용영도는 중국이 세계무역기구에 가입한 지 5 년 만에 득보다 큰 것으로, 이른바' 과도기' 의 끝은 중국 개방의 끝이 아니라고 지적했다. 중국은 입세 5 주년을 계기로 개방을 더욱 확대해야 한다. 그는 또한 전 국민에게 규칙의식과 개방의식을 제고하고 WTO 정신으로 글로벌 경제일체화의 돌이킬 수 없는 세계 조류에 융합할 것을 촉구했다.
"중국이 개방될수록 강할 것이다." 용영도는 중국이 세계무역기구에 가입한 지 5 주년을 기념해 어떻게 멈추는 것이 아니라, 국내 개혁과 발전을 촉진하기 위해 개방을 계속 확대하는 방법을 논의해서는 안 된다고 말했다.
용영도는 중국이 세계무역기구에 가입한 후 정부간 협의를 통해 중국 기업의 발전을 위한 더 나은 외부 환경을 조성했고, 중국 기업에 상당한 압력을 가해 중국 기업이 국제화의 길을 걷도록 강요하고 경쟁력을 강화하는 동시에 시장에서 더욱 충분한 경쟁을 형성하는 국내 환경을 조성하는 데 도움이 된다고 지적했다. 전반적으로 중국은 WTO 가입 후 득실을 얻지 못했다. 그러나 중국이 세계무역기구에 가입하는 것은 중국 개방의 끝이 아니다. 중국의 대외 개방은 중국 경제의 빠른 발전과 경제 세계화의 요구를 만족시킬 수 없다.
중국인들은 세계무역기구에 가입한 지 10 여 년이 되었는데, 두 가지 문제를 해결하기 위해서이다. 하나는 규칙을 준수하는 것이고, 하나는 시장을 개방하는 것이다. 중국이 입세 5 주년을 맞아 용영도는 입세 5 주년을 진정으로 기념하려면 국민의 규칙의식과 개방의식을 더욱 높여야 한다고 밝혔다.
용영도는 네 글자로 세계무역기구의 정신, 즉 규칙과 개방을 요약했다. 용영도는 중국이 시장경제건설 과정에서 가장 높여야 할 것은 규칙의식이고, 가장 부족한 것은 규칙의식이라고 말했다. 규칙이 없으면 시장 경제가 있다고 말하기는 어렵습니다. 규칙이 없으면 사회가 조화되기 어렵다.
아직 세 가지 측면이 만족스럽지 못하다.
"입세 5 주년, 스스로 점수를 매기는 것은 아니다." 입세 5 주년의 득실에 대해 말하자면 용영도는 기쁘고 위안이 되는 것도 아쉬운 점이 있다. 즉 행정심사 감축이 아직 많은 개혁 공간이 있고, 중국의 시장질서는 여전히 혼란스럽고, 영상환경의 신용체계 건설은 아직 갈 길이 멀다. 또한 중국 금융 산업의 개방 정도는 여전히 높지 않습니다.
행정 심사 및 승인 임중 경로를 줄이다.
용영도는 중국이 세계무역기구에 가입한 후 수입차 할당량이 마침내 2005 년에 취소되었다고 생각한다. 쿼터심사 시대의 끝은 중국이 행정심사 감축에 있어서 가장 중요한 성과이지만, 지금은 행정심사 감축으로는 충분하지 않다. (윌리엄 셰익스피어, 쿼터, 쿼터, 쿼터, 쿼터, 쿼터, 쿼터)
"어느' 절' 이 가장 시끌벅적한지 보면, 어느 곳에서 비준문이 가장 많은지 알 수 있다. 군중이 붐비는 곳일수록 부패가 더 많을 수 있다. 이것은 제도의 문제이다. " 용영도는 행정심사가 실제로 기업이 높은 대가를 치러야 하는 반면, 행정심사 가장 큰 문제는 부패이기 때문에 원천에서 행정심사를 줄여야 한다고 생각한다.
"우리는 중국이 세계무역기구에 가입하는 정신에 근거하여, 우리의 기존 승인 항목 중 어떤 것을 보류해야 하는지, 어떤 것을 취소해야 하는지를 검토해 보아야 한다." 용영도는 행정비준이 청렴하고, 두 번째는 효율적이며, 세 번째는 사람 중심적이며, 그래야 우리의 행정비준이 진정으로 우리 중국 경제에 혜택을 줄 수 있다고 제안했다.
신용체계 건설이 막 시작되었다.
