대중이 왜 이중 이합기어박스를 사용하는가: 대중은 제품 라인을 보완하기 위해 이중 이합기어박스를 사용한다. 이중 클러치 이전에는 대중의 기어박스가 사랑과 ZF 에서만 구매할 수 있었고, 남에게 얽매여 있고, 그 다음이었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 이별명언) 대중은 자신의 변속기 생산 라인을 급히 필요로 한다. 자동 변속기의 핵심 특허가 위의 두 거물의 손에 달려 있기 때문에 대중은 이중 클러치라는 매우 오래된 변속기 기술만 선택할 수 있다. 쌍클러치는 제 2 차 세계대전 때 설계한 것으로 특허 보호가 있어도 이미 기한이 지났다. 당시 제어 기술과 재료의 제한으로 대형 설비는 없었다. 또한 이중 클러치 변속기의 전동 효율, 연료 소비 감소, 상승 속도 등의 장점이 확실히 두드러지기 때문에 대중이 이중 이합을 선택하는 것도 놀라운 일이 아니다. 사실 대중은 이중 클러치 변속기를 제외하고는 다른 선택의 여지가 없다.
대중이합현상: 대중이합은 현재 구입할 수 있는 가장 믿을 수 있는 이합기어박스다. 2003 년부터 R&D 생산을 시작해' 시장' 테스트를 거쳐 리콜 사건의 세례를 거쳤다. 이중 클러치의 기계적 구조에 국한되어 있지만, 여전히 만족스럽지 못한 부분이 있습니다. 즉, 하강이 느리고 저속으로 갑자기 좌절하지만, 전반적으로 이중 클러치 기어박스는 점점 성숙해 가고 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 남녀명언)
대중의 이중 클러치의 미래: 초기 대중은 로우엔드 자동차와 소형 변위 엔진에서만 이중 클러치 기어박스를 일치시켰다. 현재 쌍합합은 이미 중급차형으로 널리 보급되었고, 브랜드도 아우디로 보급되었다. 이중 클러치와 자체 안정성의 점진적인 향상 외에도 대중은 아우디 브랜드의 프리미엄 이미지를 통해 사람들의 마음 속에 이중 클러치의 자신감을 높여야 한다. 이중 클러치의 대규모 일치와 보급으로, 앞으로 새로운 변속기의 혁명적인 기술이 없다면 대중은 이중 클러치를 포기하지 않을 것이라고 예견할 수 있다.
사람들이 이중 클러치 변속기를 사용하는 주된 이유는 비용이 낮고 기술 특허 제한이 없기 때문이다. 이중 클러치 변속기의 구조는 매우 간단하다는 것은 잘 알려져 있다. 실제로 두 개의 클러치와 컴퓨터 제어 변속 논리 제어 절차, 한 제어 홀수 파일, 한 제어 짝수 파일입니다. 한 기어는 작동하고 다른 기어는 준비가 되어 있어 변속 시간이 크게 단축되고 지연이 없습니다. 대중이 이중 클러치 기어박스를 사용하는 이유는 남에게 얽매이지 않으며 도요타의 아이신카드 목에 의해 통제되지 않아도 된다.
대중의 현재 듀얼 클러치 변속기는 대부분 비교적 안정적인 습식 듀얼 클러치를 채택하고 있어 3 15 노출 상태와는 달리 안심하고 사용할 수 있습니다. 하지만 현재 미국 대중은 이중 클러치 기어박스를 거의 사용하지 않고 대부분 8AT 기어박스를 사용하고 있다. 이중 클러치 변속기는 단지 선택 프로젝트일 뿐, 문제가 직면한 수리비와 벌금이 너무 높기 때문에 절대적으로 성숙한 제품은 미국 시장에 내놓을 엄두가 나지 않는다.
당신의 질문에 대답하게 되어 매우 기쁩니다. 현재 대중의 오토매틱 차종은 대부분 터빈 증압 엔진의 이중 클러치 변속기를 채택하고 있다. 소형차의 일부만이 여전히 at 변속기의 자체 흡입 엔진을 사용하고 있다. 후자에 비해 전자가 내구성이 떨어지는 것은 조금도 아니다. 그럼 덕계차는 왜 이중 클러치를 바꾸지 않나요?
