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도로 교통 사고 피해 보상 사례의 문제점 분석
중화인민공화국 도로교통안전법',' 중화인민공화국 도로교통안전법 시행조례' 및' 인민법원 인신손해배상사건 심리에 관한 법률적 몇 가지 문제에 대한 해석' 은 2004 년 5 월 1 일부터 시행돼' 도로교통사고 처리법' 이 그에 따라 폐지됐다. 일련의 새로운 법률, 규정, 사법 해석 및 규정이 공포됨에 따라, 과거의 도로 교통 사고에 대한 민사 보상 규정이 일치하지 않는 문제가 해결되었다. 그러나 인민법원은 도로 교통사고 피해 보상 사건을 심리하는 데 새로운 특징을 보여 많은 새로운 문제에 직면했다. 도로교통안전법 시행 전후 하주시 2 급 법원에서 심리한 도로교통사고 손해배상 사건을 조사하고, 새로운 상황에서 도로교통사고 사건을 심리할 때 주의해야 할 문제를 검토하고, 그에 따른 건의를 제기한다.

첫째, 도로 교통 사고 피해 보상 사건의 특성.

(1) 도로 교통사고 인신손해배상 분쟁 건수가 빠른 상승세를 보이고 있다.

2004 년 5 월 1 일' 중화인민공화국 도로교통안전법' 시행 이후 인민법원에 제기된 도로교통사고 인신피해 사건이 크게 증가했다. Hezhou 시 2 급 법원은 2003 년 교통사고 보상 사건 93 건, 2004 년 174 건, 87. 1% 상승, 그 중 2004 년 5 월부터 2 월까지 139 건을 접수했다

그러한 사건이 급격히 증가한 이유는 주로 다음과 같습니다.

1,' 도로교통사고안전법' 은' 화해' 를 인정하고 장려하고 교관부서를 거치지 않고 법원을 직접 기소하는 당사자가 늘고 있다. 도로교통안전법 제 74 조에 따르면 당사자는 공안기관 교통부서에 교통사고 배상 분쟁을 중재해 달라고 요청하거나 인민법원에 직접 민사소송을 제기할 수 있다. 즉, 당사자의 기소가 민사소송법 제 108 조에 규정된 조건을 충족하는 한 법원은 접수할 수 있으며 교통경찰 부서의 중재는 더 이상 소송 제기를 위한 선행 절차가 아니라는 것이다.

2. 교통경찰부는 교통사고 사건에 대한 조정 절차가 제한되고 조정 기능이 약화됐다. 2004 년 5 월 1 일부터 시행된' 중화인민공화국 도로교통안전법 시행조례' 에 따르면 교통사고 당사자가 공안기관 교통관리부의 조정을 만장일치로 요청한 경우에만 교통경찰 부서가 분쟁을 중재하고 당사자가 교통사고 조정을 신청하는 것은 교통사고 책임서가 배달된 날부터 10 일 이내에 서면으로 제출해야 한다 이렇게 한 쪽이 조정에 동의하지 않는 한 교통경찰 부서는 더 이상 조정을 조직하지 않아 일부 사건 당사자가 조정을 원하지 않거나 10 일 이내에 서면 조정 신청을 제때 제출하지 않고 교통경찰 부서의 조정을 거치지 않고 직접 법정에 고소할 수 있다. 한편, 새로운 규정에 따르면 교통경찰부서가 한 번 조정을 하면 조정 절차를 중단할 수 없고, 과거에 두 번 조정해야 하는 것이 아니라 교통경찰부서가 합의에 도달한 사건의 수가 현저히 줄어든다고 규정하고 있다. Hezhou 시 사고 처리 중대 통계에 따르면 2004 년 5 월-6 월 사고 처리 중대 조정 합의 건수는 35 건이었고, 2003 년 같은 기간 조정 성공 건수는 1 16 건으로 23 1% 감소했다.