중국이 세계무역기구에 가입한 후 중요한 목표는 시장경제와 투명성, 안정, 예측 가능한 법률제도를 수립하는 것이다. 용영도는 입세 5 년의 현실에서 볼 때 중국의 시장 질서에는 여전히 큰 문제가 있으며, 경영환경의 신용체계 건설은 아직 갈 길이 멀다고 생각한다.
"모두 시장의 질서에 큰 문제가 있고 성실성에 문제가 있다고 생각한다. 예를 들어, 모두가 외식을 하면 비위생적인 음식을 사는 것을 두려워한다. 중국의 시장은 매우 커서, 시장 체계 건설을 강화하여 투명하고 효율적이며 청렴한 체계로 만들어야 한다. 우리 모두는 노력이 필요합니다. 클릭합니다
한편, 용영도는' 원시 축적' 을 경험한 기업들에게 더 많은 사회적 책임을 지고, 기업경영에서 규칙적이고, 행동하라고 호소했다.
금융업은 단지 자신의' 기본 약속' 을 이행했을 뿐이다
65438+2006 년 2 월 1 부터 중국은 외자은행이 13 도시에서 인민폐 업무를 운영할 수 있도록 허용함으로써 중국의 입세' 과도기' 가 완전히 끝났음을 상징한다. 용영도는 5 년의 과도기를 거쳐 중국 금융업의 개방도가 여전히 높지 않고, 다만 중국이 입세하는 기본 원칙, 즉 가장 기본적인 국민대우 원칙을 이행한 것으로 보고 있다.
5 년 동안, 외국 금융 거물들은 줄곧 해외를 배회해 왔으며, 매년 몇 군데만 들어갈 수 있다. 이에 대해 용영도는 지난 몇 년간 외자금융기관이 중국에 진출한 발걸음이 크지 않다고 생각한다. 한편으로는 우리의 개방도가 부족하다. 또 외국의 금융기관들도 나름대로의 견해를 가지고 있다. 이윤을 낼 수 있는지 여부가 그들이 중요하게 여기는 것이기 때문이다. 중국 금융시장에서는 여전히 혼란스럽고 주체가 아직 건강하지 않은 상황에서 그들이 들어가는 의미는 크지 않다.
용영도는 중국 금융개혁이 추진되고 외자금융기관이 점차 국민대우를 실현함에 따라 외자은행과 보험기구가 중국에 진입하는 속도도 빨라질 것으로 전망했다. 그러나 용영도는 이 속도가 중국 본토의 금융업계에 전혀 영향을 미치지 않을 것으로 보고 있다. 그들의 총자산은 현재 1.9% 에 불과하기 때문에 5% 나 10% 로 올라도 중국 금융기관에 어느 정도의 압력을 가할 뿐 큰 위협이 되지 않기 때문이다.
"이 5 년간의 과도기는 확실히 우리 금융기관에 큰 압력을 가하고 있지만, 상장과 재편을 통해 개혁의 속도를 높이고, 일부 중대한 방면에서 이미 일부 외자와 경쟁할 수 있게 되었다. 이것은 개방으로 발전을 촉진한 결과이다. " 용영도는 말했다.
내가 가장 기뻐하는 것은 자동차가 사람들의 가정에 진입할 것이라는 것이다.
"한 나라의 경제정책이 옳은지 아닌지를 판단하는 것은 결국 소비자가 만족하는지 여부에 달려 있다. 중국의 자동차 소비자들은 실제로 자동차 공업 협상에서 중국이 세계무역기구에 가입하는 것에 찬성표를 던졌다. " 용영도는 세계무역기구에 가입한 지 5 년 만에 가장 고무적인 변화에 대해 이야기하면서 자동차가 일반 가정에 들어가는 것이 중국이 세계무역기구에 가입하는 가장 직접적인 영향이라고 말했다.
"과거에는 이런 의식이 없었습니다. 우리는 중국이 입세한 효과가 바로 드러나기 어렵다고 생각했지만, 바로 자동차 업계가 이를 해냈다. " 용영도는 중국이 세계무역기구에 가입한 후 수입차 가격이 크게 하락할 것이라는 기대로 중국 내 자동차가 가격 경쟁을 시작했고, 자동차 가격이 곧 국제와 접목되어 일반인들이 자동차를 살 수 있게 되었다고 말했다.
용영도는 지난 5 년 동안 중국의 자동차 소비자들이 자동차를 대량으로 구매하는 실제 행동으로 자동차 공업 협상에서 중국이 세계무역기구에 가입하기 위해' 찬성' 표를 던졌다고 보고 있다.
