실제로 대부분의 관리자는 새로운 카테고리를 만드는 것에 대해 특정 오해를 갖고 있습니다. 다양한 규모의 기업도 다음과 같은 동일한 인지적 문제를 안고 있습니다. 새로운 카테고리를 만드는 데는 소수의 인력만 필요합니다. 전통적인 의미에서 새로운 범주를 만드는 것은 일반적으로 과학자나 고위 기술 인력의 책임으로 간주됩니다. 사실 새로운 카테고리를 만드는 것은 이해관계자들의 행위에 따른 자연스러운 결과입니다. 실제로는 모든 개인이 새로운 카테고리를 만드는 주체가 될 수 있습니다. 또한, 새로운 카테고리를 만드는 것은 투자가 많고 리스크가 높으며 결과가 느린 활동이라고 오해하는 분들도 계실 것입니다. 결과는 혁신 분야에 존재하는 문제 중 일부에 불과합니다. 소수의 사람들은 때로는 여러 요인의 영향을 받기도 하며, 어떤 사람들은 새로운 카테고리를 만드는 것이 무작위적이거나 우연적이라고 생각하며, 카테고리 혁신을 관리하기 쉽다고 생각합니다. , 그리고 심지어 "체계적인" 관리도 전혀 필요하지 않습니다. 이러한 종류의 잘못된 인식은 새로운 범주를 만드는 추적 가능한 방법을 과학자들에게 우연한 영감의 번쩍임으로 바꾸어 놓는데, 이는 정말 우스꽝스럽습니다.

위와 같은 오해를 갖고 있는 경영자들은 새로운 카테고리에 대한 올바른 이해가 있어야 한다고 생각합니다. 새로운 카테고리를 창조하는 목적은 브랜드 가치의 지속적인 성장과 수익의 극대화임과 동시에, 지속적인 개선 능력을 갖추는 것입니다. 시장에서의 경쟁 우위, 지속적인 이익 성장, 시장 경쟁에서의 우위 강화는 브랜드 개발에 영향을 미치는 가장 중요한 요소입니다. 경영자들은 새로운 카테고리를 창출하기 위해 맹목적으로 혁신할 수 없으며, 동시에 새로운 카테고리를 창출하는 것은 단지 거기에 그쳐서는 안 됩니다. R&D 수준에서 우리는 시장 경쟁에 완전히 통합되고 시장 경쟁에서 지속적으로 혁신해야 합니다. 관리자는 전체 경제 시장의 상용화 프로세스를 촉진하기 위해 R&D 결과를 사회적 가치의 산출 포인트로 전환해야 합니다. 새로운 카테고리를 만드는 것이 중요합니다.

새로운 카테고리를 만드는 과정은 순조롭게 진행되지 않습니다. 새로운 카테고리를 만드는 기회를 잡는 방법을 아는 동시에, 발생할 수 있는 좌절과 결국 성공하거나 실패하는 방법도 배워야 합니다. 새로운 카테고리를 만드는 것은 기회와 이익을 가져올 뿐만 아니라 예측할 수 없는 위험도 가져올 수 있기 때문에 좌절과 실패를 받아들일 수 있는 관리자는 좋은 사회적 분위기 형성을 촉진하는 데 도움이 되는 동시에 혁신을 개선하는 데에도 도움이 됩니다. . 새로운 카테고리의 성공률. 새로운 카테고리를 만드는 과정에 참여하는 과정에서 R&D 인력이나 고위 지식인이 결정적인 역할을 하게 되지만, SEO의 지원과 마케팅이 제공하는 효과적인 단서 역시 새로운 카테고리 만들기의 성패를 좌우하는 열쇠다. 기본적인 지원을 제공하고 후자는 CEO가 시장의 최전선에 있는 동시에 새로운 카테고리를 창출하는 과정에서 내부 및 외부 정보 커뮤니케이션을 구축하는 데 핵심적인 역할을 담당합니다. 체계적 지도는 새로운 카테고리를 만들기 위한 핵심 자원입니다. 새로운 카테고리를 만들기 위해서는 정보가 필요합니다. 내부 및 외부 정보에 대한 원활한 의사소통 메커니즘을 구축하기 위해 개인 간의 효과적인 상호 작용, 공유 및 업그레이드를 수행하고 메커니즘과 체계화를 효율적으로 결합하여 새로운 카테고리를 만듭니다. 새로운 카테고리의 창출이 앞장서서 끝까지 진행될 수 있도록 .

