결함이 거의 없는 아주 좋은 차입니다. BMW의 오토바이는 매우 강력합니다.

핸들바 위치가 기존보다 낮고 넓어져 스포티한 라이딩 자세를 연출합니다. 프론트 펜더와 실린더 모양도 재설계되었습니다. 앞좌석과 뒷좌석이 듀얼로 구성되어 있어 라이더는 더 얇은 시트쿠션을 선택해 시트 높이를 낮출 수 있고, 승객 역시 더 두껍고 편안한 시트쿠션을 선택할 수 있습니다.

프레임 미세 조정 개념은 R1100R과 동일하며 엔진과 기어박스를 각각 앞, 뒤 프레임에 연결해 강화 목적을 달성했다. 테일 쇼크 업소버 Paravlever의 길이는 이전보다 약간 짧아졌습니다. 테일 로커 암은 6단 "톱니형" 기어박스에 직접 연결됩니다. 운전자는 여전히 건식 모놀리식 유압 설계를 사용합니다.

헤드라이트의 각도는 높음, 중간, 낮음 세 가지로 일반 자동차보다 선택의 폭이 더 넓습니다. 전착 다이얼이 너무 고급스럽고, 중앙에 시계가 너무 커요. 스위치 박스의 레이아웃은 BMW 스타일과 일치합니다.

이중 오일 냉각식 방열 그리드가 확대된 오일 실린더와 통합되었습니다. 이 디자인은 눈을 뜨게 만드네요.

BMW의 특허받은 텔레레버 프론트 포크 스틸 튜브 로커암이 개선되었습니다. 전체적인 조작감이 좋아졌습니다. 기존 BMW 앞바퀴의 도로 느낌이 부족했던 부분이 개선되었습니다.

눈을 가린 채 R1150R에 올라타도 차에서 내리자마자 박서 엔진이 작동하고 있다는 것을 저와 여러분도 바로 알 수 있습니다. 좌우 두 개의 거대한 피스톤이 복서처럼 서로 주먹을 날리며 차체가 좌우로 흔들리는 현상이 발생했다. 연료가 떨어지면 차체가 흔들리는 것을 누구도 무시할 수 없다. 일본차를 타는 친구들이라면 싫어할 만큼 독점적인 즐거움이다...

새로운 EVO 파워 어시스트. 제동 시스템이 선택되었습니다. 직경이 더 커진 듀얼 브레이크 디스크가 있으며, 캘리퍼와 포스 패드의 재질도 개선되었습니다. 공장 데이터에 따르면 작동력은 15% 감소하지만 제동 성능은 20% 향상되고 부품 중량은 10% 감소합니다. 다만 제동력이 좀 무리가 있다고 말씀드리고 싶습니다. 전동식 펌프식 제동력으로는 캘리퍼가 포스 디스크를 물어뜯는 정도가 전혀 느껴지지 않고 세세한 제동력 조절이 어렵습니다. 힘을 가하는 순간 급박하게 브레이크처럼 물어뜯는 듯한 강력한 엔진 견인력과 민감한 전자식 연료분사 시스템이 어우러져 차량 속도를 원활하게 조절하는 데는 많은 노력이 필요하다. 뒷좌석 승객들이 롤러코스터나 기타 놀이기구를 좋아한다면 나는 반드시 그들이 기쁨으로 비명을 지르게 만들 것입니다.

가장 흥미로운 INTEGRAL ABS 통합 교착 방지 제동 시스템'은 최초로 '적응형 학습'이라는 특별한 성능을 갖췄습니다. 라이더가 앞 브레이크 레버를 당기면 통합 시스템이 타이어 하중과 노면 접지력을 지속적으로 모니터링하여 뒷 캘리퍼의 제동력을 조정하고 분산시킵니다. 하지만 단순히 테일 브레이크를 밟는 것만으로는 이 시스템이 활성화되지 않습니다. 이는 운전자가 스포츠카의 제어 특성을 최대한 활용할 수 있도록 약간의 제어 공간을 남겨 두는 것이 목적입니다. R1150R의 제동 성능이 매우 강력하여 라이더의 기술적 요구 사항이 줄어드는 것은 의심의 여지가 없습니다.

R1150R의 최고 속도는 약 197km/h이며, 0~100km/h까지 도달하는 데 약 4.2초가 소요된다. 이는 물론 제가 테스트한 내용은 아니지만, 제조사에서 인용한 내용입니다. 정보를 얻고 책에서 직접 말했습니다. 1200cc에 가까운 머슬바이크의 경우 데이터가 표준 이하로 간주될 수 있습니다. 실제 라이딩에서는 강력한 중저역 토크를 자랑하는 R1150R이 3파동에 걸쳐 5,000rpm이 넘는 가속력으로 R1150R을 경외하는 데 실패했다. 오일을 닦으면서도 여전히 다이얼의 절묘한 도금을 눈여겨볼 시간이 있습니다....