3.' 인신손해배상사건 심리에 관한 법률적 몇 가지 문제에 대한 인민법원의 해석' 은 일부 인신배상 항목에 대한 배상 기준을 대폭 조정했다. 예를 들어, 사망 보상금과 장애 배상금의 배상 기한은' 도로 교통사고 처리법' 에 규정된 10 년에서 현재 20 년으로 올라가면 당사자가 사망 보상금과 정신 피해 위문금을 동시에 청구할 수 있어 배상 금액이 크게 높아진다. 이에 따라 2004 년 5 월 1 이전의 일부 교통사고 당사자들은 더 많은 보상을 받기 위해 새로운 규정이 시행된 후 법원에 소송을 제기하기로 했다.

(2) 소송의 대상이 더 크다.

교통사고로 인한 사망, 중상, 인신손해배상 사법해석이 배상 기준을 높였기 때문에 당사자의 소송 요청 금액이 컸다. 대부분의 사건의 표지물은 수만 개에서 수십만 개에 이른다. 2003 년 이런 사건 소송의 총액은 2 122032 원, 평균 목표당 금액은 22800 원이었다. 2004 년 이런 사건 소송의 총액은 604 1605 원으로 평균 3 만 4700 원으로 2003 년보다 52 19% 증가했다.

(3) 당사자가 많고 법적 관계가 복잡하다.

현재, 사람들은 자동차 거래에서 이전 등록 절차에 따라 엄격하게 진행되지 않고 차량, 임대 및 사용에 대한 관리를 규범화하지 않는다. 도로 교통 사고가 발생한 후 책임 주체는 종종 차주, 실제 차주, 대출자 또는 임차인, 고용주 등을 등록하는 것을 포함한다. 도로교통안전법' 제 75 조는 "자동차 제 3 자 강제보험이나 사고 후 소니에 참여하지 않은 사람은 도로교통사고 사회구조기금의 일부 또는 전부에 의해 지불된다 ..." 고 규정하고 있으며, 제 76 조는 자동차가 교통사고가 발생한 후 보험회사가 자동차 제 3 자 책임강제보험의 책임한도 내에서 배상해야 한다고 규정하고 있다. 이에 따라 현재 일부 사건에서 보험회사도 공동 피고나 제 3 인으로서 소송에 직접 참여하고 있다. 앞으로 도로교통사고 사회구조기금을 소송 주체로 하는 사건이 발생할 것으로 보인다. 소송 주체가 비교적 복잡하다.

대부분의 사건은 판결을 통해 종결되어 조정 해결률이 낮다.

2003 년 도로 교통사고 83 건 중 판결이 64 건, 조정 마감 13 건, 조정률 15.66% 로 마감됐다. 2004 년 결산 17 1 사건, 판결 1 16 건, 조정 3 1 건 사건 조정률이 낮은 주된 이유는 일부 당사자가 책임의 인정과 구분에 대해 잘 알지 못하거나 적용 가능한 배상 기준이 잘못되었거나 상대방을 고려하지 않았기 때문이다. 기소 과정에서 거액의 배상요구를 하는 경우가 많아 소송에 대한 기대치가 너무 높다. 그러나 일부 가해자들은 경제난으로 보상금을 지급하지 못하거나 법정에 출두해 소송에 참여하는 것을 일부러 거부한 경우도 있다. 소송 쌍방은 의견 차이가 커서 합의에 이르기 어렵다. 게다가, 교통사고는 보통 인명 피해와 같은 중대한 손실을 초래한다. 피해자는 가해자에 대해 원한을 품고 소송을 통해 합리적인 보상을 받기를 바라며 심리적으로나 감정적으로 큰 양보를 원하지 않는 것도 어느 정도 이런 사건을 중재하기가 어렵고 판결률이 높다.

(5) 재산 보전이 크게 증가했다.

새로 반포된' 교통사고 처리절차 규정' 제 42 조에 따르면' 공안기관 교통관리부에서 억류한 사고차량은 검사 감정 외에는 사용할 수 없다. 검사 감정 완료 후 5 일 이내에 당사자에게 사고 차량과 자동차 운전면허증을 수령하라고 통지했다. " 공안기관 교통관리부에서 사고 차량과 자동차 운전면허증을 압류하는 목적과 기한은 엄격히 제한되며, 더 이상 과거처럼 사고 차량만 압류해서는 안 된다. 향후 사건의 순조로운 집행을 보장하기 위해 원고는 기소할 때나 기소하기 전에 피고가 재산을 숨기고 양도하는 것을 막기 위해 법원에 재산보전을 신청하는 경우가 많다.