이 문제는 좀 재미있다. 사실, passart 와 maiten 모두 사랑의 편지를 구입 했습니다. 하지만 대중판매량이 강하여 at 기어박스 생산능력이 부족해 애신은 자신의 주식을 보유한 도요타에 우선 순위를 부여할 수밖에 없다. 이런 식으로 대중은 더욱 어색해졌다. 이렇게 많은 차는 기어박스 없이 어떻게 만들었습니까? 그래서 다른 사람에 의존 하는 것이 좋습니다, 또한 다른 기어 박스 제조 업체와 협력 하 여 자신의 기어 박스를 개발 하기 시작 합니다. 그래서 DSG 기어박스가 탄생했습니다.
왜 대중은 at 기어박스 대신 이중 클러치를 만들어야 합니까? 그 이유는 간단합니다. 짓고 싶지 않은 것이 아니라 지을 수 없는 것이다. At 변속기의 구조가 너무 복잡해서 연구 개발이 핵무기 제조보다 훨씬 어렵다. 대중은 후퇴할 수밖에 없고, 둘째로는 쌍이합을 선택할 수밖에 없다.
이중 클러치의 주요 원리는 두 세트의 클러치가 번갈아 작동하는 것이다. 통속적으로 말하면, 한 조의 일은 수시로 대기하고 있다. 첫 번째 클러치 세트가 풀리고 두 번째 그룹이 바로 채워지는 방식입니다. 교대 근무 시간을 대폭 줄였다.
처음에는 이합기어 박스가 최초로 경주용 자동차에 사용되었고, 변속 속도가 빨라 경주용 자동차의 동력 수준을 크게 자극할 수 있었지만, 그 내구성은 해결되지 않아 10 여 년 동안 반복되는 개선이 가정용 차에 보급되었다.
개선했지만 내구성 부족 문제를 완전히 바꿀 수는 없다. 지금까지 대중의 기어박스 문제는 여전히 비교적 흔하고, 이음, 클러치 조각이 미끄러지고, 심지어 고온에 안기고 있다. 이 ea888 엔진의 이합이 폭스바겐 세계적으로 유명한 명성을 파괴하고 축적된 명성도 거의 다 떨어졌다고 할 수 있다. 이는 상업이익 극대화 현황에서 어쩔 수 없는 행동이지만 대중에게 책임을 지는 것은 우리 일반 소비자다.
먼저 대답해라, 대중은 이중 클러치를 포기할 필요가 없다. 선진 기술을 포기하고 후진 기술을 추구하는 기업을 본 적이 있습니까?
이중 클러치의 두 가지 장점:
CVT 및 AT 에 비해 이중 클러치 이점이 분명합니다. 바로 이런 우세다. 대중과 일본을 제외한 모든 차업체들이 일제히 쌍합합을 추진하기로 했다.
누군가 헛소리를 하고 일본 해군의 이론을 퍼뜨리는 것을 보고 이미 말한 것을 다시 한 번 반복해야 했다.
1. 대중은 6AT 를 최초로 적용한 자동차 업체 중 하나로 도요타보다 최근 10 년 전에 6AT 를 사용했으며, 줄곧 애신대공으로 사용되어 대중이 자신의 변속기 설계를 가지고 있다는 것을 증명하기에 충분하다. 도요타는 사랑의 대주주로서, 재산권이 사랑의 편지에 속하지 않는 한, 대중이 10 년 동안 사용한 후에야 자신이 사용할 수 있도록 할 수 없다. (존 F. 케네디, 사랑명언)
2. 이중 클러치 비용은 AT 보다 낮지 않고 애신 6AT 보다 높습니다. 대중저배차, 6AT, 고급형 이합합. 대량의 국산품도 마찬가지다. 가장 전형적인 것은 칼라, 6AT 낮음, 이중 클러치 높이다. 현재 세계에서 가장 비싼 생산 기어박스도 이중 클러치 멤버 PDK 입니다.
3. 미국은 일본의 주도 시장으로서 일본인이 이중 이합을 생산할 수 없기 때문에 이중 이합을 심각하게 비방하고 있다. 일본 해군부대의 터빈 증압과 중국 시장 운영을 참고하면 이해할 수 있다. 그래서 대중과 같은 제조사들이 쌍합합을 홍보하는 것은 너무 비싸고, 애신 AT 는 상대적으로 싸다. 이런 상황에서 미국인에게 AT 를 제공하는 것은 정상적인 일이다. 따라서 미국은 대표적인 시장이 아니다. 전 세계 미일을 제외한 모든 시장, 일본을 제외한 모든 차업체들이 서로 다른 정도로 쌍합합을 추진하고 있다.
