앞바퀴로 구동되는 차량의 경우 앞바퀴에 장착된 쌍횡팔 서스펜션은 상하 제어암 사이의 전동 매커니즘 외에 스티어링 매커니즘을 갖추고 있어 뒷바퀴에 회전기구가 없는 것보다 구조가 훨씬 복잡하다. 스티어링 메커니즘에서 스티어링 주 핀은 스티어링 휠과 상부 및 하부 컨트롤 암의 연결 위치 및 각도에 의해 결정되며 스티어링 휠은 주 핀을 중심으로 회전하고 하부 컨트롤 암을 따라 위아래로 뛸 수 있습니다. 더블 위시 본 서스펜션에서는 일반적으로 앞 바퀴의 운동 요구를 충족시키기 위해 볼 섹션을 사용합니다. 위/아래 컨트롤 암과 스티어링 메인 핀 사이의 관절은 앞 바퀴를 지원하여 회전을 실현하고 바퀴의 위/아래 지터를 제어합니다. 그러나 위아래 컨트롤 암의 길이 차이로 인해 더블 위시 본 서스펜션의 설계에도 심각한 시험이 제기되었습니다. 위/아래 컨트롤 암 길이 차이가 너무 작으면 바퀴가 흔들릴 때 왼쪽/오른쪽 회전 거리가 너무 크면 타이어의 외부 마모가 가속화됩니다. 반면에 위아래 팔의 길이 차이가 너무 크면 바퀴가 회전할 때 외각이 너무 커서 타이어 내부의 마모가 가속화됩니다. 따라서 위쪽 및 아래쪽 컨트롤 암의 길이를 늘려 회전 거리의 변화를 줄이고 외부 기울기 각도의 변화를 제어할 수 있습니다.
또한, 더블 위시 본 서스펜션의 상부 및 하부 컨트롤 암은 측면 힘을 상쇄 할 수 있으므로 기둥 충격 흡수 장치가 더 이상 측면 힘을 견딜 수 없으며 휠의 상부 및 하부 지터 만 다루므로 커브에서 방향 안정성이 우수합니다. 곡선의 왕' 으로 불리는 마자다 6 앞 서스펜션은 쌍횡팔 서스펜션을 사용했다. 그래서 마즈다 6 은 커브길에서 주행할 때 옆으로 기울어져 차체 전체가 잘 유지되고 있습니다.