둘째, 현재 도로 교통 사고 피해 보상 분쟁 사건이 직면한 문제를 심리하고 있다.

(1) 책임 주체는 판단하기 어렵다.

교통사고 손해배상 사건에서 손해배상 책임 주체를 확정하는 것이 가장 중요한 문제이다. 차량 소유자, 운전자, 실제 통제인 간의 서로 다른 관계를 구분하고 책임 주체를 결정해야 배상 책임을 어떻게 지는지 결정할 수 있다. 구체적인 사건의 심리에서 민사책임을 져야 하는 차주로서 차량, 청부, 임대, 차용, 고용 등의 관계, 여러 차례의 매매, 하청 행위가 존재하는 경우가 많다. 실제 소유자와 명목 소유자는 종종 일치하지 않거나, 여러 사람이 책임을 지고, 주체가 많고, 책임은 구분하기 어렵다.

(b) 교통 경찰 부서의 사고 확인서를 확인하는 방법.

도로교통안전법' 은 원래' 책임확인서' 의 표현을' 사고인정서' 로 바꾸고 사고책임확인서를 교통사고 처리의 증거로 정의했다. 당사자는 재의를 제기해서는 안 되며, 법원은 최종 심사 확인을 한다. 그러나 실제로 여전히 몇 가지 어려움이 있습니다. 우선 사고 인정 여부는 판사의 자유재량권에 달려 있으며, 개인인지의 차이로 사고의 원인과 책임 분담에 편차가 있을 수 있다. 또 법원은 심사 후 사고에 문제가 있다고 판단했는데 어떻게 처리해야 합니까? 교통경찰 부서에 법적 근거가 없다는 재발견을 요청하다. 법원이 교통경찰부의 사고 확인을 직접 변경하면 판사가 전문 사고 처리원이 아니기 때문에 서류의 서면 자료만으로는 원책임을 인정하기 어렵다. 한편, 교통경찰 부서의 책임 인정이 민사책임 분담과 같지 않기 때문에 법원의 최종 판결의 책임 분담은 책임 인정과 일치하지 않을 수 있으며, 종종 당사자의 불만이나 오해를 불러일으킬 수 있다.

(3) 보험회사의 소송 지위는 확정하기 어렵다.

도로교통안전법' 제 75 조는 "사고차량이 자동차 제 3 자 책임강제보험에 참여하는 경우 보험회사가 책임한도 내에서 구제비를 지급한다" 고 규정하고 있다. 제 76 조 규정: "자동차 교통사고로 인신상해나 재산 손실이 발생하는 경우 보험회사는 자동차 제 3 자 책임 강제보험의 책임 한도 내에서 배상해야 한다." 그러나 교통사고 배상 사건에서 피해자가 보험회사에 배상 책임 및 보험회사의 소송 주체 등을 직접 요구할 수 있을지에 대해서는 명확한 규정이 없다. 법적으로 볼 때, 피해자가 직접 보험인에게 책임을 지라고 요구하는 것은 이론적으로 어렵다. 피해자가 보험회사를 직접 기소하거나 보험사에서 사고 당사자의 보험료를 법원에 신청하면 보험회사가 소송에 어떻게 참여하는지, 제 3 인으로서 피고와 공동소송을 하는지, 아니면 독립청구권이 없는지 파악하기가 어렵다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 해리포터스, 독립청구권, 독립청구권, 독립청구권, 독립청구권, 독립청구권 등) 한편 보험사들은 2004 년 5 월 1 이전의 사고에 대해 여전히 기존 기준에 따라 배상하고 있으며 법원은 배상 금액을 계산할 때 새로운 기준을 채택했고, 둘 사이에는 큰 차이가 있다.

(4) 자동차의 전책임배상 조항에 대한 이해에 큰 차이가 있다.