4. 이중 클러치 난이도가 낮지 않다. 현재 이중 클러치 모듈과 전자 제어 모듈의 핵심 부품은 보그워너, 루크, 그트라크, 피아트 변속기, ZF, 파레오를 완전히 독점하고 있다. 이 3 대 플러스 3 작은 회사의 손에 있다. 그래서 일본군은 전혀 쌍합을 생산할 수 없었고, 대량의 수군을 동원하여 쌍합을 공격했다. 현재 일본의 진정한 이합차종은 닛산 GTR 과 혼다 NSX 로, 이들의 이합모듈과 전기제어 모듈은 모두 보그워나에서 가져온 것이다. 사백루이의 AT 에 관해서는 혼다만이 뻔뻔스럽게 쌍합이라고 자칭한다.
기술 장벽이 없다. 전혀 아닙니다. 국내의 동안 6AT 와 성서 8AT 는 이미 양산되었는데, 외국에는 적어도 5 개의 대형 AT 업체가 있는 것은 말할 것도 없다. 장벽이 확실히 존재한다고 말하는 것은 바로 비용이다. 에신은 규모 우세로 인한 비용 우세로 시장을 점령한 것이다. 위의 문장 (WHO) 와 결합해 현재 국내 어느 업체도 이중 이합을 완전히 자율적으로 생산할 수 없다는 것을 알 수 있어 이중 이합이 더 어렵다는 것을 알 수 있다.
6. 기술을 선택할 때, 일부 문외한들이 당연하게 생각하는 것처럼, 단지 원가가 낮기 때문에 선택할 수 없다. 전반적으로 고려하고 신중하게 고려하는 과정이어야 한다. 비용이 저렴하다면, 많은 업체들이 이중 클러치가 아닌 천연 결함이 있는 CVT 를 선택할 것입니다. 이것은 한국, 포드, 제너럴모터스 모두에서 분명합니다. 이 세 회사는 모두 스스로 AT 를 생산할 수 있지만, 모두 아웃소싱하거나 luk 또는 GETRAK 과 협력하여 이중 클러치를 사용한다. 그들도 이중 클러치 효율의 장점을 중요하게 생각한다는 것을 알 수 있다.
사실 터빈을 보면 알 수 있어요. 일본인이 터빈을 만들 능력이 있기 전에 터빈을 불신하는 많은 문장 들이 인터넷을 가득 채웠다. 요 2 년 동안 일본인들도 터빈에 갔을 때, 이 문장 들은 순식간에 없어졌다. 이합집도 같은 과정을 겪고 있지 않나요? 반대로, 이중 이합이 이렇게 나쁘다면, 왜 수군을 청해야 하는가? 시장은 자연히 도태되었다. 만약 이렇게 나쁘다면, 왜 제조사들은 모두 쌍합합을 따라 CVT 를 가지 않는가?
대중이 DSG 를 사용하는 이유에 대해 언급할 때마다 대부분의 친구들은 대중이 관성 사고의 작용으로 DSG 를 대대적으로 홍보하는 것이 비용 절감을 위한 것이라고 생각할지도 모른다. 사실 이런 견해는 완전히 틀렸다, 정밀 조사를 견디지 못한다! 사실, 새로운 DQ380, DQ500, 또는 과거 DQ200, DQ200, 비용과 가격은 Exin 6AT 보다 훨씬 높습니다! 새 기계든 뜯어낸 부품이든, 가격은 애신의 6AT 보다 높다! 그리고 새로운 DQ380 과 DQ500 의 가격은 현재 주류 8AT 기어박스를 능가하기도 했습니다!
이것은 내가 많이 말할 필요가 없다. 마음대로 보물을 찾다. 정말 거짓이 아니다, 정말 거짓이 아니다! DQ500 의 새 기계 가격은 보통 18500-2 1000 원 정도이고 제거한 부품도 15000 원 정도입니다! DQ380 새 기계도10 만 7 천 원에 도착했습니다. 가장 악명 높은 DQ200 건조 7 속도의 가격조차도 1. 1 ,000 원 정도이고, 자동차 부품도 8000 원 정도입니다! 사랑의 편지의 6AT 에 관해서는, 어떤 보물의 가장 비싼 새 기계가 7,800 원밖에 팔리지 않은 것 같다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 믿음명언) 보는 것은 사실이다. 나는 네가 자동차 부품의 구체적인 가격을 쉽게 찾을 수 없다는 것을 알고 있기 때문에, 나는 네가 어느 보물에 가서 조사해 볼 것을 건의한다. 이렇게 하면 너는 온종일 어둠 속에 있을 필요가 없다. 하지만 DQ500 과 380 의 가격이 실제로 주류 8AT 를 초과했다는 점에 유의해야 합니다!
