F- 1 17 이 특수 다면체 폼 팩터와 전자기파 흡수 소재를 이용한 은신과는 달리 B-2 폭격기는 전기공기역학에 기반한' 활성' 스텔스 기술을 채택한 것으로 알려졌다. 방법은 비행기의 앞부분에 양전하를 충전하고, 꼬리 노즐 출구에 음전하를 충전하는 것이다. 두 전하 사이의 전위차는 654.38+05 메가볼트에 달하기 때문에 B-2 를 비행용량, 앞 가장자리는 양극으로, 꼬리노즐은 음극으로, 양극과 음극 사이에는 전자기 에너지를 흡수하는 매체 표피 재료가 박혀 있다고 한다.
정전기학과 공기역학의 결합
전기공기역학은 정전기와 공기역학의 결합이다. 결합된 결과는 이상한 현상을 일으켰다. 비행기의 앞부분이 양전기를 띠면 앞 가장자리 주위의 공기가 이온화되어 공기가 더 얇아지면서 저항이 작아진다. 추력이 변하지 않는 경우 비행기의 성능 (속도, 이동 반지름, 하중 용량) 이 향상되었습니다. 동시에 음벽의 출현이 지연되어 소리의 특성이 매우 약해졌다. 동시에, 비행기는' 초음속' 으로 순항하여' 가상' 아음속으로 기동할 수 있다. 이것이 바로 B-2 의 정확한 속도와 무게 매개변수가 공개되지 않은 이유다. 미 공군은 단지' 고아음속' 의 모호한 표현을 사용했을 뿐이다.
또한, 전기 공기역학의 응용으로 인해 항공기 구조 주위의 공기가 이온화되고 전리 공기의 움직임이 가속화되어 프로펠러 시스템의 성능이 향상되었습니다. B-2A 의 무게는 170 톤이기 때문에 84kn f118-ge-100 엔진 4 대가 비행 성능을 보장하기에 충분하지 않습니다. 분명히, 전기 공기역학의 응용으로 인해, 그것은 독특한 추진 시스템을 가지고 있다.
마지막으로 항공기 구조 주위의 공기 움직임을 선택적으로 조작할 수 있으며 선행 가장자리에서 공기 이온화를 선택적으로 제어할 수 있습니다. 결론적으로, 비행기의 일부 공압면은' 가상' 전자면의 작용을 받는다. 따라서 특별한 개념 설계가 필요합니다. 이것은 적어도 B-2 의 선행 가장자리 (구조가 밝혀지지 않음) 가 여러 세그먼트로 설계된 이유를 부분적으로 설명할 수 있습니다. 예를 들어 휴스안 /APQ 8 1 레이더는 선행 모서리의 한 축이 공기 흡입구의 한 축과 같은 단면에 설치됩니다. 이 지역은 레이더와 엔진의 기능에 영향을 주지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.
전자은신
플라즈마의 응용은 비행기의 은신에 매우 유용하다. 공기의 이온화는 전자기 은신을 가능하게 하여 레이더 탐지를 효과적으로 막을 수 있다. 비행기는' 플라즈몬 칼집' (플라즈몬 칼집 또는 플라즈몬 창고) 으로 덮여 있어 전리 공기의 전자기 성능을 방해할 수 있기 때문이다. 특정 유형의 방사선의 경우 "전자기 창" 의 스펙트럼 범위는 필요에 따라 확장되어야 합니다. 따라서 이온화 밀도를 조절할 수 있다. 이 기술은 레이더 신호의 에코를 제거할 수는 없지만, 에코 신호의 특징을 상실하여 정보 내용을 구분할 수 없습니다. 이렇게 하면 상대방의 레이더 운영자가 대상의 크기, 공격 속도 및 상대 거리를 평가할 수 없습니다. 물리적 관점에서 전자기장의 중첩과 이온화 인터페이스의 에너지 교환 메커니즘은 이미 충분히 이해되었다. 전자기 은신은 또한 마이크로웨이브 무기의 공격으로부터 비행기를 보호할 수 있다.
