우선 이 엔진의 배경을 말씀드리겠습니다. 이 1.2T 엔진은 도요타 ESTEC 엔진 제품군의 일원으로, ESTEC 는 열효율 연소가 우월한 economy 의 약자, 즉 열효율 연소 시스템의 우수한 고효율 동력이라는 뜻으로 어색함을 느낍니다. 연소 시스템은 앳킨슨 사이클을 기반으로합니다.
현재 ESTEC 엔진에는 8AR-FTS 와 8NR-FTS 의 두 가지가 있는데, 여기서 8AR-FTS 는 한란다용 2.0T 입니다. 몇 주 전에 나는 이 엔진에 대한 분석을 보냈는데, 흥미가 있으면 볼 수 있고, 8NR-FTS 는 오늘 우리가 이야기할 것이다.
이10.2T 는 도요타에서도 D-4T 라고 불리며 직사 4 행정 터빈 엔진의 줄임말이자 직사 4 행정 증압 엔진이다.
도요타 1.2T 엔진 성능은 두드러지지 않고 85kw, 185Nm 에 불과합니다. 그렇다고 이 엔진이 선진적이지 않다는 뜻은 아니다. 다음은 이 엔진에 채택된 주요 특색 기술 방안에 대한 간략한 분석입니다.
1. 엣킨슨 순환 연소 시스템
도요타 1.2T 엔진은 엣킨슨 사이클을 사용한다. 엣킨슨 순환이라는 주제는 최근 여러 차례 언급되어 화제다. 간단히 말해, 엣킨슨은 흡기 도어가 늦게 닫히는 방법을 이용하여 실린더로 들어가는 공기를 흡기 기관의 일부로 되돌려 피스톤 가속의 스트로크가 실제로 압축에 사용되는 스트로크보다 길도록 합니다. 즉, 팽창비가 압축비보다 큽니다. 그래서 효율성이 더 높아질 것이다.
엣킨슨 순환으로 인한 기름 소비를 줄이기 위해 도요타 1.2T 엔진은 중유압제어 밸브와 중잠금 기술을 갖춘 VVT 를 채택했다. 전기 VVT 는 사용되지 않지만, 이 구성은 기존 유압 제어 VVT 중 가장 발전된 구성입니다. 일방적 잠금 VVT 기술은 기존의 간접 전동보다 VVT 를 더 빠르게 조정할 수 있습니다. 또한 사전 및 지연 방향 조정이 가능하므로 조정 자유도도 더 큽니다. VVT 제어 전략을 최적화하여 펌프 가스 손실과 높은 팽창비로 인한 효율성 최적화의 균형을 유지함으로써 엔진의 최대 열 효율은 결국 36.2% 에 달하며 상당히 좋다.
엣킨슨의 단점은 성능에 영향을 줄 수 있다는 점이다. 이것이 이 엔진의 성능이 두드러지지 않는 이유 중 하나이다.
실린더 헤드는 워터 재킷 냉각이있는 배기 파이프와 통합되어 있습니다.
이번 설계는 배기관을 실린더 헤드에 통합하여 실린더 헤드의 냉각수를 이용하여 배기가스 온도를 낮추고 과압기가 배기가스에 대한 과열 보호를 방지함으로써 유럽 6B RDE 실제 도로 주행 조건에서 배출 요구 사항을 충족합니다. 도요타 1.2T 엔진의 일체형 배기관은 상하층 냉각으로 냉각 효율을 높였다. 동시에 배기 통로의 길이를 최대한 늘려 4 기통 배기 에너지의 상호 간섭을 더욱 줄여 과급기의 효율을 높인다. 일체형 배기관을 채택했기 때문에 도요타 1.2T 엔진은 엔진의 거의 모든 조건에서 공기 과잉계수 = 1 의 이상적인 상태를 유지할 수 있어 차량 가격 대비 성능이 높다. 190km/h 의 속도에서 과도한 공기 계수는 1 을 유지할 수 있어 RDE 배출에 매우 유리하다. 동시에, 짙지 않은 전략도 엔진의 최대 전력에 영향을 미친다. 도요타의 통합 배기관과 계층화 냉각을 보여주는 그림이 있습니다.
독립적 인 저온 냉각 시스템.
즉, 일반 엔진 냉각수 순환 외에도 인터쿨러와 과급기 냉각을 위한 별도의 저온 물순환이 준비되어 있다는 것이다. 독립적 인 전자 펌프의 사용을 제어하십시오. 이런 식으로 중간 냉각기는 물을 식힐 수 있다.