그래서 먼저 대중이 이합을 고집하는 것은 원가를 낮추었기 때문이라는 것을 부인합니다! 이런 견해는 불합리하다! 이중 클러치 구조는 확실히 간단하지만, 공업 생산 분야에서 구조가 간단하다는 것은 비용이 낮다는 것을 의미합니까? 웃기지 마라, 구조가 간단하다고 가공이 쉽다는 뜻은 아니다! 구조가 간단하다고 해서 생산 비용이 낮다는 뜻은 아니다! 그래서 저는 이합합 비용이 낮은 친구들을 닥치라고 제안합니다! 비용 문제를 해결하여 대중이 왜 이중 클러치를 고집하는지 설명하십시오!
대중이 T+ 쌍이합을 전면 보급한 시간노드는 2008 년경이며, 올해 대중이 진정한 회복을 이룩한 해다! 20 17 을 예로 들면, 한 증기와 SAIC 의 판매량은 한 증기와 광증기의 4 배 이상이다. 2008 년 대중이 DSG 를 처음 보급했을 때, 대중의 판매량은 도요타보다/Kloc-0 배 정도 많았다. 2008- 18 지난 10 년 동안 대중은 쌍합합을 전면적으로 보급하여 끊임없는 의문과 욕설 속에서 이 어려운 10 년을 견뎌냈다! 결국 현재 대중의 판매량은 도요타의 4 배 이상이다! 10 년 대중들은 이중 클러치를 채택하여 판매량이 크게 증가했다. 겉으로는 의문의 소리가 끊이지 않지만, 실제로 T+DSG 는 소비자들의 인정을 받았다! 이런 T+DSG 에 힘입어 대중은 판매량이 크게 증가했다. 대중이 단맛을 맛본 후 어떻게 포기할 수 있습니까?
이중 클러치에는 해결해야 할 몇 가지 결함이 있지만, 결함으로는 장점을 가릴 수 없다! 그것의 높은 전동 효율은 다른 모든 자동차 회사들이 포기할 수 없는 유혹이다! 뭐가 좋다고 해요? 효율이 좋다! 공업 분야에서 고효율이면 충분하다, 충분하다! 견지할 필요가 있다! 일찍이 지난 세기 전반엽의 1939 에서 이중 클러치 이론과 AT 이론은 거의 동시에 제기되었다. 그러나 이중 클러치 고유의 문제로 인해 대량의 마무리, 더 고급스러운 소재, 더 나은 가공공예가 필요하며, 건설비용도 미국 제너럴모터스 (1939) 에서 동시에 선보이는 1 세대 AT Hydra-Matic 보다 훨씬 높습니다! 따라서 그 시대의 낙후된 공업력으로 이중 클러치를 생산할 수는 없다! 이것은 이중 클러치 가공이 at 기어박스보다 훨씬 어렵다는 것을 보여준다! 가공이 어렵고 원가가 자연히 높다! 그래서 80 년대에는 경주용 자동차에 소량만 조립했을 뿐, 초주조차 갖추지 못했다! 첫 번째 AT 의 탄생에 따르면, 쌍합합은 40 년의 공업 발전을 거쳐 생겨났다! 따라서 이중 클러치 가공은 at 보다 훨씬 어렵습니다! 2008 년부터 지금까지, 이중 이합이 욕을 먹어도 의문이 끊이지 않는다! 하지만 대중의 판매량도 욕설에서 크게 올랐고, 욕설에서 도요타 판매량의 4 배를 기록한 것이다. T+DSG 가 대중에게 이렇게 많은 재미를 가져왔는데, 대중이 어떻게 이합을 포기할 수 있단 말인가? 도요타를 배우면 6AT 와 8AT 를 쓰면 비용도 내려와서 도요타의 4 배가 되지 않을 것으로 예상된다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 알다시피, 도요타의 이윤은 대중의 3 배이다! 이것은 at 가 이중 이합이 비싸지 않다는 것을 보여주기에 충분하다! 이 문장 at 파우더의 감정을 상하게 한 것으로 추정되지만 사실을 존중해 주세요! DSG 가 정말 이렇게 형편없다면, 대중이 어떻게 430 만 원의 연간 판매량을 얻을 수 있을까? 소비자는 바보가 아니다!
