컨테이너가 세상을 바꿨다

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1956 년 4 월 26 일 미국 뉴저지 뉴어크 항구에서 100 여명의 손님들의 관심을 받아 크레인 한 대가 58 개의 컨테이너 (컨테이너라고도 함) 를 Ideal-X 라는 화물선에 순차적으로 실었다. 이 화물선은 트럭 운전사 출신의 기업인 말콘 맥레인에 속한다. 컨테이너 적재는 7 분도 채 안 되어 완료되었습니다. 몇 시간 후에 배는 항구를 떠나 5 일 후에 남부 항구 휴스턴에 도착했다. 컨테이너가 이끄는 세계 혁명은 이미 조용히 시작되었다.

컨테이너가 보급되기 전에, 대부분의 화물은 모두 손으로 배에서 하역한 것이다. 더 많은 지게차와 기계 설비를 도입해도 부두 근로자의 일상생활은 여전히 힘들고 위험하다. 1950 년대 초 뉴욕의 통계에 따르면 근로자의 장애율은 건축공의 3 배, 다른 일반 직업의 8 배에 달한다.

하역 속도가 느리기 때문에 화물선은 50% 의 시간을 항구에 정박하고, 절반의 시간만 바다에서 항행한다.

컨테이너, 표준화된 금속 상자는 눈에 띄지 않지만, 갑자기 기계 하역의 효율을 높였다.

1956 이전에 미국의 중형 화물선 한 척의 하역 비용은 톤당 약 5.83 달러였다. 첫 번째 컨테이너 하역 이후 톤당 하역 비용은 15.8 센트로 낮아져 효율성이 30 배 이상 높아져 시간이 크게 단축되었다.

하역 시간의 감소로 현재 화물선의 90% 의 시간이 모두 바다에서 항행하고 있다.

컨테이너도 화물의 손상과 도난을 줄여 보험료가 80% 이상 떨어졌다. 노동자 수의 감소도 파업이 해운에 미치는 간섭을 줄였다.

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프랑스 역사가인 르네 볼루이 (Rene Borruey) 는 당시 "컨테이너는 20 세기 초부터 사용된 운송 수단의 새로운 진화일 뿐이다" 고 논평했다.

미국 역사학자 도널드 피츠제럴드는 "이것은 혁명이 아니다. 1950 년대의 컨테이너화는 항해사의 한 장일 뿐이다. " 。

국부적인 관점에서 볼 때, 그들이 말한 것은 의심할 여지 없이 정확하다.

하지만 맥레인의 통찰력은 그가 해운의 발전을 가속화하고 화물을 하역하는 병목 현상을 해결해야 한다는 것을 깨달았다는 것이다. 이 병목 현상을 해결하려면 컨테이너가 필요하지만 항구, 크레인, 창고, 트럭, 기차, 차량 운영 등 컨테이너 운영의 전체 생태계도 협력해야 합니다.

여기서 가장 중요한 것은 각 링크의 표준화입니다.

맥레인은 그의 용기 설계 특허를 외부에 개방하고 업계 표준화를 부지런히 추진했다. 15 년 후, 그는 세계 최대의 해운 회사를 소유하고 있다.

전체 생태계가 완성되면, 그 이후의 발전은 그 안에 있는 모든 사람들의 상상을 훨씬 뛰어넘고, 심지어 컨테이너를 보급하는 선구자 맥클린까지 포함한다.

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1950 년대 말 하버드대 경제학자인 벤자민 치니츠는 컨테이너가 뉴욕 경제에 미치는 영향을 연구하고 있으며, 이는 뉴욕의 산업 생산 경제에 도움이 될 것으로 예상하고 있다. 그의 주요 논리는 미국 동북부와 중서부, 뉴욕이 연해에 있고, 화물이 미국 남부로 운송되는 것이 더 싸다는 것이다.

의류 생산은 당시 뉴욕 경제의 가장 큰 부분이었다. 치니츠는 운송 비용 절감의 영향을 받지 않을 것이라고 생각한다.

