자동차 전자 안정성 제어 시스템은 최근 몇 년 동안 새로 개발된 전자 장치로, 안티 록 브레이크와 견인력 제어 기능의 계승과 진일보한 확장이다. 독일 보세사는 80 년대 중반에 안티 록 브레이크 시스템을 대량 생산하기 시작하면서 차량의 제동 안정성을 크게 높였다.
그러나 나중에 안티 록 브레이크 시스템이 낮은 접착력 도로에서 차량이 가속되기 시작할 때의 바퀴 미끄러짐 문제를 해결하지 못한다는 사실이 밝혀졌다. 1970 년대부터 구동륜 미끄러짐 문제를 해결하는 특허가 발생했지만 견인력 제어 기술은 볼보가 첫 번째 전자견인력 제어 시스템 제품을 개발한 후에야 실용화되었다. 1986 년 박세사는 안티 록 브레이크 시스템과 견인력 제어 시스템을 통합하여 벤츠 S 급 승용차에 적용해 ABS/TCS 통합 시대의 도래를 알렸다.
확장 데이터:
일정한 도로 상태와 차량 하중 조건에서 바퀴가 제공할 수 있는 최대 부착력은 일정한 값입니다. 즉, 극한 상황에서 세로 힘 (바퀴를 따라 구르는 방향) 과 가로 힘 (바퀴의 롤링 방향에 수직) 은 균형 관계입니다. 전자 안정화 프로그램은 각 바퀴의 세로 제동력을 개별적으로 제어하여 가로력에 영향을 주어 차량의 조작 성능을 향상시킬 수 있다.
수직력이 극한값에 도달하면 (예: 바퀴가 안기면) 가로력이 0 이 되고, 이때 차량의 가로운동은 제어되지 않습니다. 즉, 옆으로 미끄러져 운전자의 뜻에 따라 변도나 모퉁이를 돌지 못할 수 있습니다. 전자 안정화 프로그램은 차량이 미끄러지는 것을 감지하고 예방할 수 있다. 전자 안정화 프로그램이 차량이 통제불능이 될 것이라는 것을 감지하면 특정 바퀴에 제동력을 가해 차량이 운전자가 원하는 방향으로 주행할 수 있도록 도와준다. -응?
모퉁이를 돌 때 가능한 제어 전략은 다음과 같습니다. 차량이 불충분하게 회전할 때 시스템은 회전 내부에서 뒷바퀴에 제동력을 가할 수 있습니다. 이 바퀴의 세로 방향력이 증가함에 따라, 그것이 제공할 수 있는 가로 방향력이 줄어들면, 그 다음에는 회전력을 만들어 차체를 돕게 된다.
과도하게 방향을 돌리는 추세가 있을 때 시스템은 회전 외부에서 앞바퀴에 제동력을 가할 수 있다. 이 바퀴의 수직력이 커짐에 따라, 그것이 제공할 수 있는 가로력이 줄어들어 차체에 회전을 저항하는 토크가 생긴다. 주행의 안정성을 보장하다. 일부 전자 안정화 프로그램 시스템도 차량이 통제력을 잃을 때 엔진의 전력을 낮출 수 있다.
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