대중이' DSG DCT' 를 고집하는 이유는 비용 통제다. 대중이' DSG 이중 클러치' 기어박스를 꾸준히 사용하는 이유는 무엇입니까? 업계에서는 일반적으로 차량 제조 비용을 낮추고 at 변속기의 각종 로열티를 피하기 위한 것으로 인식되고 있다. 이 평가는 사실 합리적이다. 이 기계의 오래된 변화는 확실히 비교적 낮기 때문에 순위가 높음에서 낮음까지 대략 다음과 같다.
DSG 의 비용 이점을 분석하기 전에 각 특허의 비용을 알아야 합니다. 제 1 절을 보세요.
행성 기어 세트에 AT 기어박스를 장착한 차는 항상 가격이 높고 같은 차의 수동판보다 1 ~ 20000 원 높습니다. 그 이유는 일반적으로' 액력변기' 의 특허 비용과 제조 비용이 높다고 생각하지만, 정확한 것은 제조 비용일 뿐이다. 이 토크 컨버터는 1908 에 의해 발명되었으며, 국제 관례의 특허 보호 기간은 20 년이기 때문에 이 구조에는 특허 보호가 없다. 기술 비축만 있으면 모든 호스트 공장을 생산할 수 있다.
요점: 토크 컨버터의 제조 비용은 펌프 휠, 가이드 휠, 터빈 및 단방향 잠금 클러치가 구조에 포함되기 때문에 일반 이중 클러치 변속기보다 높습니다. 대부분의 기계는 차속도가 10km/h 이내일 때 기어박스 오일을 전동매체로 사용합니다. 즉, 속칭' 소프트 드라이브' 라고 합니다. (부드러움 구현)
그러나 속도가 10km/h 를 초과하면 "강성 조합" 전동이 필요합니다. 즉, 터빈과 펌프 휠 조합을 밀어 강성 연결 전동을 구현하여 동력 손실을 줄일 수 있습니다. 이러한 구조는 매우 높은 기술 및 재료 요구 사항이 필요하기 때문에 R&D 투자 및 제조 비용을 너무 낮은 표준으로 낮추기가 여전히 어렵습니다.
라이스행성 기어 그룹은 제조 비용을 높이는 핵심이다. AT 자동 변속기가 사용하는 기어 세트는 주로 심슨형과 라비나형이 거의 사용되지 않는 세 가지 유형이 있습니다. 가장 이상적인 것은 속도 구조가 간단하고 6 단 속비의' 라일 구조' 이다.
그러나 프랑스 발명가' Pierre Lepellette' 가 1992 에서 특허를 출원한 뒤 ZF 에 구매됐다. 결과적으로 모든 AT 기어 박스는 값 비싼 특허 보호비를 지불해야하므로 R&D 능력이 있더라도 많은 자동차 회사는 그것을 감당할 수 없습니다.
라이 기어 그룹 특허 보호 기간이 20 10 년 말에 만료되는 것도 나중에 at 기어박스를 실은 차량 가격이 크게 하락한 이유다. 그러나 현재 기어 세트와 토크 컨버터의 제조 비용은 여전히 높다.
이중 클러치 두 가지 1: 습식 이중 클러치의 제조 비용도 비교적 높지만, 우수한' 7/9 속도 가로 AT' 비용은 수백 원 이상 낮출 수 있어 세로 6/ 10AT 보다 확실히 낮습니다.
확인 비용은 더 낮지만 클러치 마찰판의 품질이 크게 다르기 때문에 얼마나 낮은지 알 수 없습니다. 이중 클러치 변속기는 두 세트의 마찰판 동기화와 반연합 스위치 동력을 사용합니다. 기어를 바꾸지 않기 위해서, 그것은 어쩔 수 없이 장시간 반연합에 기초하여 기어를 바꿔야 한다. 이 변속 방식은 마찰판을 빠르게 마모시키면서 동시에 매우 높은 온도를 발생시켜 마찰계수를 낮춰 슬라이딩 마찰을 일으킬 수 있다. 클러치의 내구성은 어떻습니까?
습식의 개념은 변속기 오일로 열을 윤활하여 서비스 수명을 상당히 연장할 수 있다는 것이다. 그러나 모터 오일 펌프를 강제로 첨가했기 때문에 제조 비용도 증가했다. 청정강, 구묵주철, 침탄강 등 소재의 높은 표준 마찰판을 동시에 사용한다면 이 기계는 기껏해야 그것보다 수백 원 낮을 뿐이다.