용영도는 중국 자동차 공업에 있어서 여전히 세계 최고의 자동차 제조업체와 협력하는 것이' 자주브랜드를 위한 자주브랜드' 가 아니라고 지적했다.
용영도는 자주브랜드가 추구할 만한 목표라고 생각하지만, 우리는' 자주브랜드를 위해 브랜드를 소유해서는 안 된다' 고 생각한다. 관건은 자동차를 생산할 때 자신의 핵심 기술을 가질 수 있는지, 핵심 부품을 직접 생산할 수 있는지 여부다. 브랜드는 자연스러운 일이다. 우리가 자신의 브랜드를 가진 것을 꺼내면 자신의 브랜드가 있다는 뜻은 아니다. (알버트 아인슈타인, 브랜드명언)
둘째,
중국이 입세한 지 5 년이 지나면 만기가 되고, 경제 대발전과 동시에 고민이 있다.
입세 이후 매년 6 월 65438+2 월 1 에' WTO 가 중국에 어떤 변화를 가져왔는지' 에 대해 생각하는 사람들이 많았지만, 올해 6 월 65438+2 월 1 과 비슷한 문제가 그 어느 때보다 절실하고 깊어졌다. 오늘날 중국은 5 년간의 탐구와 경험을 거쳐 이미 5 년 WTO 보호 기간의 결승선에 무의식적으로 서 있기 때문이다.
질문을 몇 번이고 반복해서, 중점은 시종 업계의 득실이다. 이에 대해 입세의 충격은 사실상 농업 제조업 서비스업 등 생각보다 크지 않다는 인식이 널리 퍼져 있다.
이것은 확실히 사실이지만, 단지 단계적 사실일 뿐이다. 중국이 입세하여 각 업종에 미치는 영향에 대해 이야기하는 것은 시기상조이다. 아직 전개되지 않은 역사 그림의 한쪽 끝에 서 있기 때문이다. 방금 문을 연 것처럼 경쟁은 아직 시작되지 않았다. 마라톤의 1 km 에서는 누가 챔피언인지 판단할 수 없다.
마찬가지로,' 입세가 중국에 어떤 변화를 가져왔는가' 라는 질문에도 완전한 답이 없다. 입세는 전략적 결정으로서, 그 영향은' 바람과 함께 밤으로 잠입하고, 윤물은 잔잔하다' 는 점진적인 과정이다.
만약 어떤 두드러진 인상이 있다면, 그것은 중국의 세계화 과정이 크게 가속화되었다는 것이다. 무역총액은 GDP 비중 200 1 시 40% 를 차지했지만 지난해 80% 를 넘어 5 년 만에 두 배로 늘었다. 중국이 세계무역기구에 가입한 지 겨우 5 년밖에 되지 않았지만, 무역, 무역 관련 투자, 지적 재산권 보호 등 세계무역기구 규칙의 제약을 받는 모든 분야에서 개혁의 진전이 고무적이라는 것을 알 수 있다.
입세 후 성장의 고민
입세 5 년 동안 중국은 여러 방면에서 풍성한' 입세 배당금' 과' 성장배당금' 을 받았다. 동시에, 중국은 불가피하게 몇 가지 부정적인 영향과 새로운 도전에 직면해 있다. 이것은 수출입 무역 불균형으로 인한 무역 분쟁과 마찰이 빈번하다는 것을 두드러지게 보여준다.
세계무역기구에 따르면 중국은 이미 세계무역기구 회원 중 반덤핑 조치를 가장 많이 받는 국가가 되었다. 1995 부터 2005 년 상반기까지 전 세계적으로 총 2743 건의 반덤핑 조치가 발생했으며, 그 중 중국 상품을 겨냥한 것은 434 건으로 16% 를 차지했다. 2005 년에만 18 개국이 중국에 대해' 반덤핑, 반보조금, 안전조치, 특보' 조사 63 건을 발동해 2 10 억 달러에 달했다.
1978 부터 세계 무역에서의 중국 점유율도 0.8% 에서 7.7% 로 급증했다. 지난해 중국의 무역액과 GDP 의 비율은 한국과 거의 비슷했지만 한국의 인구는 중국의 4% 에 불과했다. 이와 함께 중국의 무역비율은 일본이나 미국의 3 배 이상이다. 또한 중국의 경상 수지 흑자는 2005 년 GDP 의 7. 1% 에 달했다. 현재 외환보유액은 GDP 의 40% 를 차지하며 세계 1 위다. 그러나 많은 유럽인들에게 이것은 그들을 걱정하게 할 뿐이다.