도로교통안전법' 제 76 조는 "자동차와 비자동차 운전자, 보행자가 교통사고를 당한 경우 자동차 측이 책임을 진다" 고 규정하고 있다. 그러나 비자동차 운전자, 보행자가 도로 교통안전법규를 위반했다는 증거가 있다. 자동차 운전자가 필요한 조치를 취해 자동차 측의 책임을 줄이는 것은 사회적 논란을 불러일으키는' 자동차 전책임' 조항이다. 이 조항은 무과실 책임이나 엄격한 책임을 채택한다. 사법 관행에서 이 조항의 문자 그대로 자동차 한쪽은 전혀 잘못이 없어야 하고, 다른 쪽은 불법 행위가 있어야 책임을 줄일 수 있다고 생각하는 사람들도 있다. 행인은 중대한 잘못으로 사고를 일으켰지만, 자동차 운전자가 필요한 조치를 취하지 않은 경우, 자동차 한쪽은 여전히 전적인 책임을 져야 한다. 반면 반대 견해를 가진 사람들은 이 자동차 측이 너무 가혹하다고 생각하고, 잘못을 상쇄하는 원칙을 적용한다고 주장한다.

(5) 도시 주민이나 농촌 주민에게 신청하는 것은 통일된 근거가 없다.

법원의 인신손해배상 사법해석은 상해배상금, 부양인 생활비, 사망배상금은 배상권자가 도시주민인지 농촌주민인지에 따라 해당 기준에 따라 별도로 계산해야 한다고 규정하고 있다. 두 가지 서로 다른 보상 기준은 큰 차이가 있다. 그러나 호적을 근거로 할 것인지, 상습 거주지를 근거로 농촌과 도시 주민을 인정할 것인지는 명확하게 규정되어 있지 않다. 오늘날 사회에서는 농민공이 많고 인구 이동이 빈번하다. 일부 농민들은 1 년 이상 도시로 나가 일하거나 도시에 정착한 지 여러 해가 되었는데, 수입은 현지 도시 주민의 평균 수준보다 낮지 않다. 농촌 주민의 기준에 따라서만 보상을 하면 명백한 불공정을 초래할 수 있다.

(6) 소송 보존 신청이 제때에 이루어지지 않았다.

교통경찰부는' 교통사고 처리절차 규정' 제 42 조에 따라 감정검사에 따라 차를 억류하는 것은 배상 책임의 실현을 보장하기 위해서가 아니라 검사 감정 완료 후 5 일 이내에 당사자를 반납해야 한다. 차량 자체의 가치는 크며, 앞으로 심판 서류를 집행하는 중요한 보증이다. 교통경찰 부서가 사고 확인 후 차량을 사고 당사자에게 넘기기 때문에 일부 당사자는 이 방면의 법률 지식이 부족하여 제때에 법원에 소송 전 재산 보전 조치를 신청하지 못했다. 당사자가 법원에 소송을 제기하면 법원이 보전 조치를 취하는 것은 매우 어려울 수 있으며, 때로는 외성으로 가서 차량을 압수하는 경우도 있어 매우 수동적이다.

셋째, 문제를 해결하는 방법.

(a) 보상 대상의 확인.

교통사고 배상 사건의 책임 주체는 다음과 같은 몇 가지 측면을 포함한다. 1. 사고에 대한 직접적인 책임은 자동차 소유자, 실제 통제인, 운전자를 포함한다. 2. 대체배상 책임을 맡고 있는 보험회사. 이런 배상은 보험계약 규정에 기초하며 보험인이 대체책임을 진다. 3. 도로교통사고 사회구조기금의 책임을 맡고 있는 기관. 실천에서 인정하기 어려운 것은 주로 첫 번째 상황이다. 다음 사항에 유의해야 한다: 하나는 차량 소유자와 실제 통제인을 구분하는 것이다. 차량 소유자란 차량 관리기관에 등록된 기관이나 개인을 말한다. 실제 통제자에는 자동차 판매에서 소유권 이전 등록을 하지 않은 구매자 (연속 구매차가 양도를 처리하지 않은 경우 마지막 매매 관계의 구매자), 구매자, 계약자, 임대인, 대출자, 할부 구매, 양도 수속을 하지 않은 구매자 등이 포함됩니다. 둘째, 차량 소유자가 실제 통제인과 일치하지 않을 경우 손해배상 책임 주체의 결정은 차량 소유권과 경영이익의 귀속에 기반을 두어야 한다. 구체적으로 각 안건은 일반 원칙에 따라' 인민법원의 인신손해배상사건 재판법 적용법 몇 가지 문제에 대한 해석' 의 침해 책임 구분과 다른 사건 사실을 결합해야 한다. 당사자는 차량 운전자, 차량 소유자 또는 실제 통제인의 일부 주체만 기소할 경우 다른 관계자의 책임을 설명해야 한다. 당사자가 일부 주체만 기소할 것을 고집한다면, 일반적으로 허용되며, 기소가 민망하다면 권리를 포기하는 것으로 간주된다.

