문/"오토맨" 노랑
소비시장에서는 자동차 칩이 다른 자동차 부품보다 덜 주목받고 있는데, 전자는 통상 애프터 수리 교체 범위 내에 있지 않다. 그러나 남북 대중의' 핵심 부족' 은 대중의 흥미를 적절하게 불러일으켰다. 수천억 기업도 칩 등 가제트로 생산을 중단할 수밖에 없다.
화웨이가 제재를 받자 칩이 다시 대중의 시야에 들어갔다. 이번만은 칩의 부분적인 응용일 뿐이다.
이미 뒤떨어졌다
20 19 년 글로벌 반도체 사업 규모는 약 5000 억 달러, 자동차 칩 475 억 달러로 10% 미만이다. 그러나' 신사화' 가 확정된 추세가 되면서 소프트웨어와 칩은 빠르게 자동차 가치의 부가 가치 부분이 되었다. 202 1 부터 매년 최소 20% 씩 상승합니다.
중국 자동차 칩 산업의 규모는 6543.8+05 억원 미만이며 전 세계 점유율의 4.5% 를 차지한다. 중국의 자동차는 글로벌 사업의 30% 를 차지한다. 반면 자동차 칩은 규모, 기술, 브랜드, 범주에서 모두 차량 업무에 뒤처져 있다.
전반적으로 중국 칩 업체들은 대규모로 자동차 공급망에 진입하기까지 아직 갈 길이 멀다. 하지만 이곳의 상황은 다르다.
대략적으로 나누면 자동차 칩은 크게 세 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 첫 번째 범주는 컴퓨팅 능력, 특히 중앙 통제, ADAS 및 자동 운전 시스템, 엔진, 섀시 및 차체 제어와 같은 프로세서 및 컨트롤러 칩을 담당합니다. 두 번째 범주는 전원 변환, 전원 및 인터페이스, IGBT 의 EV 용 파워 칩을 담당합니다. 세 번째 범주는 다양한 레이더, 에어백, 타이어 압력 감지 등에 사용되는 센서입니다. 물론, 또 다른 잡다한 프로젝트들이 있는데, 여기서는 간과하고 있다.
전 세계적으로 은지포, 영비링, STFT, 보세 4 개 유럽 회사가 총량의 36.2% 를 차지하고 있다. 미국 기업 중 Ti Yi 와 Anli +ADI (전자가 후자를 인수한 후 현재 한 곳) 가15.7% 를 차지했다. 일본 리사와 도시바는 14.3% 를 차지했다. 위의 8 개 공급업체는 전체 수의 2/3 이상을 차지합니다.
사실, 일부 중국 기업들은 이미 공급망에 들어가는 방법을 탐구했다. 광범위한 사회지식과 거액의 투자로 중국 기업 자동차 칩 사업의 비중이 차량 업무와 동등하거나 심지어 초월한 것은 시간문제일 뿐이다.
수요 견인
앞서 언급했듯이 중국 기업들은 공급망에 진입하기가 어렵다. 기술 문턱은 고립된 요인이 아니다. 자동차급 칩의 이상 안정요구 사항 (0PPM) 으로 칩 구매를 담당하는 Tier 1 공급업체가 새 게이머 연습을 꺼리기 때문이다. 만약 오래된 기업이 아니라면 (사실 칩 업계의 흥기는 80 년대 이후였다), 스페어 타이어를 만들 기회가 없을 것이다.
문제는 들어오지 않으면 기술을 반복할 수 없고 기술 발전을 따라잡을 수 없다는 것이다. 따라가지 못할수록 들어갈 수 없다. 이것은 무한 루프입니다.
어떻게 국면을 깨뜨릴 수 있습니까? 비아디는 수요 견인이라는 아이디어를 제공했다. 차량 공장과 Tier 1 공급업체가 들어오지 못하게 하지 않았나요? 비아디 자체는 차량 제조업체, Tier 1 공급업체입니다. 만약 그것이 고객으로서 스스로 주문을 한다면, 수요 문제는 해결되지 않습니까?
