키워드: 고온 혼합 포장 아스팔트 혼합물; 아스팔트 자갈을 미리 붓는다. 소형 고온 포장기
명석해협대교는 고베시 수직수역의 오자와 김명현 담로초의 송밥 (담로도) 사이에 있는 명석해협에 세워져 있다. 주 스팬 1990.8m, 구조 아키텍처는 3 스팬 이중 힌지 트러스 현수교입니다.
본주는 4 개국을 잇는 도로: 고베담로 명문 자동차 전용로는 명석해협 대교 및 관련 구간의 건설과 함께 전국 간선 도로망을 하나로 연결해 지역 산업 경제 문화 발전에 기여하고 있다.
명석해협 대교는 철교면이다. 차량의 주행 성능을 높이기 위해 구조상의 부족을 보완하고 신축장치를 최소화하며 연속 비조합 구조에 대한 선례는 아직 없다. 고온 혼합 포장 음소거 혼합판의 성능을 연구했다. 그 결과 교량 축 방향 시공 길이가 제한되어 단면 방향이 5 부로 나뉘어 있는 것으로 나타났다.
이 글은 고온과 아스팔트 혼합물의 포장 방법과 교량 상판 포장의 전체 시공을 총결하였다.
1 포장 프로젝트 개요
해협 일부 명석해협 대교 갑판 포장 공사 건축 면적은 약 92,000 ㎡이다. 노면층의 구성은 본주 4 개국 노면 법규를 기준으로 한다.
고속도로 교량 상판 구조 유형에 따라 강철 교량 상판은 상하 중부와 그릴이 있는 어깨로 나눌 수 있습니다 (보강 트러스 보는 일반적으로 강철 교량 상판입니다). 건축 면적은 88.5%, 이하 일반 보강 부분), 메쉬가 없습니다 (보강 트러스 보의 전체 폭은 강철 교량 상판이다). 건축 면적은 0.5%, 이하 전폭 강화 부분) 및 앵커 블록 이상의 도로 트러스 보 전폭이 철교 상판이다. 건축 면적이 30% 를 차지하는데, 이하 약칭 도로 계단옆판이지만, 도로의 구성은 같다.
고온비빔과 포장 아스팔트 혼합물은 물집이 생기지 않도록 내류성과 표층간 미끄럼을 강화하기 위해 5 번 사전 붓기 자갈을 사용하며 정압량은10KG/㎡입니다.
2 표면 처리
철교 데크의 경우 포장 전에 녹이 슬지 않도록 공장에 50um 두께의 두꺼운 후막 무기아연이 풍부한 프라이머를 발랐다. 하지만 아연이 풍부한 프라이머 파손 부위, 현장 용접 부위, 펜던트 분해 부위, 현장에서 유기농 아연이 풍부한 프라이머를 수작업으로 칠했다. 가력근 트러스면은 현장에 도착하여 자동평차를 운송하는 주행도로로 2 년 동안 사용되어 해협의 습한 환경에 장기간 노출되어 있다. 이러한 요인들로 인해 붉은 녹, 흰 녹, 타이어 오염을 관찰할 수 있다.
일반적으로 강철 교량 상판의 표면 처리에는 샌드 블라스팅 방법 중 하나 또는 사륜 녹 제거기, 브러시, 와이어 브러시의 두 가지 또는 네 가지 방법이 사용됩니다. 그러나 도로와의 부착력을 확보하기 위해 고온 혼합재의 발포 현상을 억제하고 노면의 내구성을 높이고 녹슬지 않는 타입을 채택했다.
샌드 블라스팅은 Mingshi Strait Bridge 철교 갑판을 청소하는 가장 기본적인 방법이며, 샌드 블라스팅 밀도는 시험 프로젝트의 결과에 따라 결정됩니다.
청소 공사의 폭파 밀도는 50 ~ 300KG/㎡에서 6 개 섹션으로 나뉘어 각 세그먼트의 마름모꼴 강철 교량 상판의 녹 제거 효과를 눈으로 관찰한다. 스프레이 밀도의 변화는 세척 속도에 따라 조정되어야 하며, 스프레이 밀도가 300kg/㎡인 청소 속도는 1.2m/min 이어야 합니다.
실험 프로젝트의 결과에 따라 부식 요인에 따라 네 가지 스프레이 밀도가 정해졌다. 강교 패널의 시각적 측정 결과에 따라 스프레이 밀도가 다른 시공 범위가 정해졌다. 범위를 만들 때 세로는 1m 이고 가로는 청소기의 청소 폭입니다. 이 범위 내에서 가장 높은 스프레이 밀도를 사용합니다. 청소 직후 고무 아스팔트 (0.4L/㎡) 를 두 번 발라 접착층으로 사용한다.