도요타 1.2T 는 외부 수냉식 인터쿨러를 사용합니다. 사실 도요타 ESTEC 엔진의 2.0T 와 1.2T 는 모두 대중 EA2111.4T 처럼 내장되어 있는 것이 아니라 외부 수냉식 인터쿨러를 채택하고 있습니다. 사실 대중의 최신 EA2111.5T EVO 엔진도 외부 수냉식 인터쿨러로 바뀌었다. 이런 점에서 대중이 도요타의 디자인 방안을 참고했다고 할 수 있다. 냉냉기보다 수냉냉기의 냉각 효율이 높고 물의 열용량이 크기 때문에 엔진의 일시적인 성능에도 도움이 된다. 따라서 수냉식 인터쿨러는 새로 설계된 터보 부스터 직접 분사 엔진의 일반적인 설계이며, 특히 작은 변위의 수냉식 인터쿨러는 거의 표준 설계가되었습니다.
연소 시스템 설계 및 다중 분사 전략을 최적화하십시오.
도요타 1.2T 는 2.0T 와 달리 직접 및 흡입구 스프레이를 사용하는 이중 스프레이 방식과는 달리 단일 직접 스프레이를 사용합니다. .....
1.2T 도요타는 특히 인젝터의 오일 번들 설계 및 분사 전략을 최적화하여 휘발유가 오일에 유입되어 오일이 희석될 가능성을 크게 줄였다. 오일 희석은 인젝터, 피스톤 상단 설계, 기로에는 홀수 각도 설계 및 스프레이 전략 개발을 위한 중요한 개발 내용입니다. 그림에 언급된 오일 희석입니다. 마지막으로 도요타 1.2T 엔진의 오일 희석도가 2% 정도 조절되는 것은 좋은 결과다. 일반 개발 요구 사항은 5% 미만이다.
이와 관련하여 혼다는 개발 과정에서 1.5T 오일의 희석을 피하는 방법을 반성해야 한다.
도요타 1.2T 는 콜드 스타트 (Cold-Start) 성능, 심지어 콜드 스타트 (Cold Start) 의 경우 4 회 스프레이를 사용하는 복잡한 다중 스프레이 전략을 개발했습니다. 배출 최적화와 조기 점화로 인한 슈퍼 폭진을 동시에 고려한다. 다음 두 그림은 도요타 1.2T 엔진의 다중 분사 전략에 대한 다이어그램입니다.
슈퍼 폭진은 직사증압 엔진 발전에서 고려해야 할 또 다른 중요한 과제이다. 슈퍼 폭격은 점화 전 연소실에 있는 핫스팟 (일반 폭발은 점화 후 지연 점화를 통해 제어할 수 있음) 으로 인한 자연 발화 현상이다. 이런 슈퍼 폭발은 초고 폭발 압력과 충격파를 초래하고 피스톤을 뚫기 쉬우며 엔진에 심각한 손상을 입히기 때문에 개발 과정에서 최대한 피해야 한다.
증압 직접 분사 엔진은 수퍼 폭진이 더 발생하기 쉽다. 증압 직접 분사 엔진은 종종 저속으로 최대 토크를 출력하여 항아리 내 압력과 온도가 비증압 직접 분사 엔진보다 높고, 동시에 큰 부하에서 남은 배기가스를 통제하기 어렵기 때문이다. 또한 직접 분사 엔진은 더 많은 오일 희석을 초래할 수 있으며, 이는 수퍼 폭진을 일으키는 또 다른 중요한 요인이기도 하다.
5. 최적화된 VVT 제어 전략을 통해 터빈 지연을 줄입니다.
부스터 엔진의 또 다른 중요한 문제는 터빈 주저입니다. 이 문제는 주로 터빈이 자신의 관성을 극복하기 시작하는 데 시간이 걸린다는 것이다.
도요타는 중앙유압제어 밸브 이중 VVT 의 반응 속도를 이용하여 저속으로 중중하여 급가속할 때 대기문 개도를 채택하여 더 많은 공기가 터빈을 통과하게 하고, 증압기가 빠르게 가동되어 터빈 지연을 개선한다. 아래 그림 8 은 이러한 전략이 동적 응답에 미치는 개선 효과를 보여줍니다.
6. 도요타 1.2t 대 중 1.2T 와 비교.
두 엔진의 대비는 항상 모두의 관심사였다. 일반적으로 두 엔진의 주요 기술 구성은 직접 분사, 증압, 수냉식 인터쿨러, 일체형 배기관 등과 같은 기술에 가깝고 수평이 비교적 가깝습니다. 전반적으로, 제 의견은 도요타의 1.2T 가 더 진보적이라는 것입니다. 주로 다음과 같은 측면에 반영됩니다.
도요타 1.2T 개발의 조금 늦게, 몇 가지 새로운 기술을 채택했다.
