이 법은 1996 년 9 월 9 일 대통령 행정각서에 의해 보충되었으며, 이 각서에서 클린턴 대통령은 국가운송안전위원회를 조정기구로 지정하여 주요 교통사고 피해자의 가정에 연방서비스를 제공하였다. 또한 가족 지원에 참여하는 연방 기관 및 기타 기관에는 미국 연방 긴급 사무관리국 (ARC), 국무원 (DOS), 보건 및 공공서비스부 (DHHS) 및 연방 긴급 서비스국이 포함됩니다. 이 법령을 효과적으로 집행하기 위해 국가운송안전위원회는 이들 기관과 양해각서를 잇달아 체결했다. 또한 미국 교통부는 사고 항공기에 대한 여객정보를 적시에 전면적으로 파악하기 위해' 여객선표 정보' (243 부) 를 제정해 미국 법전 제 49 회 14 에 포함시켜 여객정보 수집 및 보존, 항공난 발생 후 정보 전달에 대한 구체적인 규정을 마련했다. 상술한 법률 법규는 미국이 항공난승객 가정 구조를 효과적으로 실시할 수 있도록 법률 보장을 제공한다. 셋째, 우리나라의 현행법과의 연결은 구체적인 민용항공기 비행사고에서 승객 가족에게 필요한 도움을 효과적으로 제공하기 위해 각 관련 부처의 협조가 필요하다. "중화인민공화국 민용항공법", "중화인민공화국안전생산법" 을 포함한 우리나라의 현행법에는 가정구조에 관한 구체적인 규정이나 요구가 없다. 입법법 관련 규정에 따르면 우리 국은 부서 규정으로서 다른 부서와 기관에 대한 권리 의무를 설정할 수 없습니다. 더 중요한 것은 미국과 달리 중국이 민항 비행 사고를 조사할 수 있는 권한은 국가의 현행 관련 규정에 의거한다는 점이다. 특대 사고 (한 번의 사망 10 명 이상, 29 명 이하) 의 경우 사고 조사팀은 주로 국무원 또는 국가안전생산감독관리부로 구성되며, 특대 이하 사고는 주관부와 관련 부서에서 조사한다. 이에 따라' 규정' 에서 민항국은 의무권한 범위 내에서 사고 처리 조정팀을 지정해 공공항공운송업체와 가족과의 연계를 조율해야 한다는 점을 분명히 했다.
조례' 는 민간항공기 비행사고의 응급처분과 가족구조에 초점을 맞추고 기존 조례와의 연결에 초점을 맞추고 있다. 예를 들어, 사고 정보 보고서는 주로 2005 년 4 월 7 일에 발효된' 민용항공 안전정보관리조례' 와 연계되어 있다. 또한' 민용항공기 비행사고 조사조례' 와' 민용운송공항 응급구조규칙' 과의 조화도 고려하고 있다. 넷. 조례의 출발점과 기본 내용은 미국 모델과 같은 가족 지원 조례를 단시간 내에 제정할 수는 없지만, 현실의 필요성을 감안하면 국무부가 나에게 부여한 업계 관리 권한 내에서 관련 조례를 제정해야 한다고 생각한다. 민용항공기 비행 사고 응급처리 메커니즘, 특히 공공항공운송업체가 중점적으로 마련해야 한다. 민용항공기 비행사고 응급처리 절차와 가족구조계획을 세우고, 민용항공기 비행사고 발생 시 혼란을 피하기 위해 정기적으로 훈련을 조직해야 한다. 특히 승객 가족에게 필요한 정신적 위로와 구조를 줘야 한다. 이 규정은 상술한 원칙을 둘러싸고, 주로 다음과 같은 측면을 포함한다.
1. 적용 범위는 우리나라의 현행 민용항공기 사고 분류 기준에 따라 우리나라 민용항공기 사고는 세 등급으로 나뉜다. 이론적으로는 사고 규모에 관계없이 피해자와 그 가족은 적절한 지원을 받아야 하지만 항공기 사고의 규모와 상황으로 인해 가족 지원을 제공하는 데 필요한 자원 액수는 크게 다르다. 우리나라 공공항공 운수의 특징을 감안하여, 규정 적용 범위는 중대이상 민용항공기 비행 사고로 제한된다.
2. 주관 부서의 직책은 2002 년 국무원 민항체제 개혁 방안이 시행된 이후 우리 국은 국무원 민항주관부로 공공항공운송업체에 대한 업계 관리 직책을 행사하여 체제 개혁 전 정기업의 분리 국면을 완전히 바꾸었다. 따라서 민간 항공기 비행 사고 처리에서 업계 주관부의 책임 포지셔닝은 진지하게 생각해 볼 만한 문제이다.
우리는 업계의 주관부서로서 정부의 관점에서 실행 가능한 응급계획을 세워 필요한 경우 응급절차를 시작해야 한다고 생각한다. 이 비상 절차는 다른 정부 부처 및 기관과의 조정, 협력 및 책임 분담에 초점을 맞춰야 합니다. 구체적인 민용항공기 비행 사고에서 우리나라의 현행 사고 조사 책임 분담에 따라 업계 주관부의 주요 임무는 사고 조사에 협조하거나 조직하여 사고 뒤처리를 감독하고 조율하는 것이다. 후자의 경우, 산업 주관부는 더 많은 감독과 조율 역할을 발휘하고 정부 정보 공개를 중시해야 하며, 구체적인 가족 구조 및 배상 업무는 섭외 항공운송업체가 부담해야 하며 오프사이드도 아니고 빈자리도 없어야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 가족명언)
3. 항공운송업체의 책임은 민간항공기 비행사고 처리에서 가장 중요한 것은 항공운송업체의 응급대응 능력에 관한 것이다. 우리의 조사에 따르면 중국 공공항공운송업체의 비상능력은 업계 주관부의 특별한 관심을 받을 만한 문제이다. 일부 기업들이 민간 항공기 비행 사고에 대한 비상계획을 세웠지만, 필요한 경우 전체 절차를 빠르게 활성화하여 효과적인 역할을 할 수 있을지 의문이다. 이런 상황에 대해 항공운송업체는 비상예안을 업계 주관부에 보고할 뿐만 아니라 정기적으로 응급훈련을 조직해야 한다고 규정하고 있다.
민용항공기 비행사고 사후 처리 중 항공운송업체는 가족구조의 구체적 시행자이다. 이에 따라 운송업체는 가족구조계획을 업계 주관부에 보고해 민간항공기 비행사고가 발생한 후 가족에게 필요한 도움과 위로를 제공할 수 있도록 해야 한다. 이를 위해서는 항공운송업체가 이 계획의 시행에 인력, 물력, 재력을 제공해야 하며,' 조례' 는 그에 따라 원칙적 요구를 제기해야 한다.
4. 외국항공운송회사에 적용될 수 있는지 여부와 관련해 항공난 가족지원법이 발표된 후 미국은 국가운송안전위원회와 외국항공운송회사에게 외국항공운송회사와 관련된 항공기 사고에서 승객 가족들의 요구를 충족시킬 것을 요구하며 미국행 외국항공사가 교통부와 국가운송안전위원회 의장에게 외국 항공사통제 하에 대량의 사망을 초래한 항공기 사고와 관련된 가정의 요구를 충족시킬 계획을 제출하도록 요구하고 있다. 중국의 실제 상황을 고려해 볼 때, 조례는 중국에서 항해하는 외국 항공 운송회사에 대해 이런 요구를 하지 않았다.
특별히 설명하다.