(2) 보험회사의 소송 지위.

이 문제에는 두 가지 다른 관점이 있다. 도로 교통사고는 침해권이라고 생각하고 보험사는 보험금 지급 의무를 이행하는 것은 계약의 고소이며, 서로 다른 법적 관계에 속한다. 따라서 교통사고 손해배상 사건을 심리할 때 보험회사를 공동피고로 등재해서는 안 되지만, 사건 결과와 법적 이해관계가 있기 때문에 독립청구권이 없는 제 3 인으로서 소송에 참가하거나 인민법원에 의해 추가되도록 신청해야 한다. 또 다른 견해는' 교통안전법' 제 76 조는 "자동차 교통사고로 인명피해나 재산 피해가 발생하는 경우 보험회사는 자동차 제 3 자 책임 강제보험의 책임 한도 내에서 배상해야 한다" 고 규정하고 있다. 한편' 보험법' 제 50 조 제 1 항은' 보험인이 책임보험에 대한 피보험자가 제 3 자에게 끼친 피해는 법률 규정이나 계약의 약속에 따라 할 수 있다' 고 규정하고 있다. 상기 법률은 피해자가 피보험자 (차량 측) 가 보험에 가입한 제 3 책임보험의 금액 범위 내에서 보험회사에 대한 직접적인 클레임권을 가지고 있기 때문에 보험회사는 직접 피고로서 법원이 확정한 책임의 비율과 배상 금액에 따라 책임 한도 내에서 배상 책임을 져야 한다고 명시했다. 당사자가 먼저 보험료 집행을 신청한 사람은 마땅히 허가해야 한다. 피해자는 보험회사가 배상을 요구한 것만 기소하고 인민법원은 피보험자 (차량 소유자, 실제 통제인 또는 운전자) 를 추가하여 제 3 자를 위해 소송에 참가해야 한다. 인민법원이 법에 따라 각자의 책임을 확정한 후 보험회사는 피해자 측의 요청에 따라 책임 한도를 초과하지 않는 부분에 대해 배상 책임을 질 수 있으며, 일부는 사고 배상 책임을 져야 하는 자동차 소유자, 실제 차량 통제인 또는 운전자가 부담할 수 있습니다. 또는 후자가 배상 책임을 지고, 보험회사는 책임 한도 내에서 연대 배상 책임을 지고, 소송 비용을 절감하고, 사법자원을 절약하고, 도로 교통사고 손해배상 소송에서 보험배상 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 현재 대부분의 법원은 두 번째 관점을 선호하고 있으며, 이 방면의 사례도 적지 않다.

(3) 교통 사고 피해 보상의 대체 원칙.