예를 들어 도요타 1.2T 는 엣킨슨 순환 기술, 대중 1.2T 또는 오토사이클을 사용합니다. 최신 세대 EA2111.5EVO 까지 비슷한 밀러 순환 기술이 있습니다.
또한 도요타가 만재면적을 풍요롭게 하지 않는 기술은 이미 유럽 6b 의 RDE 실제 도로 주행 배출 규정을 고려하여 대중 1.2T 는 최신 세대까지 고려하지 않을 것이다.
또 다른 요인은 대중의 1.2T 가 1.4T 를 기반으로 개발된 차종이며, 주체 구조와 대부분의 부품은 범용 설계라는 점이다. 이러한 확장과 발전은 종종 성능과 무게 지표에 약간의 타협이 필요하다. 도요타 1.2T 는 자체 R&D 에 최적화되어 있어 전반적인 효과가 더 좋을 수 있습니다.
그림 9 는 도요타 자체의 가속 비교 연구 결과를 보여준다. 도요타는 대중 1.2T CVT 에 비해 초반에 약간 우세했다. 도요타 분석의 주된 이유는 DCT 의 클러치가 완전히 결합되는 데 시간이 걸리고 DCT 의 가속이 뒤따르지만, 마지막 두 가지가 달성한 가속은 거의 같다는 것이다.
위의 정보는 참고할 수 있습니다. 토론을 환영합니다. 엔진 기술 전문 해석은 매주 보내집니다. 관심 전달해 주셔서 감사합니다.
도요타 1.2T 엔진의 동력 매개변수는 눈에 띄지 않는다. 현재 주로 캐롤라와 레이링 위에 조립되어 있습니다. 이 엔진에 대해 이야기하기 전에 현재 흔히 볼 수 있는 몇 가지 1.2T 엔진을 간단히 비교해 보겠습니다.
4 개의 엔진 중 푸조 1.2T 엔진은 3 기통 디자인으로 최대 전력과 토크가 가장 높습니다. 즉 동력이 가장 좋습니다. 대중의 EA2 1 1 (새 골프에 있는 것) 전력은 캐롤라의 1.2T 와 같지만 토크가 비교적 크며 최대 토크는 2000-3500rpm 의 회전 속도에 해당합니다 캐롤라의 1.2T 엔진 매개변수는 그리 뛰어나지는 않지만 낮은 토크 출력은 좋다. 최대 토크185n m, 1500rpm 에서 최대 4000rpm 까지 출력 가능.
사실 이 엔진은 도요타 2.0T 엔진의 축소판으로 간주 될 수 있습니다. 많은 기술이 비슷하기 때문입니다. 그럼, 이 엔진에 무슨 특별한 점이 있나요?
1, 엔진 열 효율은 36% 에 달했고, 현재 Chery 의 1.5T 엔진 열 효율은 37% 를 넘습니다 (아직 출시되지 않음).
2. VVT-iW 초광각 가변 밸브 타이밍 기술을 사용하여 오토 사이클과 엣킨슨 루프를 원활하게 전환할 수 있습니다.
3. 다중 스프레이, 최적화된 스프레이 모양 및 강한 롤링 효과로 혼합이 더욱 충분하게 되어 효율적인 고속 연소를 가능하게 합니다.
4. 경량화 저관성 터빈으로 응답 속도가 빨라 저속 시 토크 성능을 높일 수 있습니다.
5. 수냉식 인터쿨러와 통합 배기 매니 폴드는 폐기물의 냉각 효율을 높입니다.
결론적으로, 이 엔진에는 많은 기술적 하이라이트가 있다. 기름을 태우지 않고, 탄소를 쌓지 않는 등. 여기서 논의하지 않겠습니다. 변론을 좋아하는 사람은 댓글 영역에서 스스로 말할 수 있다!
엔진은 열효율이 높고 동력 성능이 좋아 강력한 가속 성능을 제공할 수 있다. 하이브리드 엔진과 기존 엔진의 개발 기술에 증압 기술을 추가함으로써 세계적 수준의 고열효율을 지닌 증압 엔진을 실현했다. 배기 매니 폴드를 수냉식 실린더 헤드 및 단일 터보 차저와 결합하여 배기 가스 온도를 최적화함으로써 우수한 터보 차저 효율을 얻을 수 있습니다. 소형 수냉식 인터쿨러를 사용하면 엔진의 열 부하에 관계없이 작업 조건에 따라 공기 흡입의 냉각 효과를 표시할 수 있습니다. 가속기 작업에 대한 실시간 응답과 넓은 회전 범위 내에서 최대 토크가 발생합니다.
