고정익 전투기로서 레이는 뛰어난 단거리 이착륙 성능 외에 다형 디자인 이념이 가장 큰 특징이다. 이 개념은 하나의 기체를 기본 작전 플랫폼으로 삼는 것으로, 플랫폼의 일부 장비만 교체하면 다른 임무, 즉 모듈화된 것을 수행할 수 있다는 것이다. 이런 다형 비행기의 아이디어는 오늘날에는 놀라운 일이 아니다. 현대전투기 디자인이 다목적 비행기로 매진했지만 30 년 전만 해도 전위적이었기 때문이다.
1960 년대 메소 등 항공 강국이 특수공대공 전투기와 특수대지상 공격기를 개발하고 있을 때 스웨덴은 소국으로서 이런 무기 발전 전략을 감당할 힘이 없었다. 물론, 단일 작전 성능 지표에서 특수 전투기의 작전 성능은 다목적 전투기보다 일반적으로 우수하지만, 비용이 많이 든다. 이런 전제하에 사브는 전투기의 디자인 사고를 바꾸는 것을 고려하기 시작했지만, 이런 사고방식의 변화도' 레이' 가 설계 과정에서 여러 번 반복되는 이유 중 하나다. 1952 가 제시한 몇 가지 디자인 방안 중 어느 것도 일기다형의 개념을 고려하지 않았기 때문에, 올빼미는 디자인 작업이 기본적으로 완료된 후에야 다목적 전투기로 개조하는 것을 고려하기 시작했다. 레이와 같은 다목적 전투기는 많지 않지만, 이런 디자인 아이디어는 전투기의 공통성을 높이고 물류 부담을 줄이며 경제성을 높이는 데 도움이 된다. 미국의 JSF 프로젝트는 바로 이 사상의 구현이다.
J37 의 연구에서 스웨덴은 해외에서 일부 하위 시스템을 구입하고 특허를 획득했습니다. 그 중 주로 미국 푸혜사의 JT8D 터보 팬 엔진이 스웨덴에 의해 개선되었으며, 가력 연소실, 스웨덴 번호는 RM8； 입니다. 개렛 항공 연구부의 디지털 대기 데이터 컴퓨터: 싱어 킬포드 지사의 관성 항법 시스템 (JA-37 용) American Airlines Laboratory 의 전술 계기 착륙 시스템: 미국 호니웰의 레이더 고도계와 자동 비행 제어 시스템: 영국 스미스 기기 회사의 다양한 조종실 디스플레이 장치 및 비행 계기 미국 Hugh Park Jung Su Packard 의 자동 테스트 장비.
공군이 단거리 이착륙 성능에 대한 엄격한 요구를 감안하여 베이징 자동차 주식유한공사는 이러한 요구를 충족하기 위해 각종 조치를 취했다. 첫 번째는 추진력이 뛰어난 엔진을 선택하는 것이다. 196 1 년, 사브는 당시 유행했던 터보 제트 엔진이 아니라 RM8A 터보 팬 엔진을 천둥의 동력으로 선택했다. RM8A 의 프로토타입인 JT8D (아래) 는 맥도의 MD80 과 보잉의 보잉 727, 737 과 같은 대형 여객기의 소용돌이 엔진입니다. 포혜사는 스웨덴의 요구에 따라 군용 모델을 개선했고, 초음속 비행의 요구를 충족시키기 위해 JT8D 에 가력 연소실을 설치했다. 천둥으로 초강력 엔진 추력으로 묘사하는 것은 조금도 지나치지 않다. 당시 전투기에 최대 가력 추진력이 12 톤인 단일 엔진을 설치하는 것은 흔치 않았고, 소수의 현대 전투기만이 이런 수준의 엔진을 사용했다. 예를 들어 구소련 미그 -23 Whipper 항공기에서 사용하는 엔진 가력 추진력은 막 10 톤에 이르렀지만 미그 -23 의 정상 이륙 무게는 레이의 거의 두 배에 달한다. F- 15, F- 16 초 1970 이후100-pw-
RM8 가력 터보 팬 엔진과 독특한 추력 교환기가 있어 디자인이 매우 교묘하다. 레이의 엔진 테일 노즐에는 비행 중에 수축하는 세 개의 텔레스코픽 배플이 있어 엔진 배기가 원활하고 정상적으로 작동합니다. "천둥" 이 착륙할 때, 전면 랜딩 기어가 압력으로 지면에 닿으면 랜딩 기어 기둥이 수축되고, 연결된 세 개의 베젤이 자동으로 뻗어 가스의 배출 방향을 바꾸며, 엔진 노즐 벽 주위에 분포된 세 개의 슬릿에서 가스가 앞으로 뿜어져 나와 추력을 반전시킵니다. "레이" 의 랜딩 기어는 최대 5 미터/초의 수직 하강 속도를 견딜 수 있으며, 자동차에 사용되는 ABS 미끄럼 방지 제동 시스템과 유사한 시스템을 사용하여 "레이" 의 착륙 거리를 빠르고 부드럽게 줄입니다.