도로교통안전법 제 76 조에 따르면 자동차 간 교통사고와 자동차와 비자동차 운전자, 보행자 간 교통사고는 서로 다른 책임 원칙을 적용한다. 자동차 간 교통사고에 대해서는 과실 책임 원칙을 채택한다. 즉, 자동차 운전자는 교통사고가 발생했을 때 고의적이거나 과실이 있을 때만 사고 배상 책임을 진다. 자동차 쌍방이 모두 잘못을 저질렀으니, 교통 사고의 모든 손실을 초래하는 잘못의 역할에 따라 그에 상응하는 책임을 져야 한다. 이곳의 손실에는 자동차 쌍방의 모든 손실이 포함된다. 자동차와 비자동차 운전자, 행인 간의 교통사고에 대해 무과실 책임이나 엄격한 책임 원칙, 즉 자동차 한쪽은 자신의 행위로 인한 손실에 대해 민사책임을 져야 한다. 잘못이 있든 없든 간에, 비자동차 운전자, 보행자가 도로 교통안전법규를 위반했다는 증거가 없고, 자동차 운전자가 이미 필요한 조치를 취했으며, 자동차 한쪽의 책임은 경감될 수 있다. 특정 상황에서만 교통사고의 손실은 비자동차 운전자, 보행자가 일부러 초래한 것이므로, 자동차만이 책임을 완전히 면제한다. 이 원칙의 법리 기초는 수혜자가 위험을 부담하는 보상 이론, 고위험 피해에 대한 엄격한 책임 이론, 상급자의 위험 부담 이론 등에서 비롯된다. , 고위험 작업 당사자로서의 자동차 운전자의 주의의무를 강조하며 기본적인 인권에 대한 존중과 약자에 대한 보호를 반영하고 있다. 사고 책임을 줄이기 위해서, 자동차 측은 반드시 두 가지 법정 요구를 만족시켜야 한다. 하나는' 비자동차 운전자, 보행자가 도로 교통안전법, 법규를 위반했다는 증거가 있다' 며' 자동차 운전자가 필요한 조치를 취했다' 는 것이다. 현재 법학계는' 이미 필요한 처분 조치를 취한 것' 이 무엇인지에 대한 이해가 일치하지 않지만, 재판 관행에서 사고 발생을 보는 경향이 있을 때 자동차 측이 적절한 처분 조치를 취해 교통사고 발생을 피한다. 자동차 측은 완전히 잘못이 없고, 국가가 규정한 최저 비율과 금액에 따라 배상 책임을 진다. 자동차 한쪽이 잘못을 저질렀을 경우, 과오 정도에 따라 배상 책임을 져야 한다. 즉, 배상 책임의 비율을 결정할 때, 여전히 과오 정도를 고려하여 법을 준수하는 공평한 보호를 반영해야 한다. 그러나 손해의 결과가 비자동차 운전자, 보행자가 자살이나 불법 보험배상을 위해 고의로 야기된 것이 아니라면, 비자동차 측이 전체 사고 책임을 진다 해도 자동차 측의 모든 책임을 면제할 수는 없다.

(d) 보상 품목 및 표준.

1. 농촌 주민과 도시 주민에 대한 보상 기준. 법원의' 인신손해배상사건 재판에 관한 법률적 몇 가지 문제에 대한 해석' 에 따르면, 상해배상금, 부양인 생활비, 사망배상금 계산 기준은 심사에 의해 결정된 배상권자 신분에 따라 각각 도시 주민과 농촌 주민의 관련 기준에 따라 계산해야 한다. 현재, 대량의 농민 노동자가 도시에 들어가 일하거나 정착하고 있다. 그들은 이미 도시 주민 중의 특수한 집단이 되었다. 일부 지역에서는 농촌 주민의 실제 연평균 수입이 이미 도시 주민과 동등하고 심지어 도시 주민보다 높다. 이런 객관적 현실을 무시하면 피해자가 농촌 주민이기 때문에 농촌 주민의 기준에 따라 배상하는 것은 불공평하다. 따라서 배상권자의 신분을 확인할 때 호적 원칙을 채택해야 한다. 단, 상습거처는 제외한다. 배상권자는 농촌 주민이지만 교통사고가 발생했을 때 읍내에 거주하는 1 년 이상, 고정수입이 자치구 통계청이 발표한 도시 주민의 연평균 가처분소득보다 낮지 않다는 증거가 있다. 배상금액은 도시주민 기준에 따라 처리하고' 동성대우' 를 실시하여 법 앞에 평등하고 농촌 주민에 대한 공정한 보호를 반영한 것이다.