야심찬 CEO는 일반적으로 새로운 카테고리의 개발을 더 잘 촉진할 수 있습니다. Tesla의 사장은 성장하는 새로운 에너지 카테고리를 홍보하기 위해 이 방법을 사용했습니다. 총 200개 이상의 특허를 보유해 내부 특허를 모두 외부 세계에 공개하는 것이 핵심 가치다. 이는 전체 전기차 산업에서 '가장 중요한 배터리 팩 제어 기술'을 의미한다.

2015년 1월, Toyota는 Tesla의 선례를 따라 5,680개의 연료 전지 기술 특허에 대한 사용권을 공개했다고 전 세계에 발표했습니다. 여기에는 Toyota가 최근 승인한 Mirai에 대한 1970년 특허도 포함됩니다. 수소연료전지자동차.

Tesla는 리튬 배터리를 사용하고 Toyota는 연료 전지를 사용합니다. 두 거대 기업의 이러한 혁신적인 움직임은 전기 자동차 분야의 특허 기술 중 거의 98%를 차지하며 가장 차별화된 기술 경로를 나타냅니다. , 두 브랜드의 목적은 전문 기술의 개방을 통해 궁극적으로 카테고리 동맹을 형성하고, 이 카테고리에 합류할 더 많은 경쟁자를 유치하며, 동시에 이 새로운 카테고리의 개발을 촉진하는 것입니다. 신에너지 차량 지원 시설: 충전 파일 및 수소화 스테이션.

현재 배터리 내구성 문제는 전체 시장화 과정에서 모든 신에너지 자동차에 큰 문제를 야기하고 있습니다. 이 핵심 문제는 짧은 배터리 내구성 시간과 긴 충전 시간에 반영됩니다. , 이는 시장 사용자의 핵심 요구 사항에 큰 영향을 미칩니다. 또한, 독립된 배터리는 신에너지 차량의 부하를 완전히 지탱할 수 없기 때문에 현재의 신에너지 차량은 일부 Tesla 모델에 사용되는 배터리 수와 같이 동력 전달을 위해 많은 수의 배터리 팩만 사용할 수 있습니다. 이는 또 다른 질문으로 이어집니다. 배터리 중 하나에 결함이 있을 때 차량이 계속해서 정상적으로 작동할 수 있도록 하려면 어떻게 해야 할까요? 많은 신에너지 차량에서는 배터리 하나가 자주 파손되고 차량 자체가 작동할 수 없는 경우가 많기 때문입니다. 정상적으로 작동하지 않거나 작동할 수 없다는 것은 안전상의 위험이 크다는 것을 의미합니다. "고속 주행 중에 차가 갑자기 통제력을 잃었습니다."라고 상상해 보십시오. 신에너지 자동차 배터리에 최첨단 기술을 적용하는 것은 매우 까다롭고 어려우며, 이를 달성할 수 있는 기업은 거의 없습니다.

신에너지 자동차의 속도가 빨라질 때 전기를 빠르게 방전하는 방법은 무엇입니까? 제동 중 동력을 회복하는 방법은 무엇입니까? 이는 신에너지 자동차 산업에서도 큰 문제이다. Tesla와 Toyota의 특허 기술을 공개적으로 사용하면 신에너지 차량 분야에 진출하려는 기업의 효율성이 크게 향상되었습니다. 이를 통해 너무 많은 R&D 비용, R&D 시간 및 기타 투자를 절약할 수 있기 때문입니다. 비용, 시간, 자원 투자도 불가능합니다. 타이밍은 성장 과정에서 새로운 카테고리를 위한 최고의 개발 공간을 제공합니다.

두 회사의 특허 및 기술 개방은 한편으로는 에너지 신산업 체인의 형성을 촉진하는 한편, 다른 한편으로는 기업 간 기술 게임이다. 은밀하게 서로 공개적으로 논의하게 되면 두 거대 기업의 기술력을 외부 세계에 더욱 분명하게 알 수 있게 되는 동시에 이 범주에 진입할 수 있는 문턱이 크게 낮아져 케이크가 더 커지고 더 크다.