IGBT 는 새로운 에너지 비용 구성 중 2 위를 차지했습니다. 다른 칩과 마찬가지로 IGBT 도 칩에서 자르고 에칭한 것이다. 비아디는 현재 5 만 대/월 생산능력을 보유하고 있으며, 내년에는 생산능력이 두 배로 증가하여10/2 만 대의 새로운 에너지 자동차 수요를 충족시킬 수 있다. 비아디 10 억 원 창사 웨이퍼 생산 라인이 착공되어 연간 8 인치 웨이퍼 25 만 장을 생산한다. 배터리와 마찬가지로 비아디는 자체 생산 자체 판매 외에도 다른 자동차 업체의 공급업체로 열심히 노력하고 있다.
IGBT 의 큰 플레이어는 영비링, 후지모터, 앤슨, 미쓰비시입니다. 20 19 년 영국 비링은 중국에서 62 만 8000 개의 IGBT 모듈을 공급하여 58% 의 시장 점유율을 차지했습니다. 비아디는19 만 4 천 대를 보유하고 있어 18% 의 시장 점유율을 차지하고 있다.
비아디는 진, 당 등 차종에서 자체 R&D 생산인 IGBT 를 사용했지만 20 18 까지 발표되지 않았다. 20 18 년 말 현재 비아디는 IGBT 에서 175 개의 특허를 보유하고 있습니다.
영비링은 자동차 600- 1200V 애플리케이션 분야에서 압도적인 우위를 점하고 있습니다. 일본에서는 미쓰비시와 후지모터가 시장을 분할했고 도요타의 하이브리드가 사용하는 IGBT 는 내부적으로 완성되었다.
중국에서는 스다 반도체 (상장회사) 가 IGBT 기술을 더욱 발전시켜 6 세대 (비아디는 5 세대) 로 발전했다. 지난해 스타는10.7 만대를 공급하여 시장 1.6% 를 차지하며 비아디보다 훨씬 낮았으며, 호스트 공장의 견인작용을 알 수 있다.
전세계적으로 IGBT 는 이미 7.5 대 (미쓰비시) 로 발전해 중국인과 기업 간의 격차가 크지만 이미 중국 기업이 칩 장사를 하는 데 성공한 하위 분야다. 수요측이 계속 존재하는 한 선진 수준을 따라잡는 것은 조만간의 일이다.
새로운 트랙
자동차 칩에서 계산 칩은' 새로운 트랙' 이다. 스마트 자동차 개념이 부상하면서 차량 컴퓨팅 능력에 대한 수요가 급증하고 있다. 새로운 수요가 새로운 투자를 추진하자, 노혁명은 새로운 문제에 봉착했다.
자동차 칩의 8 대 공급업체는 이 분야에서 두드러진 장점이 없다. 이 부문, 독점 브랜드는 없고, 모든 제조업체는 테스트 단계에 있다. 삼성, 영위다, 인텔, 셀링스, 고통 등의 칩 회사는 이미 성재 컴퓨팅 능력 분야에 발을 들여놓았다.
전통적으로 OEM 제조업체는 컴퓨팅 칩을 제외하고는 칩을 직접 잡지 않습니다. 테슬라, 웨이라이, 붕붕, 우보 (ADAS 사업 판매) 는 모두 컴퓨팅 칩 개발에 투자했다. 물론, 그들은 대부분 칩 디자이너이며, 반드시 다른 대체 공장을 찾아야 한다.
그럼에도 호스트 업체들이 수요와 임무서만 제기하는 곤경을 깨뜨렸다. 범용 CPU 제어 칩은 ADAS 의 요구 사항을 충족하지 못하여 OEM 공급업체 (대부분 새로운 세력) 가 자동 운전 전용 칩을 설계하도록 유도했습니다.
원시 장비 제조업체는 자체 칩 개발에 위험을 감수하고 있지만 투자자들은 이런 소식을 즐겨 듣는다. 또한 OEM 제조업체는 향후 이익의 상당 부분이 칩 공급업체의 주머니에 떨어지는 것을 원하지 않습니다.
그러나 비슷한 투자는 대규모 이용이 있어야 이익을 얻을 수 있다. 만약 우리가 654.38 달러+0 억 5 천만 달러를 전용 ASIC 칩의 설계비로 쓴다면, 연간 40 만 조각을 생산하고 4 년 안에 투자를 회수할 것이다. 현재 테슬라만이 합격선에 이를 것으로 예상된다.