단거리 이착륙 성능에서도 사보가 오리날개 공압 배치를' 레이' 디자인에 포함시켰고, 사보 37' 레이' 도 사보가 디자인한 최초의 오리날개 배치 전투기였다. Saber 35 Dragon 의 성공적인 개발을 감안할 때, 무미 삼각익은 사버에게 더 이상 낯설지 않으며, 무미 삼각익 기술의 숙달로 인해 삼각익 배치를 바탕으로 오리식 배치의 전투기를 향해 전진하기 시작했다. 단거리 이착륙 성능을 보장하면서 천둥의 고속 성능을 병행해야 하기 때문에 보조익이 있는 타이트한 커플링으로 오리날개와 작은 현비 삼각형 주익의 공압 배치를 선택했다. 레이의 경우 오리날개 자체에서 나오는 양력은 크지 않고 기본적으로 소용돌이 발생기이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 오리익면에서 발생하는 분리 소용돌이는 주익에 추가적인 리프트를 생산할 수 있을 뿐만 아니라, 대영각 기동시 기류 분리를 억제하여 천둥의 전투 기동성을 크게 높일 수 있다. 오리 날개의 후단 플랩은 비행기의 저속 성능, 특히 단거리 이착륙 성능을 개선할 수 있다. 사보 37 은 오리날개에 후연 플랩을 설치했지만, 그 주 날개에는 플랩이 설치되어 있지 않고 주 날개 뒤에 2 단 리프트 보조익만 설치되어 있었다. 비행기의 주익 앞부분 뒤 약탈각은 내부 45 도, 중간은 60 도, 외부는 60 도보다 약간 크다. 앞 날개는 간단한 삼각익으로, 앞 가장자리의 뒷쪽 날개는 58 도이다. 주익이 내려놓았다. 전익의 원래 2 면각은 생산 중 미사일을 휴대할 때 안정성이 떨어져 2 면각이 없는 것으로 바뀌었다. 메인 날개의 앞부분은 들쭉날쭉하고, 후단에는 2 단 유압 조작의 리프트 보조익이 장착되어 있어 차동 편향 또는 동향 편향이 가능합니다. 앞 날개에 후연 플랩이 하나 있다.
"레이" 의 최대 설계 과부하는 12 g 이며, 조종사가 과도한 과부하를 견딜 수 없기 때문에 최대 과부하는 일반적으로 8 g 를 초과하지 않습니다. 엔진 기체 구조에 대량의 접착벌집판이 사용되었다. 날개는 다중 빔 구조, 아래쪽 단일 날개입니다. 기체 세로 축에 수직인 주 빔 (날개 루트 현의 40%) 과 후면 빔은 전체 연료 탱크로 사용되는 비틀림 상자를 형성합니다. 경사진 전면 빔과 주 대들보 사이에는 주 랜딩 기어의 바퀴 선실이 있습니다. 앞 가장자리를 제외하고 상하익면, 랜딩 기어 도어, 리프트 보조날개는 모두 접착된 벌집판이다. 전면 날개는 또한 다중 보 구조, 전면 보 경사, 주 보 및 후면 보가 기체 축에 수직입니다. 후단 플랩은 벌집 구조를 접착하는 것이다. 기체는 전금속 반하드 쉘 구조로 경금속 단조 및 내열 플라스틱 접착 기술을 채택하여 엔진 방화벽과 같은 부분 부분에만 티타늄 합금을 사용합니다. 네 개의 금속이 접착된 벌집 구조의 감속판, 복부 아래 두 개, 양쪽이 각각 하나씩 있다. 벌집 패널은 기체의 일부 부분에도 사용된다. 기수 덮개에 개폐 손잡이가 있어 레일을 따라 앞으로 밀면 레이더 설비를 유지할 수 있다. 수직 꼬리날개만 있습니다. 꼬리날개는 다중 빔 구조입니다. 방향타는 벌집 패널 구조입니다. 수직 꼬리날개는 왼쪽으로 접어서 기계의 높이를 낮출 수 있다.
