1. 컨테이너선의 가장 큰 특징은 표준 컨테이너를 운반한다는 점인데, 이는 일반 화물선과 구조가 매우 다르다는 점이다. 수직 직선형 벽체 구조를 채택하고 있으며, 화물창 너비가 화물창 너비와 거의 비슷해 측면에 아주 작은 데크 측판만 남겨둔다. 이러한 개구부는 선박의 굽힘, 비틀림 및 횡강도에 분명히 해를 끼칩니다. 이러한 단점을 보완하기 위해 컨테이너 선박은 일반적으로 다음과 같은 구조적 강화 조치를 채택합니다.

(1)

수밀 측면 탱크와 함께 양면을 사용합니다.

(2)

데크 판과 측면 판의 두께를 늘립니다.

(3)

두 화물 해치 사이의 해치를 확대합니다. 엔드 빔 치수 그리고 데크 빔.

화물창의 개방이 큰 만큼 강도 확보를 위해서는 그에 상응하는 강화 조치를 취해야 한다. 적재 및 하역의 편의를 위해 비틀림 강도 측면에서 가장 편리한 것은 내부 세로 벽과 측면에 토션 박스를 설치하는 것이며 안정성 측면에서 가장 편리한 것은 안정기를 설치하는 것입니다. 옆면에 물탱크.

2. 컨테이너선의 화물창 구역 측면은 이중 쉘로 이루어져 있으며, 화물창의 유효 너비는 화물창의 너비와 유사합니다. 내부 측면 종벽은 큰 데크 개구부로 인해 전체 종방향 강도가 약화되는 것을 보완합니다. 또한 측면 탱크는 선체의 침하 저항을 향상시키고 평형수 탱크 역할도 할 수 있습니다. 플랫폼 데크는 일반적으로 측면 탱크에 설치되어 세로 강도와 강성을 높이는 동시에 플랫폼 데크를 인원 통로로 사용할 수도 있습니다. 컨테이너선의 측면은 대부분 종방향 프레임 방식을 채택하고 있으며, 일부 선박은 상부 플랫폼 데크 아래에 횡방향 프레임 방식을 채택하고 있으며, 상부 플랫폼과 데크 사이에 박스형 구조를 토션 박스로 사용하여 비틀림 강도와 전체적인 향상을 도모하고 있습니다. 선박의 종방향 강도.

3． 컨테이너선의 갑판은 바깥쪽으로 부상하고 속도가 빠르기 때문에 파도가 선체에 미치는 충격력이 상대적으로 크고, 그에 따른 난류 응력도 상대적으로 크다. 또한 전체 종방향 응력도 상대적으로 크다. 따라서 선체 내부 구조물의 굽힘 모멘트 값도 크기 때문에 선택한 구성 요소의 크기도 커야 합니다. 일반 화물선과 비교하여 이 선박은 더 큰 응력과 더 심각한 피로 문제를 겪게 되며, 이는 상부 갑판의 설계 및 구성과 해치 코밍의 설계 및 구성에 대한 더 높은 요구 사항을 제시합니다.

4. 더 많은 컨테이너를 운반하기 위해 컨테이너선은 일반적으로 큰 화물창 개구부와 좁은 갑판 스트립으로 설계되며 이로 인해 선체의 수평 굽힘, 비틀림 효과 및 횡강도가 전체 종방향 강도의 비율을 크게 증가시킵니다. 또한 모서리에 응력 집중이 뚜렷하게 나타납니다. 화물창 개구부의 폭이 증가함에 따라 응력 집중은 객실 전면 벽의 세로 부재와 가로 부재의 교차점에서 점점 더 분명해집니다. 일반적으로 선박 화물창의 상부 갑판 모서리는 포물선, 타원형 또는 호 모양을 채택합니다. 엔진룸 근처의 데크 모서리에서 응력 집중이 가장 크며, 포물선과 같은 기존 형태로 설계할 경우 큰 호 반경이 필요하므로 컨테이너와 종방향 및 횡방향 격벽 사이에 더 큰 간격이 필요합니다. 레이아웃은 합리적이므로 일반적으로 모서리에 음의 반경 구조로 설계됩니다. 해치 모서리의 크기는 컨테이너 레이아웃과 구성요소 레이아웃에도 영향을 미칩니다.

5． 더 많은 공간을 확보하고 더 많은 컨테이너를 적재하기 위해 컨테이너 선박의 뱃머리 라인은 심각한 플레어를 갖는 경우가 많으며 측면 리브와 외부 플레이트 사이의 각도도 매우 작습니다(900보다 훨씬 작음). 더욱이, 컨테이너선의 속도는 일반적으로 20노트 이상으로 매우 빠르며, 높은 얼음 수준을 동반하므로 선수의 외부 장갑을 강화하기 위한 높은 요구 사항도 제시됩니다. 얼음 강화 컨테이너선의 경우 선수 외부 판 두께가 크게 증가했으며, 리브 크기도 크게 증가했습니다. 또한 얼음 강화 구역에는 안티롤 브래킷이 많이 설치되었습니다. 컨테이너선의 선수루에는 일반적으로 파도 전향 장치 또는 파도 차폐 장치가 장착되어 있습니다.