일찍이 1922, 독일의 헤르만? 헤르만 켄퍼는 자기부상의 원리를 제시했고 1934 에서 자기부상열차의 특허를 신청했고, 이로써 인류를 위해 고속승차의 꿈을 짜기 시작했다. 속도에 대한 사람들의 추구는 마찰 저항이 크게 줄어든 자기부상으로 바뀌었다. 기술적으로는 자기부상이 양자 컴퓨터 등 발명보다 선진적이지 못하다. 작은 자석과 못으로 우리는 자력의 매력과 배척을 쉽게 느낄 수 있다. 물론, 이런 공중부양은 단지 도식적일 뿐, 안정된 상태에 이르기는 어렵다. 과학자들의 생각은 우리가 간단한 자석으로 조작할 수 있는 것이 아니다.
자기 부상 기술은 수십 년간의 발전을 거쳐 독일과 일본을 대표하는 EMS 시스템과 EDS 시스템의 두 가지 주요 연구 방향을 형성했습니다. 독일이 인정한 EMS (항자성 중력) 시스템은 기존 전자석을 이용해 일반 철분 물질을 끌어들여 열차를 흡착하고 공중부양시키는 기본 원리다. 일본에서 선호하는 EDS (Exclusion Suspension) 시스템은 초전도 자기부양 원리를 이용하여 바퀴와 레일 사이에 반발력을 발생시켜 열차가 공중에 떠 있게 한다. 현재 두 차종은 모두 시속 500 킬로미터에 달하고 있으며, 두 가지 방안이 모두 가능하여 정말 구분하기 어렵다.
상하이 자기부상열차는 세계 최초의 자기부상열차 시범운영선으로, 완공 후 푸둥용양로역에서 푸둥국제공항까지 6 ~ 7 분 밖에 걸리지 않습니다. 상하이 자기부상열차는' 항자성 중력형' (일명' 항도형') 으로,' 이성 흡인' 의 원리에 따라 설계된 일종의 흡인력 공중부양시스템이다. 열차 양쪽의 대차에 설치된 공중부양 전자석과 궤도에 깔린 자석을 이용하여 자기장에 의해 발생하는 흡인력으로 차량을 정지시켰다.
전자석은 열차의 하단과 양쪽 대차의 상단에 장착된다. 감지 판과 감지 강판은 각각 아이보리 트랙 위와 팔꿈치 윗부분 아래에 설치됩니다. 전자석의 전류를 제어하여 전자석과 궤도 사이에 65,438 0cm 의 간격을 유지하여 대차와 열차 사이의 흡인력과 열차의 중력이 균형을 이루게 한다. 자석의 유인을 통해 기차는 약 65,438+0cm 정도 떠 있을 수 있고, 기차는 철로에 떠 있을 수 있다. 이것은 전자석의 전류를 정확하게 제어해야 한다.
현행열차의 구동 원리는 동기 직선 모터와 똑같다. 일반적으로 궤도 양쪽에 있는 코일에서 흐르는 AC 는 코일을 전자석으로 바꿀 수 있으며 열차는 열차의 전자석과 상호 작용하여 작동한다.
열차 머리 전자석의 N 극은 앞 선로에 설치된 전자석의 S 극에 끌렸고, 뒤 선로에 설치된 전자석의 N 극에 의해 배척당했다. 열차가 앞으로 주행할 때 코일에서 전류가 흐르는 방향은 반대입니다. 즉, 원래의 S 극은 N 극이 되고 N 극은 S 극이 됩니다. 순환이 번갈아 갈 때 기차는 앞으로 운행할 것이다.
안정성은 네비게이션 시스템에 의해 제어됩니다. 상도자흡 가이드 시스템은 열차 측면에 설치된 전용 전자석 세트입니다. 열차가 좌우에서 이탈할 때 열차의 가이드 전자석은 레일 측면과 상호 작용하여 반발력을 발생시켜 차량을 정상 위치로 돌려보낸다. 열차가 커브길이나 경사로에서 운행할 때 제어 시스템은 가이드 자석의 전류를 제어하여 운행을 제어할 수 있다.
정상 유도 자기부상열차의 아이디어는 독일 엔지니어 헤르만 코퍼스터가 1922 년에 제기한 것이다.
