현재 자동차 엔진에서 흔히 볼 수 있는 실린더 배치 형식은 L 자형 (직열) 배치, V 형 배치, W 형 배치, H 형 (수평 정렬) 배치 및 삼각 회전자 엔진으로 크게 나눌 수 있습니다. 현재 엔진에서 가장 널리 사용되는 실린더 배치 형태라면 L 형 (직열) 인 것 같습니다. 특히 2.5L 이하의 배기량 엔진에서, 이름에서 알 수 있듯이, 이 레이아웃 엔진의 모든 실린더는 한 평면에 같은 각도로 배열되어 있으며, 단 하나의 실린더 헤드만 사용한다. 동시에 실린더 본체와 크랭크 샤프트의 구조도 비교적 간단하다. 구체적으로, 우리는 일반적으로 L3, L4, L5, L6 모델을 가지고 있습니다 (숫자는 항아리 수를 나타냄). 이 레이아웃 엔진의 장점은 크기가 작고 안정성이 높으며 저속 토크 특성이 좋고 연료 소비가 적다는 점이다. 물론 제조 비용이 낮다는 의미다. 동시에 직열 실린더 레이아웃의 엔진도 비교적 촘촘하여 더욱 유연한 배치에 적응할 수 있다. 과급기와 같은 장치를 배치하는 것도 편리하다. 하지만 주된 단점은 엔진 자체의 전력이 낮아 6 기통 이상의 차량에는 적합하지 않다는 점이다. V 형 엔진이란 모든 실린더를 두 그룹으로 나누는 것입니다. 인접한 실린더는 일정한 각도 (왼쪽 및 오른쪽 실린더 중심선의 각도는 γ <180) 로 배열되어 두 세트의 실린더가 각도가 있는 평면을 형성하게 합니다. 측면에서 볼 때 실린더는 V 형 (보통 각도는 60) 입니다 V 형 엔진은 앞서 소개한 L 형 레이아웃에 비해 엔진 본체의 길이와 높이를 줄이고 설치 위치가 낮을수록 디자이너가 저항계수가 낮은 엔진을 쉽게 설계할 수 있습니다. 동시에 실린더의 배치 덕분에 일부 진동을 상쇄하여 엔진을 더욱 부드럽게 작동시킬 수 있다. 예를 들어 편안하고 매끄러운 운전 경험을 추구하는 중급형 차종은' 소량 직렬 배치 엔진+증압기' 와 같은 고급 동력 조합 대신 대형 배기량 V 형 배치 엔진을 계속 사용하고 있다. 요약하면, 엔진 블록의 V-레이아웃은 기존의 인라인 레이아웃의 폐단을 구조적 차원에서 극복할 수 있다는 것을 이해할 수 있지만, 마찬가지로 정밀한 설계로 인해 제조 공정이 더욱 복잡해지고, 엔진 블록의 폭이 넓어 다른 보조 장치를 설치하기가 쉽지 않다는 것을 알 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사실 엄밀히 말하면, W 형 엔진은 여전히 V 형 엔진에 속한다. 다만 V 형 엔진 양쪽의 실린더는 두 그룹으로 나뉘어 측면에서 보면' W' 형 같아 붙여진 이름이다. 즉, W 12 엔진은 두 대의 V6 엔진으로 구성됩니다. 가장 큰 장점은 기존 V 12 엔진에 비해 컴팩트하고 배치가 용이하며 엔진 실 공간 최적화에 도움이 된다는 점입니다. 그것의 단점은 구조가 너무 복잡하다는 것이다. W 형 엔진은 대중의 특허 기술이다. 대중산하 브랜드는 대중만이 W 형 엔진을 사용하고 있다. 현재 주로 W 12 와 W 16 이 있습니다. 그러나 제조 비용이 높기 때문에 아우디 A8L 과 폭스 바겐 휘텐과 같은 폭스 바겐 그룹의 최고급 모델에만 사용됩니다. V 형 실린더 엔진 소개에서 언급된 V 형 레이아웃에 의해 형성된 각도는 일반적으로 60 도 (왼쪽 및 오른쪽 실린더 중심선 각도 γ < 180) 이고 수평 정렬 엔진은 180 에 불과합니다. 