또한 항아리 안의 강력한 수직 회전 소용돌이와 고급 직접 스프레이 기술인 D-4T 는 이상적인 공기 연소 혼합물을 형성하여 고효율 고속 연소를 실현했다. 또한, Atkinson 사이클 (흡기측) 을 달성하기 위해 부하 제어 밸브 개폐 타이밍에 따른 무급 가스 타이밍 기관인 VVT-iW 와 같은 연소 및 손실 개선을 추구함으로써 가압휘발유는 엔진 열 효율로 최대 36% 까지 올라갈 수 있습니다.
8NR-FTS 는 높은 압축비 대신 증압을 사용합니다. 엔진의 탄생은 도요타 엔진 기술의 축적으로 인한 것으로 보인다.
1) 1.2T? 8AR-FTS 는 가변 밸브 타이밍 메커니즘 VVT-iW 를 사용합니다. 기존 유형에 비해 변수 범위가 확대되어 엣킨슨 순환이 더욱 급진적이고 중간 잠금 메커니즘이 가동성을 보장합니다.
2) 터빈 엔진의 핵심은 폭진을 억제하는 것이다. 머리 통합 수냉식 배기 매니 폴드, 피스톤 냉각 연료 분사 제어 메커니즘 및 워터 재킷 개스킷은 출력을 10% 이상 증가시킵니다.
3) 인터쿨러는 물이 차갑고 도요타는 냉각 효율이 다른 회사보다 높다고 선언했다. 설치 위치는 엔진의 윗부분이며 공기 흐름 경로가 더 짧아집니다.
4) 직사식 터빈 증압기에서는 공기와 연료가 균일한 롤류로 빠르고 균일하게 혼합되어 빠르게 연소해야 한다. 공기 흡입구의 모양을 설계하여 구르는 연소실의 모양을 유지하고 각종 연료를 분사한다.
요약: 이 엔진의 성능은 대중 1.2T 엔진과 거의 같지만 대중의 압축은 도요타보다 0.5 더 많다. 대중은 95# 연료를 사용하고, 도요타는 92# 연료를 사용하며, 더 많은 압축비는 이해하기 어렵지 않다.
기술 수준은 그다지 이해하지 못한다. 내 감정에 대해 말해 봐.
특히 도시 왕복에 적합하고, 40- 100 의 반응이 빠르고, 140 이하의 고속 동력 응답도 빠르다. 이는 여전히 운동 모드가 없는 상황이다.
도요타 집은 구성이 높지 않다. 이 차의 핵심 비용은 바로 이 엔진이다. 운전하면 편하고 공간도 넓어요. 이것으로 충분해요. 결국 가격은 여기에 있다.
도요타 1.2T 엔진도 우리의 전반적인 파악이 필요하다. 이 자동차 과정을 분석하면 기름 소비가 다른 형태를 가지고 있으며, 자동차 주행 과정을 파악하는 한 가지 방법이다. 독립적으로 생각할 필요가 있고, 시간 과정이기도 하며, 자동차 운전 과정을 개선하기 위해 우리 자신의 종합 분석이 필요하다. (존 F. 케네디, 자동차명언)
엔진 기름 소모의 문제이기도 하다. 우리 스스로 전면적으로 파악하고, 하나의 시간 과정, 전반적으로 파악해야 한다. 기름 소비도 엔진에 의해 결정되므로 스스로 전면적으로 이해해야 한다. 엔진의 성능도 우리 자신의 개선이 필요한 인지 과정이며, 우리 스스로 분석해야 한다. 또한 시간 과정이기도 하다. 우리 스스로 노력하여 과정을 변화시키고 전면적으로 파악해야 한다. (존 F. 케네디, 시간명언) 우리 스스로 방향을 잡아야 하는 시간 과정이자 추진의 과정이다. 하나의 과정도 필요하고, 우리가 전면적으로 파악해야 하며, 또한 자신을 높이는 시간 과정이다.
연료 소비도 시간 과정이다. 동태를 파악하고, 좋은 품질을 가지고, 새로운 수확을 하고, 공예, 자동차 성능, 새로운 방식을 종합적으로 선택해야 한다. 또한 우리가 전반적으로 자신을 충분히 파악하고 향상시킬 필요가 있는 자기 계발의 시간 과정이다. 앱을 충분히 파악할 때 자동차 운전의 필요성도 전반적으로 파악된다.
우리가 운전 과정을 전면적으로 파악해야 하는 것도 우리가 연료 소비를 전면적으로 파악해야 하는 과정이며, 질이 좋고, 연료 소비에도 도움이 되며, 시간 과정이기도 하며, 우리 자신의 전반적인 분석과 종합 향상이 필요하다. 우리는 종합적인 분석과 파악이 필요한데, 이것도 전체적인 파악의 과정이다. 우리는 연료 소비에 근거하여 자동차의 전반적인 성능을 파악해야 하며, 새로운 고려도 있다.
특별한 점: 이것은 자체 프라이밍 엔진입니다!