3 고온 혼합 포장 아스팔트 혼합물 포장
3. 1 배치 방법 연구
명석해협대교 교량 상판 포장은 본주 4 국대교 중 연속 스팬 최대, 비합성강교 상판 폭이 가장 큰 포장 구조다. 본주 4 국 연락교 (예: 대명문교, 세토교) 의 경험에 따르면 비합성강교 상판 고온혼합아스팔트 포장의 열 변형은 신중하게 처리해야 한다. 명석해협 대교의 경우, 포장방안은 자전거 도로에 따라 세 부분으로 나뉘는데, 원래는 상하의 전체 구조였다. 따라서 가설된 강철 브리지 패널의 성능을 연구하고 음의 반응을 제거하기 위한 조치로 지지점의 일부 볼트를 풀었다.
그러나 포장 작업이 시작되기 얼마 전에 강철 갑판은 외부 기온 상승으로 예상치 못한 스트레칭이 발생했고, 스트레칭 장치의 연장률은 0 이었고, 확장 조인트 톱니판 페인트가 벗겨졌다. 그 이유는 기계 재료의 간격이 줄어들면서 교량이 설치될 때 (고온과 섞인 아스팔트 혼합재를 깔기 전) 트러스와 강철 교량 상판 사이의 온도가 25 C 에 달하기 때문이다. 고온비빔과 포장 아스팔트 혼합물 시공 과정에서 온도차가 더욱 커지고 구조가 동기화되지 않아 시공 효율이 매우 낮다. 실제 배치 조건 (시공 폭 및 시공 속도의 기초 데이터) 을 고려하여 상세한 연구를 진행했다.
연구 과정에서 다음 사항을 고려했습니다.
(1) 가능한 한 횡단면 방향의 시공 틈새를 피하고 가능한 연속 시공을 합니다.
(2) 대들보, 세로 리브 위치 및 휠 하중 위치의 시공 폭 범위 내에 이음새를 설정하지 않습니다.
(3) 여름 시공을 피하여 보강트러스와 철교면에 큰 온도차가 생기지 않도록 한다.
자전거 도로 시공 폭이 3 부, 4 부, 5 부로 나뉘어 일반 보강 부분과 전체 폭 보강 부분 강철 교량 상판에 대해 다음과 같은 분석을 실시한다고 가정해 보겠습니다.
(1) 수평 굽힘으로 인한 지지의 수평 반력 한계.
(2) 지지의 음의 반력의 한계.
(3) 지지 간격 보장.
(4) 확장 조인트 장치 간격 보장.
연구 결과에 따르면 다음과 같은 포장 방법이 사용됩니다.
① 가정은 5 부분 분할을 기반으로합니다. 총 열을 줄이기 위해 일반 보강 부위에서 연속 시공을 할 수 있습니다 (포장할 때 확장 관절의 간격을 전문적으로 관리해야 하며, 확장 관절의 변위가 20mm 에 가까울 때 연속 시공을 중단하고 다른 부위로 옮겨서 시공해야 함).
② 수평 굽힘을 억제하기 위해 두 차선이 동시에 시공된다.
(3) 전폭 5 범위 내에서 블록 시공을 하고, 한 판에 불연속적으로 시공한다.
위의 분석 연구 결과의 정확성을 검증하기 위해 세 개의 보드 (노드 25 1- 노드 248, 길이 42.6m) (시공 시간 60min, 시공 속도 약 70cm/min, 시공 폭 2.65m, 동시 시공/KLOC 다음 항목은 노면이 진행됨에 따라 측정됩니다.
(1) 철교 데크의 온도.
(2) 베어링 부동량.
(3) 지지의 수평 운동.
④ 강철 갑판 평면 굽힘.
⑤ 확장 조인트 치아 플레이트 사이의 간격.
철교 상판의 내부 표면 온도는 시간에 따라120 C 까지 차이가 나고, 온도 최고점은 고온포장기 뒤에서 약 10min (길이 약 7m) 에 나타난다. 이때 외부 공기 온도와 철교 데크의 초기 온도는 각각 약 22 C 와 25 C 입니다.
여기서 전체 폭 범위 내의 수평 시공 틈새를 피하기 위해 슬래브 경계 (노드) 앞뒤에 1.5m 를 엇갈리게 합니다
또한 G3 및 G4 빔 지지의 음수 반력 (위쪽 힘) 에 대해 지지점의 구속조건이 해제될 때 빔의 수직 부동 변형을 측정합니다. 지지의 변동량은 시간이 지남에 따라 최대 변동량이 9.7mm (노드 250 의 G4 빔) 에 달합니다. 그림의 최고점은 철교 상판의 최고 온도가 나타난 후 5 ~ 6 분에 해당합니다.