그러나 모든 호스트 공장에서 높은 표준 마찰판을 사용하는 것은 아니며 일부 로우엔드 DCT 클러치의 내구성은 여전히 좋지 않을 수 있습니다. 따라서 비용 통제에는 여전히 조정 공간이 있습니다. 수백 위안은 확실히 작은 숫자가 아닙니다! 예를 들어, DSG 시리즈는 매년 400 만 대를 적재하는데, 일 년에 수백 원 차이가 나더라도 십억을 절약할 수 있다. 건식 이중 클러치를 종합적으로 계산하면 이런 기계는 너무 경제적이다.
건식 개념은 클러치 어셈블리에 전동유가 없는 흐름 냉각 윤활 시스템을 의미하며 클러치에 사용되는 공기 순환 냉각은 가장 원시적인 "공기 냉각" 입니다. 이 간단한 구조는 R&D 투자 및 제조 비용 측면에서 훨씬 낮으며, 적어도 복잡한 오일 냉각 시스템은 없습니다.
따라서 DQ200 의 제조 비용은 훨씬 낮으며 AT 특허가 끝난 후에도 여전히 6AT 보다 낮습니다. 그리고 AT 기어박스는 속도비가 같더라도 견딜 수 있는 최대 입력 토크는 다를 수 있으며, 그 본질은 재질이 달라야 합니다. 애신이 공급하는 6AT 가 EA2 1 1-280Tsi 와 일치할 수 있다면 대중의 판매로도 이상적인 구매가격을 얻을 수 있을 것으로 믿는다. 하지만 큰 토크 버전의 비용은 항상 DQ200 을 초과하기 때문에 주류 자동차 업체에서 탈락한 이 저급 변속기는 계속 사용할 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
결론적으로, 대중이 이중 클러치 변속기를 사용하는 목적은 당연히 비용 통제이다. DQ 시리즈가 매끄러운 변속 성능을 얻을 수 있고 차량 가격이 합리적이라면 차평을 주지 않을 것이다. 물론 DQ200 과 같은' 쓰레기기' 는 논의 범위에 포함되지 않는다.
하지만 대중의 특징은 두드러진다. 제품이 더 강한 성능과 더 안정적인 품질을 일치시켰고, 보통 7~ 10AT 기어박스 경매품이 장착되어 있어 볼 가치가 없다. 자연적으로 이런 차량을 선택하는 사람은 대부분 초보자이다.
설명: 저판매 상태에서 대중미판의 주요 차종은 제다, 파사르트, CC, 투관, 투안 등이다. 그리고 그들의 기어박스는 모두 6AT 또는 8AT 이고, 제타는 8AT 를 사용한다.
이런 차별 대우의 원인은 사실 말하기 어렵다. 솔직히 말해서, 미국 자동차 사용자들은 일반적으로 자동차에 대해 비교적 잘 알고 있다. 브랜드 가치를 객관적으로 바라볼 수 있고, 기계 원리에 대한 관련 지식을 어느 정도 습득할 수 있다. 그래서 대중은 미국 시장에서 DCT 를 사용하지 못한다. 어색한가요?
안녕하세요 여러분, 꽃을 보게 되어 기쁩니다.
대중은 현재 세계에서 가장 큰 자동차 회사이다. 대중은 로우엔드에서 하이엔드까지, 그리고 호화 초주까지 많은 브랜드를 가지고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 브랜드명언) 대중의 기어박스에 대해 말하자면, 팬들이 가장 많이 말하는 것은 아마도 유명한 MQ200 시리즈 수동 기어박스일 것이다. 이 수동 기어 변속 여정은 적당하고, 위치가 또렷하고, 입구가 매끄럽고, 흡입감이 있어 많은 수동 기어 중 선두주자이다. 수동 기어를 좋아하는 많은 친구들이 이런 변속을 추구한다.
그러나 대중은 수동 변속기 방면의 성취를 제외하고는 자동 변속기 방면에 아무런 성과가 없다. 이중 클러치 변속기 DSG 를 자체 개발하기 전에 차종의 변속기는 거의 모두 러브레터로 구입했다.
기어박스와 같은 중요한 자동차 부품은 밖에서 구매해야 하는데 대중은 항상 목에 걸린 느낌이 들어요. 이를 고려하여 대중은 자체 자동 변속기를 개발하기로 결정했습니다. 전통적인 AT 변속기에서 대중은 기술 축적이 전혀 없다. 그리고 AT 변속기의 많은 기술에는 기술 특허 장벽이 있다.