정신 피해 보상의 범위에 대하여 정신손해배상 문제에서 사법해석은 명확한 배상기준과 최저액을 규정하지 않고, 주로 법관이 사건의 구체적인 상황과 현지 경제발전 수준에 따라 결정한다. 그러나 판사는 자유재량권을 행사하는 동시에 같은 지역의 유사 사건에 대한 심판 기준을 비교적 일관되게 유지해야 하며, 양심 판사의 자유재량권은 사법통일을 지키기 위해 크게 다를 수 없다. 침해자와 피해자의 혼합잘못으로 인한 피해에 대해 한 당사자가 정신적 위로금을 요청한 것은 법원의' 민사침해 정신손해배상 책임 결정에 관한 몇 가지 문제에 대한 설명' 제 1 1 조의 규정에 따라, 하나는 정신손상이 이미 심각한 결과를 초래했는지 여부를 고려해야 하고, 두 번째는 쌍방 당사자의 잘못도를 결합해야 한다는 것이다. 피해자는 손해사실과 손해결과의 발생에 대해 잘못이 있는 경우, 그 잘못의 정도에 따라 침해자의 정신적 손해배상 책임을 경감하거나 면제할 수 있다. 재판 관행에서, 침해자는 손해사실과 손해결과에 대해 전적인 책임을 질 때 정신적 손해배상 책임을 져야 한다는 여러 가지 상황을 구분하는 데 주의해야 한다. 침해자는 손해 사실과 피해 결과에 대해 주요 책임을 진다. 피해자가 잘못을 저질렀지만 부차적인 책임을 지는 경우, 잘못을 상쇄하는 원칙을 적용하여 피해자의 잘못 정도에 따라 침해자의 정신적 손해 배상 책임을 경감할 수 있다. 피해자가 잘못을 저질렀고, 주요 또는 동등한 책임을 지는 것은 피해자의 잘못행위가 침해자의 잘못행위보다 더 효과적이기 때문에 침해자의 정신적 손해배상 책임을 면제할 수 있다.

(5) 사고 확인 문제.

황송유 인민법원 부원장은 2003 년 3 월 26 일 전국민사재판업무좌담회에서 "법원이 교통사고 손해배상 사건을 심리할 경우 공안교통관리부의 책임 인정을 정확하게 대해야 한다" 고 지적했다. 공안교통관리부의 책임 인정은 실제로 교통사고 인과관계에 대한 분석으로 교통사고 원인에 대한 확인이다. 공안교통관리부의 책임을 민사책임 분담과 동일시하는 것을 피하려면 당사자가 책임을 지고 있거나 피해자도 잘못이 있다는 중요한 증거로 삼아야 한다. " 교관부는 조사 결과에 따른 사고 판정을 인민법원이 교통사고 사건을 심리하는 중요한 증거로 삼아야 하지만 법원이 민사손해배상 책임을 분배할 근거가 될 수는 없다. 법원은 구체적인 사건을 심리할 때 사건 사실에 따라 공안기관 교통관리부의 현장 탐사, 기술분석감정, 사고 발생 후 처음으로 당사자에게 한 조사필록과 결합해 사고 인정서를 전면적으로 심사해야 한다. 인민법원은 공안교통관리부의 교통사고가 사실과 맞지 않거나 정확하지 않다고 판단한 경우, 편지를 채취하지 않기로 결정하기 전에 공안교통관리부의 의견을 구하고 교통경찰 부서와의 소통과 조화를 강화하고 적절하게 처리해야 한다고 판단했다.

넷째, 건의합니다.

(1) 교통경찰 부서와의 소통과 협력을 강화하여 제때에 소송 보전을 취하다.

법원은 평소 공안교통관리부와 자발적으로 협조해 당사자 고지서 공시 등 형식으로 사고 피해자를 알려야 한다. 인민법원에 민사소송을 제기해야 하는 경우, 특히 보험에 가입하지 않은 자동차 제 3 자 책임강제보험이나 자동차 제 3 자 책임강제보험에 가입한 차량에 대해서는 교통사고 손해배상액이 자동차 제 3 자 책임강제보험의 책임한도를 초과할 수 있다. 조정종료서나 조정서 합의 이행 기한이 만료된 다음날부터 인민법원은 법에 따라 사고 차량에 대한 소송 전 재산보전을 제때 신청해 공안교통관리부에서 원래 억류한 차량을 억류해야 한다. 당사자가 재산 보전을 신청한 경우 법원은 즉시 심사하고 법에 따라 제때에 조치를 취해야 한다. 예를 들어 종산현 법원은 이와 관련하여 혁신적인 시도를 해' 회장 핫라인' 을 열고 인민법정과 인민 1, 2 정 사무전화, 회장 휴대전화 번호를 사고 처리중대에 남겨 당사자가 사고 처리 단계에서 법적 도움을 받을 수 있도록 하고, 교통경찰 부서와 피해자를 일깨워주고, 법원에 소송 전 보전 조치를 신청할 수 있으며, 기소 후 법원에 소송 보존 조치를 신청할 수 있다. 2004 년에 그 병원은 27 건의 이런 사건을 심리했다.