남은 기회는 공급자에게 속한다. Huawei 는 자동차를 만들지 않을 것이라고 거듭 반복했지만 OEM 공급업체는 클라우드, 5G 인프라, 사물인터넷, 차량 운영 체제, V2X 통신 칩 등 패키지 솔루션의 공급업체였기 때문에 안심할 수 없었습니다. 컴퓨팅 칩을 추가하면 화웨이는 새로운 Tier 1 공급업체가 될 수 있는 충분한 야망을 갖게 될 것이다.
화웨이는 이미 20 18 과 10 에서 L4 자동 운전 기능을 지원하는 컴퓨팅 플랫폼인 MDC6000 을 발표했습니다. 이 플랫폼에는 3 10, 컴퓨팅 및 이미지 처리 모듈을 포함한 8 개의 AI 칩이 있습니다. 아우디 중국은 화웨이 ADAS 사업의 첫 번째 중요한 고객이 되었다.
화웨이는 MDC6000 의 컴퓨팅 능력이 352 라고 주장하고 있습니까? 맨 위, 전력비 1? 탑스/와트, 영위다를 능가하다.
L4 자동운전 지원은 L4 자동운전이 가능하다는 점을 분명히 해야 한다. 화웨이는 컴퓨팅 플랫폼만 제공하며 소프트웨어 구현은 고객 또는 지정된 제 3 자가 수행합니다. 그리고 차량 법규를 인증하는 데는 시간이 오래 걸린다.
테슬라 FSD 계산 전력은 144? 가장, 샤 오 펭의 NVIDIA 30 무엇입니까? 탑스, 웨이라이, 이상적인 모빌리야? Q4 는 2.5 입니까? 최다입니다. 이는 현재 L2 급 또는 L2.5 급 자동운전 호스트 공장이 화웨이의 사치스러운 컴퓨팅 능력과 전력 소모를 채택하는 것보다 더 현실적인 선택을 했다는 것을 의미합니다. L4 자동운전에 현실적인 해결책이 있어야만 화웨이가 진정으로 개입할 수 있다.
그래서 자동차 컴퓨팅 칩 분야에서 화웨이는 현재가 아니라 미래를 겨냥하고 있다. 지평선, 흑참깨, 캄브리아기, 심검기술, 비보기술 등 창업회사의 제품은 이미 자율차량 제품에 적용되었다. 성재 컴퓨팅 능력 분야에서 중국 기업들은 국부적인 돌파구를 마련하고 있다. 물론 보세 등 다국적 Tier 1 은 완벽한 ADAS 솔루션을 갖추고 있습니다. 장기적으로 화웨이의' 전방위적' 솔루션은 향후 자동차 네트워킹, 자동차, 신에너지, ADAS 의 종합 요구 사항에 더 적합할 수 있습니다.
전통권력
MCU (마이크로 제어 장치, 특히 연료 차량 전력 시스템 제어) 및 센서 칩과 같은 컴퓨팅 칩의 기능 칩 분야에서는 기존 거물들이 여전히 확고한 통제를 하고 있으며 중국 기업들도 유사한 제품을 보유하고 있지만 참여도가 낮아 4.5% 정도밖에 되지 않습니다.
이 조각은 당분간 돌파할 기미가 보이지 않는다. 작은 주문과 스페어 타이어로만 시작하여 차규의 안정수준을 연마하고 자본 도전 거물을 점진적으로 축적할 수 있다. 하지만 연료차 관련 MCU 에 계속 투자할 것인지의 여부는 중국 기업의 딜레마다. 하지만 일부 기술 비축은 새로운 에너지 시대에도 오랫동안 사용할 수 있다. 이를테면 이번 품절된 ESP 칩과 같은 것이다. 전통적인 MCU 칩 시장이 위축되고 있다고 생각하는 것은 너무 거칠다.
역동적인 관점에서 볼 때, 상황은 그리 걱정스럽지 않다. 왜냐하면 기업들이 칩에 대한 참여도가 높아지고 있기 때문이다. 새로운 사화' 물결은 자연히 새로운 플레이어에게 우호적이므로 중국 기업은 역사적 기회를 낭비해서는 안 된다. (문/'오토봇' 황) 저작권 성명 본문은 오토봇의 독점 오리지널 원고로, 저작권은 오토봇이 소유한다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.