그렇다면 대중은 어떻게 해독해야 할까요? 얼마 지나지 않아 대중은 DCT 에 눈을 돌렸고, DCT 는 수십 년이 걸렸지만 응용하는 사람은 거의 없었다. 이중 클러치 변속기의 구조는 기존의 AT 자동 변속기보다 훨씬 간단하며 개발 비용도 저렴합니다. R&D 난이도 감소, 제조 비용 절감! 얼마 지나지 않아 대중이 자체 개발한 이중 클러치 변속기 DSG 가 면접에 성공하여 수많은 터보 차저 차종에 탑재되었다. 당시 대중은 미친 홍보 모델을 시작했고, TSI 와 DSG 는 대중에 의해 성능차의 표준으로 선전되었다. 중국 소비자들은 곧 대중에게 세뇌되어 모두가 몰려들었다!
하지만 얼마 지나지 않아 초기 DSG 문제가 드러났다. 저속 디더링, 변속 이상, 과열 잠금 등. DSG 변속기의 사장이 사흘이 멀다 하고 4S 가게를 뛰어다니니 귀찮아 죽겠어!
이후 대중은 계속 업그레이드되고 있다. DSG 는 초판에 비해 크게 향상되었지만 DCT 변속기라는 근본적인 문제는 근본적으로 해결되지 않았다. 그럼 왜 계속 쓰는 사람이 있나요?
앞서 언급한 바와 같이, 자동차가 매우 중요한 자동 변속기에서 대중은 다른 사람이 통제하고 싶지 않다고 생각한다. 대중은 자발적으로 협상 칩을 늘려야 하며, 나중에 다른 업체로부터 기어박스를 구입하더라도 유연하게 협상할 수 있다!
이중 클러치 변속기는 안정성이 떨어지고 회전 속도가 낮다고 합니다. 왜 대중은 이중 클러치 변속기를 포기하기를 꺼려했습니까?
사실 대중과 이중 클러치 변속기는 이미 단단히 묶여 있다. 이전에 그들은 이중 클러치 변속기를 포기하지 않았고, 앞으로는 이중 클러치 변속기를 포기할 수 없게 되었다.
먼저 아우디를 포함한 대중들이 이중 클러치 변속기를 선택하지 않은 이유를 말씀드리겠습니다. 예를 들어, 당신은 대중의 임원입니다. 당신은 지금 차를 만들고 싶습니다. 기어박스가 필요합니다. CVT 변속기는 낮은 최대 토크를 견딜 수 있습니다. PASS 와 AT 변속기 개발은 어렵고 R&D 비용이 많이 든다. 또한 시중에 나와 있는 주요 AT 기어 박스 공급업체는 도요타, BMW 등차 업체의 친척이거나 일부 자동차 업체들이 직접 통제하고 있어 경쟁 업체에 대규모로 공급할 수 없는 것이 당연하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그래서 대중은 이중 클러치 기어박스를 직접 개발할 수밖에 없었다.
그래서 대중의 DSG 기어박스가 탄생했다. 처음에 DSG 는 중국인들에게 큰 바보라고 불렸다. 그러나 최근 몇 년 동안 대중의 이중 클러치 변속기의 성능이 크게 향상되어 기본적으로 모두 향상되었다. 저속 주행 승차감과 AT, CVT 기어박스는 아직 차이가 있지만, 대중의 풍부한 조련경험을 통해 DSG 기어박스는 대부분의 경우 비교적 매끄럽다. 이런 상황에서 대중은 이중 클러치 변속기를 포기할 가능성이 더 적다.
이중 클러치 변속기는 많은 사람들이 싸고, 우울하고, 고장률이 높다고 생각하지만, 장점도 있다.
자동차 기업의 관점에서 볼 때, 이중 클러치 변속기의 R&D 난이도가 낮아 R&D 비용을 절감할 수 있다. 동시에, 그 구조는 AT 기어 박스보다 간단하기 때문에 제조 비용이 낮아 대중이 이것을 절약해서 이윤이나 판매로 바꿀 수 있다.
