운 에너지 산업 체인을 지원했다.
중국은 세계에서 가장 큰 자동차 생산과 판매국이다. 정책은 새로운 에너지 자동차에 20% 의 시장을 마련하는 동시에 상하류 기업에 자본금을 지속적으로 보충하는 것이다. 시장의 자본이 있으면 기술이 자연히 올 것이다. 지난해 공신부는 전원 배터리 화이트리스트를 공식 취소했다. 현재, 현대 Amperex Technology Co, Limited 의 배터리 설치 용량은 세계 1 위, 비아디 3 위, 전 세계 상위 10 의 신에너지 자동차 핵심 부품 공급업체 중 6 곳이 중국 출신이다. 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 대중들이 전기차를 중국에 팔았는데, 핵심 부품 배터리는 거의 국산이었다.
사실 배터리 에너지 밀도에서 국산 동력 배터리는 테슬라, 모델? 3 배터리 팩의 에너지 밀도는 160Wh/kg 이고, 현대 Amperex technology co., ltd. 8 1 1 배터리를 탑재한 웨이라이 ES6 의 배터리 팩의 에너지 밀도는1700 입니다 판매량이 급증하면서 국산 신에너지차가 전멸될 것이라고 말하는 사람들도 있지만, 이성적이고 실용적인 소비자라면 과학기술 매체의 견해에 동의하지 않을 것이다.
물론 배터리 산업은 우리가 생각하는 것만큼 간단하지 않습니다. 인산 철 리튬과 삼원 리튬은 모두 우리가 발명한 것이 아니라, 분명 지적재산권 문제가 있을 것이다. 중국공정원 진립천원사는 벨기에 오광회사가 중국에 와서 리튬 이온 정극재료의 지적재산권비를 받으러 왔지만 중국은 관련 특허를 가지고 있어 이 돈을 몰수당했다. 또한, 우리는 인산철 리튬 물질에 대한 외국의 특허 독점을 깨뜨렸고, 국내 기업들은 인산철 리튬 배터리를 대량으로 사용할 수 있다.
전력 배터리 분야에서는 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 리튬 삼원이 공격 역할을 하고 비아디의 인산 아철 리튬이 수비 역할을 한다고 말해야 한다. 전동차가 더 긴 항속 마일리지를 계속 추구한다면 리튬 삼원은 미래의 발전 방향이다. 올해 비아디는 한블레이드 배터리의 독특한 배치를 발표해 인산 아철 리튬의 에너지 밀도가 낮은 결함을 보완했다. 한국의 배터리 팩 에너지 밀도는 140Wh/kg 인데, 모델보다 약간 낮은가요? 3, 그러나 비용, 안전, 저온 성능 이점이 분명합니다.
처음에 우리는 국산 모터의 성능이 그렇게 좋지 않다고 생각했다. 그 결과, 한번은 ZF 부스에 갔는데, 그 위에는 거대한 모터가 있었습니다. 이상하게 보입니다. 엔지니어는 그것이 유도 전동기라고 말했다. 사실, 나는 모터에 대해 많이 알지 못하지만, 약한 감응 모터와 영구 자석 모터의 차이점은 무엇입니까? ZF 의 엔지니어들은 우리가 희토류를 함유하지 않는다고 말했다. 한 번 채팅한 후, 나는 ZF 엔지니어에게 중국의 유명한 전기업체가 무엇인지 궁금하게 물었다. 그들은 직언하고 부지런하다.
보통 동업자들은 함축적으로 상대방을 칭찬한다. 우연한 기회에 정밀 모터의 창시자가 한 차례의 업계 회의에서 모터 기술을 소개하는 것을 보았는데, 그 중 모터 전력 밀도라는 지표는 주목할 만하다. 정밀 모터의 현재 전력 밀도는 4.0-4.5KW/kg 로, 많은 업계에서 이미 일류 공급업체의 제품을 능가하였다. 현재 국내에서 가장 관심이 높은 두 국산 중형 전동차의 전력 밀도는 2.8KW/kg 에 불과하지만 국산 모터는 사실상 업계 최고 수준이다.
전기 자동차는 연료 자동차와 마찬가지로 동력을 제어하기 위해 전자 부품이 필요하지만, 전기 사용과 관련된 모든 장비에는 전력 소비가 포함됩니다. 전기 부품의 에너지 소비량이 너무 크면 항속 마일리지가 낮아진다. 전력 소비를 줄이기 위해 공업에서는 일반적으로 전압이 높아지기 때문에 전기 제어 부품은 내압, 저전력 특성을 갖추어야 한다.