배치가 운동기계의 원리에 부합해야 하는 전통적인 자동차 엔진 조합에 비해 제조 비용과 기술적 난이도가 상당히 높다. 현재 전 세계적으로 포르쉐와 스바루 두 업체만 사용하고 있다. 마음은 차의 앞부분을 평평하고 낮게 설계해야 하는데, 이런 요소들은 모두 차의 주행 안정성을 높일 수 있다. 동시에 수평 정렬 실린더 레이아웃은 대칭적이고 안정적인 구조로, 엔진이 V-엔진보다 원활하고 작동 시 전력 손실이 최소화됩니다. 물론, 낮은 중심과 균형 잡힌 분배도 차량에 더 나은 조작성을 가져다 주는데, 다른 업체들은 왜 반대 엔진을 개발하지 않을까요? 수평 정렬 구조가 복잡할 뿐만 아니라 오일 윤활 등의 문제도 해결하기 어렵다. 중력의 작용으로, 수평 기름통은 기름을 바닥으로 흐르게 하여 기름 항아리 하나가 충분히 윤활되지 않도록 한다. 포르쉐와 스바루는 많은 기술적 문제를 잘 해결했지만, 정확도가 높은 제조 요구로 인해 유지 보수 비용이 높아지고 차체가 넓어 배치에 불리하다. 일반적인 L 형 및 V 형 실린더 레이아웃에 비해 많은 친구들이 삼각 회전자 엔진에 익숙하지 않을 수 있으므로 먼저 자세히 소개할 필요가 있습니다. 사실, 밀러 사이클 엔진이라고도 하는 삼각 회전자 엔진은 독일인 피가스 왕켈이 발명한 것입니다. 이 기술은 나중에 마쓰다 (Mazda) 에 의해 얻어졌다. 전통적인 실린더 왕복동 엔진에서 작업하는 동안 피스톤은 실린더 내에서 왕복 직선 운동을 하는 것으로 알려져 있지만 피스톤의 직선 동작을 회전 동작으로 변환하려면 크랭크 링크 매커니즘을 사용해야 합니다. 회전자 엔진은 달리 가연성 가스의 연소 팽창력을 구동 토크로 직접 변환합니다. 왕복동 엔진과 비교해, 회 전자 엔진은 쓸모 없는 직선 운동을 제거 한다, 그래서 동일한 힘을 가진 회 전자 엔진은 더 작다, 더 가벼운 무게, 진동 및 소음은 더 낮다, 중대 한 이점이 있다. 일반 4 행정 엔진이 2 바퀴마다 한 번만 작동하는 것에 비해 전력용적비가 높다는 장점이 있다 (엔진 부피가 작을수록 출력될 수 있는 전력이 커짐). 또한 회전자 엔진의 축 작동 특성으로 인해 정확한 크랭크축 균형 없이 더 빠른 작동 속도를 얻을 수 있습니다. 전체 엔진에는 회전 부품이 두 개밖에 없다. 일반 4 행정 엔진에 흡기 배기문 등 20 여 개의 운동 부품에 비해 구조가 크게 단순화되어 고장 가능성이 크게 낮아졌다. 이러한 장점 외에도 회전자 엔진의 장점으로는 더 작고, 무게가 가벼우며, 무게 중심이 낮다는 장점이 있습니다. 이에 상응하는 단점은 엔진이 일정 기간 사용한 후 유봉 재료의 마모로 인해 공기가 새고 기름 소비가 증가한다는 것이다. 게다가, 그것의 독특한 기계 구조도 이런 엔진을 유지하기 어렵게 한다. 엔진의 실린더 배치에 대해 현재 가장 널리 사용되고 있는 것은 L 형과 V 형이며, 더 높은 신뢰성과 순조성은 더 많은 업체의 호소이다. 이와는 대조적으로, 회전자 엔진과 수평 대립 엔진도 독특한 장점을 가지고 있지만, 높은 유지 보수 비용과 제조 정밀도로 인해 적용 범위가 계속 좁혀지고 있습니다.