이 특별한 디자인과 함께,' 레이' 는 일반 도로에서 400 미터를 활주하면 이륙할 수 있다. 추력 교환기를 사용하면 고속도로에 착륙하는 활주 거리를 450 미터 이내로 제한하여 스웨덴 왕실 공군의 단거리 이착륙 요구를 완벽하게 충족시킬 수 있다. 물론, 레이의 400 미터 단거리 이륙 성능은 오늘날의 신형 전투기들에게는 이상하지 않지만, 간이 공항에서의 단거리 착륙 성능은 일반 고정익 비행기와 비교하면 보통 전투기의 착륙 활주 거리는 보통 1 킬로미터 이상이다. 비행기 한 대가 활주로에서만 이륙할 수 있지만 착륙할 수 없다면 얼마나 애석한가!
"레이" 는 단거리 이착륙 성능뿐만 아니라 용의 수리성과 신뢰성 설계를 계승한 것으로 칭찬받을 만하다. 서비스를 용이하게 하기 위해' 레이' 기체의 100 개 이상의 서비스 문이 기체 아래에 집중되어 있습니다. 수리 시 에스컬레이터를 사용할 필요가 없으며 지상 근무자는 지상에서 항공기 수리 작업을 완료할 수 있습니다. 이런 비행기의 수리 시간은 20 시간 정도밖에 안 되는데, 두 임무 사이에 주유와 재장하는데 10 분 밖에 걸리지 않습니다! 엔진을 교체해야 하는 경우 후면 기체를 제거하고 6 명의 지상 근무자를 교체하는 데 1 시간만 있으면 됩니다! 더 중요한 것은, 자동 감지기는 전자 장비의 고장을 발견하기 위해 특별히 설계되었다는 것이다. 위의 설계는' 레이' 의 높은 전투 출석률을 보장하는 데 큰 역할을 했다.
207×105PA (211KG/CM2) 의 작동 압력을 가진 두 개의 개별 유압 시스템 3 상 AC 전원 시스템은 서옥사 75kVA 수냉 브러시리스 발전기를 사용하여 정류기와 니켈 카드 배터리를 통해 210/115V400Hz AC, 28V DC 를 제공합니다. 비상 백업 전원으로 6 KVA 터빈 발전기도 있습니다. 전원 공급 장치에 장애가 발생하면 터빈 발전기가 자동으로 공기 흐름으로 뻗어 작업을 시작할 수 있습니다. 지상 전원 플러그는 동체 왼쪽에 있습니다. Gravina 의 소방 시스템을 채택하다. 디지털 자동 비행 제어 시스템을 채택하다.
전자 설비와 비행 설비는 각각 50 개의' 블랙박스' 에 담겨 있으며 무게는 약 600 킬로그램이다. 자동 속도 제어 시스템, 스미스 전자사의 헤드업 디스플레이, 보포스항공 전자사의 비행 자세 참조 시스템, 무선 및 전투기 데이터 체인 장비, 싱킬포드 지사의 SKC-2037 디지털 중앙 컴퓨터, 가렛사의 LD-5 디지털 대기 데이터 컴퓨터, 싱킬포드 지사의 KT-70L 관성 측정 장비, 호니 사보 스칸니아의 SA07 디지털 자동 비행 제어 시스템, 호니웰의 레이더 고도계, 디카의 도플러 항법 장비, SATT 레이더 경보 시스템, 에릭슨의 레이더 디스플레이 시스템 및 전자대항 장비, 전술 대부분의 항공 전자 장비는 중앙 디지털 컴퓨터와 연결되어 있으며, 중앙 디지털 컴퓨터는 지상과 비행 중 자동으로 이러한 시스템을 탐지하고 모니터링할 수 있습니다. 기체의 아래쪽 중심선에 있는 펀치 공기 입구는 전자 장비 선실을 냉각시키는 데 사용됩니다.