(b) 판사의 해석권을 정확하게 행사한다.

교통사고 사건 소송 당사자가 많고, 소송 대상이 크고, 배상 항목과 증거 자료가 많다. 교통사고 사건 당사자들은 대부분 문화적 소질이 낮고 법적 의식이 희박하다. 소송에서는 변경 소송 요청, 추가 당사자, 반복 증명, 질증 등이 자주 발생하며 집행도 어렵다. 법원은 당사자가 주체, 보상 항목, 보상 기준, 증명 요구 사항 및 기한을 명확하게 배상하고 소송권 행사와 약자 집단의 합법적 권익 실현을 보장하도록 해명력을 강화해야 한다.

(3) 법원 조정을 강화한다.

인민법원은 새로운 형세 하에서 법원이 보상 사건 조정을 잘 하는 새로운 방법, 새로운 방법을 적극적으로 탐구하고 끊임없이 보완해야 한다. 교통사고의 피해자에 대해서는 참을성 있고 세심한 조정을 통해 당사자의 흥분을 가라앉혀야 할 뿐만 아니라 사고를 일으킨 당사자에게 법률 규정을 설명하고 잘못을 지적하고 조정 조건을 만들려고 노력해야 한다. 가능한 각종 효과적인 방식을 채택하여 당사자들이 서로 양해하고 협의를 달성하여 향후 사건의 집행 압력을 경감하도록 촉구하다.

(4) 교통사고 건수가 많은 특징에 대해서는 교통사고 손해배상 전문합의정 설립을 고려해 볼 수 있다.

교통사고 손해배상 관련 법률, 업무가 너무 강하고 조정에 능한 선임 판사를 갖추어 사전 소송 보존, 소송 보존, 차량 매각에 미리 개입하고, 교통사고 배상 사건에 간단한 절차를 적용하고, 소송 절차를 간소화하며, 사건 처리 효율을 높인다.

(5) 사법 지원을 확대한다.

교통사고 배상 사건 소송의 대상이 비교적 커서 피해자 가족 대부분이 곤란하다. 당사자가 소송 비용을 제때 납부할 수 없어 소송 권리를 행사할 수 없도록 하기 위해, 교통사고로 큰 손해를 입었고 경제가 확실히 어려운 피해자에 대해서는 법에 따라 소송 비용을 늦추고 면제하고 감면하는 사법구제조치를 실시해야 한다. 제때에 소송 권리를 행사할 수 있도록 보장하고, 법에 따라 합법적인 권익을 보호해야 한다.

(6) 입법 업무를 개선하고 법 집행 기준을 통일하다.

입법기관과 관련 부처가 가능한 한 빨리 관련 사법해명이나 보조법규를 내놓고 교통사고인손해배상 사건 심리에서 제 3 자 책임강제보험제도, 자동차 배상 책임의 법정조건과 배상 한도, 피해자 구제기금, 보험회사의 책임 회수 등 구체적인 문제를 명확히 규정하고 법 집행의 권위성과 통일을 보장하는 것을 건의합니다.

(7) 법제 홍보를 강화하여 도로 교통 사고의 발생을 예방하고 줄이다.

현재 교통사고 고발의 주요 원인은 자동차 운전자와 행인법제 관념이 약하기 때문이다. 인민법원은 사례보도, 보법선전 등을 통해 도로교통안전법규와 교통안전선전교육사업을 잘 해나가야 한다. 인민대중의 교통법제의식, 교통안전의식, 자기보호의식을 제고하고, 좋은 교통법제 환경을 조성하고, 각종 교통위법행위를 없애고, 근원에서 교통사고를 예방하고 피하고, 국가재산과 인민생명재산의 안전을 확보하기 위해 노력해야 한다.