측정 결과는 계산 된 값이 측정 된 값과 기본적으로 일치 함을 보여줍니다. 그러나 베어링의 부동량이 예상보다 크기 때문에 이 프로젝트를 구현하는 동안 베어링의 음의 반력을 줄이기 위해 베어링 볼트를 느슨하게 하는 조치가 취해졌습니다.
3.2 고온 혼합 아스팔트 혼합물 포장
동시에 2 차선, 5 개 부분으로 시공돼 고온혼합 아스팔트 혼합재 포장 시공 폭이 좁기 때문에 소형 고온포장기 (시공 폭은 0.4 ~ 2.0m) 로 시공한다.
인공포장은 아스팔트 자갈을 미리 붓는다. 명석해협은 중요한 국제 항로이기 때문에 공사 중 물체를 떨어뜨리는 것은 허용되지 않는다. 그리드 구조에서 고무 패드를 사용하여 양생하는 것 외에도 아스팔트 자갈이 흩어지는 것을 완전히 막기 위해 모바일 보호망을 사용했습니다.
노면 끝에 정압 프리캐스트 자갈이 적용되지 않도록 용융된 이음매 재질이 고온 혼합 아스팔트 혼합 표면에서 돌출되는 것을 방지하기 위해 폭이 40mm (두께가 10mm) 인 성형 코핑 치수를 폭이 35mm (두께가 5mm) 로 변경합니다.
교량 상판 포장은 5438 년 6 월+10 월부터 보강보와 철교 상판 온도차가 큰 여름 공사를 피하기 위해 시작됐다. 두 차선의 5 개 사본이 동시에 작성되며 첫 번째는 3 개 부분으로 구성됩니다. 다행히도 강우량이 적은 상황에서 도로 공사가 2.5 개월 이내에 완료되었습니다.
고온과 아스팔트 혼합재는 두 개의 영구 아스팔트 혼합소에서 동시에 공급해야 하며, 주요 재료의 혼합비는 일치해야 한다. 아스팔트는 직선형 아스팔트 (20~40) 와 트리니다드 호수 아스팔트 (이하 TLA) 가 75: 25 비율로 구성되어 있다. TLA 의 혼합 방법은 미리 20mm 의 입자 지름으로 분쇄하고 측정하는 것입니다. 봉지를 넣은 후, 설정된 사용량에 따라 아스팔트 믹서를 인공으로 투입하여 섞는다.
4 수정 아스팔트 혼합물 표면
일반 보강 세그먼트, 전체 폭 보강 세그먼트 및 도로 빔 세그먼트를 깔 때 이음매 방법에 따라 시공해야 합니다. 마감층에 사용되는 아스팔트 혼합재는 본주 4 국 연락교 교량 상판 포장 기준 (토론고) 에 규정된 개조성 아스팔트 I 형 (제 4 형 개조성 아스팔트 I 형) 을 채택하여 안정성이 높고 내구성이 좋다. 또한 거친 골재 품질의 안정성과 대량 공급 시 안정성을 고려하여 X 선 회절 분석 결과에 따라 황화철이 없는 기타규슈 생산의 경사암을 선택했습니다. 아스팔트 혼합물은 고온무침과 동일하며 두 개의 영구 아스팔트 무침 역을 이용하여 동시에 공급을 생산한다. 두 대의 아스팔트 정비기의 재료 호퍼에는 제한이 없지만, 공급된 표면의 표면을 규정하고 혼합재의 물리적 성능에 차이가 없음을 확인한다. 따라서 두 개의 아스팔트 혼합소가 동시에 투입되는 것은 문제가 없다고 판단할 수 있다.
배수로를 위해 길어깨 가장자리에 배수용 집수 구멍을 설치하고 구멍 안에 투수성 산화 폴리우레탄 거품을 채우고 가열된 이음매 재질을 주입합니다. 길어깨 인서트에서 포장이 완료된 후 10mm 폭의 그루브를 건식 커터로 절단합니다. 청소기로 깨끗이 빨고 접착제를 한 층 더 바르세요. 컷아웃이 어려운 곳에서는 미리 겹치는 템플릿 두 개를 미리 세워 놓고, 포장이 완료된 후 필름을 노출한다.
또한, 전체 폭 보강 부분 및 로드 빔 부분 받침대 위의 길어깨 설정? 0? 4 10mm 배수관은 지표 아래로 스며드는 빗물이 제때에 배출될 수 있도록 한다.