흥미롭게도, 테네시주의 녹스빌 대학과 미네소타의 미니애폴리스 대학이 미 공군의 계약에 따라 15 년 동안 연구를 진행했으며, 존 로스 교수는 이 분야에서 여러 가지 특허를 획득했습니다. 그는 플라즈마의 날개를 정확하게 보여 주었다.
전자기 은신의 이론은 나중에 B-2 디자이너가' 내구성' 의 흡파 스킨을 개발할 때 겪었던 몇 가지 문제를 해결하는 데 사용되었다. 1980 년대에 일본인들은 하전 입자와 플라스틱이 접촉하는 부식 (특히 우기) 을 연구했다. 이 문제는 B-2 에서도 발생했지만 곧 해결되었다.
적외선의 은신
또한 B-2 의 적외선 특성이 약화되었다는 점도 주목할 만하다. 비행기의 적외선 특성을 낮추는 첫 번째 방법 중 하나는 비행기의 온도를 배경 온도와 같게 하는 것이다. 1980 년대 그루만 항공기 회사? 정전기 장을 통해 비행기 표면을 가열하거나 냉각시키는 소위' 배경 일치' 시스템을 개발했는데 노스루프는? 그루만 항공기 회사는 이런 방법을 적용하지 않았다.
이 회사는 비행기의' 열' 부품의 적외선 특징을 제거하는 방법을 채택하고 있다. B-2 탄소-탄소 복합재 노즐의 특수성은 전문가들이 정전기장을 사용하여 연소실에서 배출되는 기체에 대한 노즐의 공압가열을 줄이도록 유도해 왔다. 이 정전기장은 여기서' 가상 노즐' 의 역할을 하여 전기를 띤 기류를 편향시킬 수 있다. 이 기술은 실제로 1969 에서 여러 특허를 획득했습니다.
적외선 특징의 또 다른 근원은 테일 스프레이에서 CO2, NO 및 수증기의 적외선 복사입니다. CO2 및 NO 의 적외선 특성은 이온화 된 히드로 카르 빌 에어러졸 사용을 통해 감소 될 수 있습니다. 이런 에어러졸 은 강렬하게 희석될 때도 수증기 얼음 결정의 형성을 억제할 수 있다. 정전기가 있는 물방울은 사실 터지고 자제될 수 있다.
미 공군은 B-2 의 적외선 특성, 특히 수증기 응결물의 억제에 대해 침묵을 지켰다.
정전기 발전기
B-2 를 플라즈마 차폐로 유지하고 수증기 응결물의 적외선 복사를 억제하려면 간단한 고압 정전기 발생기가 필요합니다. 탐사 레이더를 실효시키기 위해서, 20 만 볼트가 넘는 전압차가 필요하다. 따라서 정전기 발생기가 반더그레이브 발생기보다 더 발전해야 한다. 후자는 1990 년대에 F- 16 개형 비행기에서 시험비행을 했다. 날개 끝에 설치된 두 발전기는 기체 구조에 양전기를 띠는 반면 접지선 (자유 공기로 가는 전선) 은 전자를 얻을 수 있다. 이것은 마찰 고무 밴드를 통해 전하를 생성하는 기계 장치이다.
B-2 는 적절한 장치가 있는 제트 엔진을 사용하는데, 그 비결은 공기 흐름에 음이온을 섞어서 화염의 정전기 균형을 방해하면서 선단 가장자리에 양전하를 띠는 것이다. 테일 노즐 출구에 전하 수집기를 설치할 때 공기 흐름에 주입된 전자의 일부를 동시에 회수할 수도 있습니다. 결과적으로 두 가지 이점이 있습니다. 첫째, 공기 흐름에 음이온을 넣으면 공압난방을 줄일 수 있고, 둘째, 재활용된 전자는 공기 흐름에 다시 주입할 수 있다. 이 시스템은 미국 물리학자 제임스 T 브라운이 1957 년에 특허를 신청했다. 이 물리학자는' 반중력장' 의 핵심 인물이다.