소비자의 관점에서 볼 때 이중 클러치 변속기에는 몇 가지 문제가 있지만 변속 속도, 운전 재미, 전동 효율, 연료 절약 등의 장점이 있어 다른 변속기와 비교할 수 없다. 그리고 더 저렴한 이중 클러치 변속기는 차종의 가격을 낮출 수 있다. 현재 시중에 나와 있는 대중, 현대, 넥, 길리습식 이합기어박스는 모두 있으며, 전체 성능은 동급 AT 기어박스에 지지 않는다. 건식 이합은 도로 상황에 따라 결정해야 한다. 고속 성도로 도로 상황은 살 수 있고, 기름을 절약하고, 기어를 바꿀 수 있다. 도시 구간은 건식 이중 클러치를 선택하지 말 것을 건의한다.
전반적으로, 자동차 회사들이 어떤 기어박스를 선택하는지는 복잡한 시장 행위이지만, 우리 소비자들에게는 매우 간단하다. 자신의 차 수요를 보면 어떤 기어박스든 장단점이 있어 자신에게 맞는 것이 최선이다.
먼저 결론: 국제 자동차 거물로서 대중은 이중 클러치를 포기할 수도 없고 포기할 수도 없다. 자체 전송 전원 공급 장치가 있어야 합니다! 도요타가 러브레터를 가지고 있는 것처럼. BMW 는 ZF 가 있습니다.
대중은 powershift 를 대규모로 배치하기 전까지 마이텐B6 등 애신 (도요타 자회사) 의 AT 변속기와 일치해 왔다. 물론 지금도 제다 1.6L 등 애신용 변속기를 사용하고 있습니다. 단지 예전만큼 크지 않았을 뿐이다. 이중 클러치로 전환하는 이유는 주로 에신 (도요타) 카드 목을 두려워하기 때문이다! 그리고 전에 일어난 적이 없어! B6 와 작년의 전수 GS8. 사랑의 편지가 충분한 전송을 제공하지 않았기 때문이다. 새 차가 처음 출시되었을 때는 이미 대규모로 시장을 점령했을 것이다. 생산능력이 눈사태였다! 고객 주문은 제 시간에 배송할 수 없습니다. 결국 모두 없어졌습니다! 모두 피의 교훈이다!
아이신징키
그 후, 폭스바겐 통증은 사통을 진정시켰다. 자신의 변속기를 개발하기로 결심했는데, 원래 아우디의 CVT 기술에 대해 낙관적이었는데, 나중에는 수십억 달러를 잃었다. 이것은 포르쉐의 이중 클러치로 돌아 왔습니다.
이중 클러치에는 몇 가지 문제와 슬롯 포인트가 있지만 비용이 낮고 기술적 난이도가 상대적으로 낮은 장점도 있습니다. 한편 최근 몇 년 동안 대중과 도요타의 글로벌 경쟁이 치열해지면서 대중은 이합을 포기할 엄두가 나지 않았다.
난 사미야! 내 대답이 너를 도울 수 있기를 바란다!
대중이 이중 클러치 변속기를 사용하는 이유는 사실 매우 간단합니다. 비용 자급자족을 낮추기 위해서입니다. 이전에는 수동 변속기를 제외한 대중이 모두 자동 변속기를 사용했기 때문입니다. 대부분의 수직 엔진은 ZF 로 만들어졌고, 수평 엔진은 대부분 아이신이 만들었기 때문에, 한 가지 문제가 있습니다. 당신이 원하는 변속기가 얼마나 많은 변속기를 가질 수 있는지, 얼마나 많은 사람들이 당신에게 제공할 수 있는지, 얼마나 많은 사람들이 제공할 수 있는지에 따라
대중은 다른 사람의 자동변속기를 이용하고 싶어 스스로 만들 수 없다.
포르쉐의 PDK 기어박스에서 영감을 받아 AT 기어박스 대신 더블 클러치 기어박스를 사용하려고 했지만 대중은 해결책이 없었다. 이때 독일의 Luk 도 셰플러의 해결책을 제시했다. 대중은 DQ200 의 7 단 건식 이합기어박스와 미국 보그워너의 대중습식 이합기어박스 솔루션을 설계했고, 대중은 DQ250 의 6 단 습식 이합기어박스를 설계했다. 실제로 대중은 변속기의 기계 구조, 클러치 및 제어 장치를 제조했을 뿐이다. 대중은 점차 AT 기어박스를 이중 클러치 기어박스로 대체하고 있다. 아우디 같은 많은 차종은 CVT 와 AT 를 7 단 습식 이합기어박스로 대체했다. 시간이 지남에 따라 대중 이중 클러치 변속기의 차종이 점점 더 많아질 것으로 예상된다.