"정상 가이드" 자기 부상 열차는 궤도와 모터가 정확히 같은 방식으로 작동합니다. 모터의' 회전자' 를 기차에 배치하고 모터의' 정자' 를 궤도에 깔면 된다. "회전자" 와 "정자" 의 상호 작용을 통해 전기는 정방향 운동에너지로 전환된다. 우리는 모터의 "정자" 가 켜지면 전자기 유도를 통해 "회전자" 회전을 유도할 수 있다는 것을 알고 있다. 동력이 궤도의' 정자' 에 전달되면 전자기 유도를 통해 열차가 모터의' 회전자' 처럼 직선 운동을 하도록 추진한다.
상하이 자기부상열차는 시속 430km 로, 전력 공급 구역 하나에 한 열만 운행할 수 있다. 트랙 양쪽에는 25 미터 지점에 격리망이 있고 양쪽에는 방호장치가 있습니다. 곡선 반경 8000 미터, 육안으로는 거의 직선입니다. 최소 반지름은1300m 입니다. 승객들은 불편함을 느끼지 않을 것이다. 전체 궤도의 양쪽 50 미터 범위 내에 모두 세계에서 가장 선진적인 격리 장치가 설치되어 있다.
상하이 자기부상열차 선로는 서쪽에서 상해지하철 2 호선 용양로역, 동쪽에서 상해포동국제공항으로 전체 길이가 29.863km 입니다. 중국-독일 협력으로 개발한 세계 최초의 자기 부상 상업교통선은 2002 년 3 월 1 일 푸동에서 첫 삽을 파고 2003 년 2 월 3 1 일 시운전을 시작으로 6 월 1 일 본격적인 상업운영을 시작했다. 이것은 세계 최초의 상업용 자기부상선이다.
이것은 오늘날 세계에서 가장 멋진 기차이다. 차의 앞부분이 있는 객차는 길이가 27. 196 미터, 너비가 3.7 미터이다. 중간 객차는 길이가 24.768m 이고 14 분은 상해시내와 포동공항을 왕복할 수 있습니다. 그 중에서도 이런' 육지 여객기' 의 기이한 느낌을 직접 체험할 수 있을 것이다.
2 1 세기의 이상적인 초특급열차로 세계 각국은 자기부상열차의 발전을 매우 중시한다. 현재 중국, 일본, 독일, 영국, 미국은 모두 이런 자동차를 적극적으로 연구하고 있다. 일본의 초전도 자기부상열차는 이미 유인을 과부하하여 실용단계에 진입하여 시속 500 킬로미터가 넘는 운행을 하고 있다.
고속철도는 일반적으로 시속 200km 이상의 열차를 가리킨다. 1950 년대 초, 프랑스와 중국은 우선 고속열차의 구상을 제시하고, 가장 먼저 시험작업을 시작했다. 1976, 내연 기관차가 견인한 고속열차가 영국에서 투입됐다. 당시 영국에서 가장 빠른 여객열차로 시속 200km 에 달할 수 있었다.
프랑스와 중국은 전기기관차를 연구 대상으로 고속 전기견인열차가 1978 에서 시속 260km 의 기록을 세웠다. 198 1 10 년 6 월, 새로운 고속열차' T.G.V' 가 파리 리옹 간선에서 정식 가동됐다. 유선형 열차의 공기 저항은 전통 열차에 비해 3 분의 1 감소했다. 고전력 동력 장치를 장착하여 언덕을 오르는 능력이 강하다. 그것은 35% 의 가파른 비탈을 빠르게 오르거나 경사면에서 시작할 수 있다. 그것은 여전히 일반 철도선을 사용하여 시속 380 킬로미터의 기록을 세웠다.
현재 고속철도는 누구의 것입니까? Atarget = _ blankhref =/view/128051.htm>. [기차], [기차], [도로] 를 기초로 동력 시스템, 걷기 시스템, 차형, 궤도 시스템을 개선하여 전통 기차와 철도의 기본 특징을 바꾸지 않았다. 견인 기관차의 개선 외에도 서독, 일본, 미국 등 궤도 방면에서 단거리 모노레일을 건설하려는 시도가 있었지만, 일반 철도에 비해 건설 비용과 복잡성이 커서 장거리, 중거리 철도 운송의 요구를 충족시킬 수 없어 널리 활용되지 못하고 있다. 전통적인 견인 기관차와 궤도 시스템의 문제 (예: 바퀴 레일 마찰 등) 로 인해 속도를 더욱 높이기가 어렵다. 만약 우리가 철도 운송에서 큰 도약을 원한다면, 우리는 견인 기관차와 궤도 시스템에 새로운 디자인을 채택해야 한다. 예를 들어, 일부 국가에서는 현재 기계를 개발하고 있습니다. /a > 자동차.