당시 주류 경제학자들은 대부분 치니츠와 마찬가지로 자신이 관심 있는 사소한 일만 보았다. 그들은 전혀 예상하지 못했고 컨테이너의 보급을 거부하면 운송 비용이 크게 낮아져 전 세계 경제의 전면적인 분업 가능성을 초래할 수 있다. 자본은 가격이 가장 낮은 방안을 모색할 것이고, 비용이 많이 드는 것은 결국 버려질 것이다.

컨테이너의 보급은 세계 어느 곳에서나 미국으로의 운임을 낮췄고, 뉴욕을 포함한 미국의 전통 산업 생산 경제 대부분이 높은 가격으로 파괴되었다.

4) 을 참조하십시오

세계 최대 해운회사인 덴마크 마스키의 공식 홈페이지에 따르면 20 15 아시아에서 유럽으로의 운임은 평면 TV 1 대, 2 달러입니다. 신발 한 켤레, 1 1 페니 티셔츠, 4 센트; 태블릿, 5 센트.

20 15 년 1 1 월, 40 피트 길이의 컨테이너가 선전에서 네덜란드로 운반된다. 가장 싼 때는 운송비가 300 위안에 불과했고, 인력과 물력을 겨우 포괄하고 수에즈 운하를 통과하는 길을 살 돈이 있었습니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언) 이 운임은 또 다른 관점에서 볼 수 있습니다. 1 년 동안 전 세계를 여행하고 싶다면 개인 물품을 배의 컨테이너에 두는 것이 현지 저장 창고에 두는 것보다 저렴할 수 있습니다.

컨테이너가 가져온 저운임은 불가사의해 보이는 새로운 협력 관계를 만들어 냈다.

만약 스코틀랜드에서 물고기를 잡는다면 컨테이너로 중국으로 운반되어 가공하고, 그 후 비용은 스코틀랜드보다 낮을 것이다.

세계은행의 2002 년 통계에 따르면 중국 연해에서 내륙으로의 운송 비용은 중국에서 미국으로의 3 배이다.

화남이 미국에서 콩을 수입하는 것은 동북에서 콩을 사는 것보다 싸다. 왜냐하면 미국에서 중국으로 가는 콩 한 끼의 운임은 20 달러 정도에 불과하기 때문이다.

컨테이너 기술의 최대 수혜자는 1980 년대 도요타를 대표하는' 정시제 제조' 산업 모델이다. 도요타는 대부분의 부품 생산을 공급자에게 아웃소싱했다. 쌍방은 장기 계약을 체결했고, 공급자는 단기간 내에 부품을 도요타에게 신속하게 전달하겠다고 약속했다.

운송 비용의 대폭 인하로 도요타는 세계에서 가장 저렴하고 최고의 파트너를 찾아 생산 비용과 재고를 크게 줄일 수 있게 될 것이다.

1980 년대 중반부터 현재 30 년 동안 컨테이너가 추진하는 공급망 세계화로 전 세계 비농산물 재고량이 1 조 달러 감소했다는 분석이 나왔다. 재고 감소는 제조업자의 부담이 줄어드는 것을 의미하며, 여기서 절약된 자금이자는 일 년에 최소 800 억 달러이다.

이러한 비용의 하락은 결국 제품의 가격을 낮춰 전 세계 단말기 소비자들에게 이득이 될 것이다.

오늘날 전 세계 컨테이너 운송 화물의 3 분의 2 는 공급망의 부품과 반제품이다.

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컨테이너의 또 다른 주요 영향은 저기능 근로자의 협상 능력을 제한하는 것이다.

새로운 글로벌 분업 상황에서 당신의 기술이 쉽게 대체될 수 있다면, 당신은 실제로 전 세계의 모든 화물선 노동자들과 경쟁하여 가격전을 벌이고 있습니다.