IGBT 는 전기 엔지니어에게 익숙한 부품이지만 현재 국내외 대부분의 전기자동차는 수입 IGBT 를 사용하고 있다. 비아디는 IGBT 국산화를 실현했을 뿐만 아니라 이 신차에서 더욱 효율적인 실리콘 카바이드 (SIC) 부품을 최초로 사용했다. 국내에는 비아디한과 테슬라 차종만 있다. 이런 기술을 채택하다.
전기 제어, 모터, 배터리의 세 가지 핵심 부품 중 두 가지가 국내에서 업계를 선도하고 있지만, 국내에는 국제 일선 거물과 대적할 수 있는 연료차 공급자가 없다. 해외 자동차 업체들의 전동차가 먼저 시작되었지만 전동차에는 보상이 없어 3 일 동안 물고기를 잡고 이틀 동안 햇볕을 쬐고 있다. 국내에서, 그들은 정책과 자본의 인도를 통해 새로운 에너지 기업을 직접 차에 태우고, 첫 번째 목적지에서 내려놓았기 때문에, 새로운 에너지 자동차는 대차가 없었다.
체리 지주에는 1 1 개 부품 자회사가 있고 만리장성 자동차에는 부품 자회사 3 개, 비아디, 배터리 반도체 금형 등 여러 부품 자회사가 있습니다. 이 자회사들은 모두 같은 물건을 가지고 있는데, 바로 자산자매이다. 개별 기업의 일부 자체 생산 부품은 동업자의 구매 명세서에 들어갔지만 적재량은 많지 않았다.
너는 나사가 있는데 나는 너트가 있는데 서로 사지 않는 것은 자주브랜드의 보편적인 현상이다. 이런 현상으로 자체 브랜드 지원 공급업체는 크고 강하기 어렵다. 국내 자동차 부품 공급업체는 셀 수 없이 많지만 대부분 유리, 바퀴 등 저부가가치 액세서리에 종사한다. 유일한 예외는 화우자동차 (연봉 인테리어 인수) 로, 연봉이 자동차 인테리어 분야의 선두 주자가 될 수 있다는 점이다. 주로 강삼자제 인테리어 업무를 인수하는 것이다.
자산 자매 국면을 타파하기 위해, 기리는 먼저 기서정기를 만리양에게 팔고, 결국 만리양은 CVT 시장을 열었다. 또 다른 사례는 베델, 체리가 주식을 보유하고 있다. 몇 차례의 지분 양도를 거쳐 기서의 지분 비율이 점차 낮아졌고, 제품도 합자차종에 나타났다. 요즘 우리는 많은 자율브랜드들이 자회사를 분할하려고 하는 것을 보았다. 한편 R&D 의 투자는 매우 비싸고, 반면 전액 출자 자회사는 은행에 받아들이기 어렵다. 자원 통합으로 볼 때, 자율브랜드는 한계차보다 못하다.
국산차의 또 다른 약점은 고급 제품의 부족이다. 국육이 우수한 국산 엔진을 탄생시켰지만 국내 공급업체는 더 좋은 엔진 부품, 심지어 피스톤, 밸브 등 보잘것없는 부품까지 처리할 수 없었다. ECU, EMS (중우편이 아님) 와 같은 엔진의 핵심 부품은 모두 해외 브랜드입니다. 엔진의 피크 영역에는 여전히 많은 제한이 있다.
이 문제는 기어박스에서도 두드러진다. 많은 자율브랜드는 자체 개발로 기어박스를 생산하고 있지만 부품 국산화율을 따로 꺼내야 한다면 비율이 매우 낮다. 물론, 많은 해외 자동차 회사들은 기어박스를 만들지 않으며, 심지어 일부 공급업체로부터 부품을 구입하기도 하기 때문에 국산화율이 반드시 정확하지 않을 수도 있다는 점을 강조하였습니다. (윌리엄 셰익스피어, 「깨어링」, 「킹」, 「킹」, 「킹」, 「킹」)
국내 자동차 브랜드 기술의 진보가 빠른 것은 해외 공급업체가 중국 시장에 진출해 국내 지원 시설을 보완했기 때문이다. 자동차 분야에서 국산차의 가장 약한 부분이 바로 섀시다. 휘발유차든 전기차든 섀시의 주행, 회전, 제동, 전동시스템은 모두 없어서는 안 되지만, 이런 것들은 모두 안전과 관련이 있고, 일정한 경험과 입소문 축적이 없어 시장을 열기가 어렵다. 국산차 진보의 일부 공로는 정책 유도에서 비롯되며, 큰 파도가 모래를 씻어야 금을 볼 수 있다. 산업정책의 쇄신과 긴축 없이 자동차 업계는 나쁜 화폐가 좋은 화폐를 추방할까 봐 두려워한다. 오늘날의 현상으로 볼 때 해외 자동차 업체들은 자체 브랜드를 억제하기 어렵다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.