세계은행 통계에 따르면 선진국 직공 소득의 국민소득 비중은 1980 년 65% 에서 20 10 년 58% 로 떨어졌다.

미국 NGO 경제정책연구소 (Economic Policy Institute) 의 엘리스 굴드 (Elise Gould) 통계에 따르면 1979 년부터 201까지 소득 10% (10% 만 소득이 그들보다 낮다는 의미) 의 시간당 급여가 5.3% 감소했다.

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글로벌 컨테이너 운송량은 1985 부터 20 12 까지 기본적으로 10% 의 연간 성장률로 증가했다.

20 14 년, 세계에서 가장 처리량이 많은 10 개 컨테이너 항구 중 싱가포르 부산 두바이를 제외한 7 개는 모두 중국에 있다. 처리량이 가장 큰 상해항은 3500 만 TEU (20 피트 표준상자) 로 200 1 년 처리량 세계 1 위 홍콩의 두 배 정도다.

그러나 거대하고 빠르게 성장하는 숫자 뒤에는 아이러니하게도 전체 해운업이 심각한 주기적인 적자를 겪고 있다.

표준화의 또 다른 측면은 차별화가 부족하다는 것이다. 경쟁이 치열해지면 가격전밖에 없다. 업계의 선구자는 우세하지 않다.

분석 회사인 드류리는 가격 경쟁으로 인해 전체 해운업이 20 16 년 동안 50 억 달러를 단체로 적자할 것으로 전망했다.

해운업에서 단위 운송 비용을 낮추는 가장 직접적인 방법은 더 큰 선박을 건설하는 것이다. 세계 최대 컨테이너 화물선의 용적은 이미 60 년대 초 1000 TEU 에서 현재 18000 TEU 로 증가했다. 운반 능력의 향상은 양날의 검이다. 경제가 상승할 때 번 대야는 만발이고, 경제가 하락할 때 치열한 가격전은 일부 회사의 파산을 초래할 수 있다.

미국 담배회사 R.J. Reynolds 는 해운선구자 마르콘 맥레인의 첫 회사인 Sea Land 에 투자했지만 적자가 심해 1980 년대에 모두 퇴출했다. 주주에게 보내는 편지에서, 그 임원은 담배 회사의 주주들이' 자산 지향과 주기성' 업계에 관심이 있는 투자자가 아니라고 설명했다.

McLean 의 두 번째 회사인 USL 은 1980 년대 초 석유위기 기간 동안 14 척의 에너지 효율이 낮지만 속도가 느린 화물선을 주문했는데, 한 척당 단가는 7 억 5 천만 달러였다. 그는 업계의 과잉능력을 과소평가했다. 1985 년 유가가 배럴당 14 달러로 떨어지자 그의 연비 화물선은 속도가 너무 느려서 경쟁력을 잃었다. 결국 회사는 12 억 달러의 채무를 감당할 수 없었고 1986 년 1 1 월 파산 개편을 선언했다. 당시 미국 역사상 가장 큰 파산 사건이었다.

USL 은 전 세계 52 척의 화물선, 1 만 개 이상의 컨테이너를 채권자에 의해 압수당하고 경매했다. 맥레인의 USL 주식 자산도 비웠다. 그는 이번 파산에서 진정으로 회복되지 않고 200 1 년 5 월에 87 세를 일기로 세상을 떠났다.

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60 년이 지난 지금, 각종 유사한 용기의 표준화된 신기술이 이미 조용히 나타났습니까?

보잘것없어 보이지만, 그 장기적인 발전은 그 안에 있는 모든 사람의 상상을 훨씬 뛰어넘는가?

상상력이 부족한 모든 경제학자들을 부끄럽게 할 수 있을까?

이 기술에 종사하는 대부분의 사람들이 헛수고를 하게 할 수는 없지만, 대부분의 사람들이 예상치 못한 곳에서 더 풍요롭고 아름답게 살 수 있게 할 수는 없을까? (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 과학명언)