사실 중국이 현재 직면하고 있는 상황은 1980 년대 일본과 상당히 비슷하다는 학자가 있다. 당시 일본의 부상은 일찍이 미국을 크게 놀라게 했다. 65438 년부터 0984 년까지 미국에 대한 일본의 흑자는 전례 없는 368 억원에 달했다. 이듬해, 1985, 미국은' 광장 협정' 을 일본에 올려놓았다. 지금의 중국이 당시 일본이라고 할 수 있다. 중국이 현재 직면하고 있는 무역 마찰은 본질적으로 다른 나라들이 경제 궐기에 대한 불량반응의 표현이며, 중국이 국제경제무대에 진출하여 지불한' 입장권' 이다.
대외 개방을 더욱 확대하다.
세계무역기구 총책임자인 파스칼 라미는 중국의 개방을 평가하면서 "당나라에서는 장안이 세계에서 가장 크고 번영하는 도시였다" 고 말했다. 정화는 서양에 갈 때 동남아시아, 인도, 아프리카 동해안을 다녀왔다. 600 년 전, 이 함대는 당시 세계에서 가장 큰 함대였다. 명나라는 그것의 문명과 기술을 실크와 도자기를 포함한 세계 각지로 전파했다. 그래서 우리가 중국의 역사를 돌이켜보면, 중국이 세계에 개방되었을 때, 그것은 매우 강해졌다는 것을 알게 되었다. 청나라가 문을 닫고 나라를 잠그면 뒤떨어진다. ""
같은 장소에서 보아오 아시아 포럼 사무총장인 용영투도 "중국이 세계무역기구 가입 5 주년 과도기가 끝날 때 일부 기업들과 일부 정부 관리들이 안도감을 느낄 것 같다" 고 지적했다. 사실, 우리는 중국이 세계무역기구에 가입한 지 5 주년을 새로운 계기로 중국의 대외 개방을 더욱 확대해야 한다. "
중국은 이미 15 년 연속 외자 흡수가 가장 많은 개발도상국이 되었지만, 1 인당 외자 흡수, 외국인 직접투자가 전 사회 고정자산 투자의 비중과 GDP 를 차지하는 것을 보면 중국이 외자를 흡수하는 것은 여전히 세계 평균보다 낮으며 여전히 많은 공간이 있다. 우리가 지금 해야 할 일은 외자 유치의 이용 효율을 높이고 대외 개방의 중요성을 재확인하는 것이다. 오늘 중국에는 출구가 없다. 투자를 유치하고 외자와의 협력을 통해 시장 채널과 관리 기술을 도입함으로써 중국은 글로벌 생산 네트워크와 공급망이 되어 경제를 글로벌 경제의 주류로 만들 수 있다.
예를 들어, 자동차 산업은
이 기간 동안 중국의 자동차 공업은 큰 변화를 겪었고, 동시에 어떤 대가를 치르고 어떤 발전 기회를 얻었는가? 최근 중국 세계무역기구 연구회, 중국 유럽경제기술협력협회, 중국자동차공업협회, 중국자동차공학학회가 공동으로' 입세 5 주년 자동차 세미나' 를 개최하며 중국 자동차 공업의 5 년 동안의 득실을 총결하였다.
중국 자동차 공업을 보호하다
중국이 세계무역기구에 가입하기 전에 자동차 산업은 중국에서 가장 취약한 업종으로 여겨졌다. 1 17 년 10 월/Kloc
입세 5 년 동안 중국 자동차 공업은 효과적으로 시장 개방의 충격을 막아 점차 발전의 길을 찾았다. 이 과정에서 중국은 세계무역기구에 가입할 때의 약속을 점차 이행했다. 올해 하반기까지 중국은 세계무역기구에 가입할 때 자동차 산업에 대한 모든 약속을 전면적으로 이행했다. 차량 관세는 200 1 년 평균 80% 에서 25% 로, 부품 관세는 30% 에서 65 438+00% 로 떨어졌다. 할당액과 허가증 제도를 취소하고 승용차 등 제품의 국산화율 제한을 취소했다. 자동차 서비스 무역은 이미 개방되었고, 자동차 보험과 금융 서비스에는 주식비 제한이 없다.
그러나 중국이 약속과 의무를 이행했지만 입세 이후 중국 자동차 산업이 커지면서 외국은 중국 자동차 산업에 대해 10 반덤핑 조사와 2 건의 특보 조치를 개시했다. 고호성 상무부 차관은 무역 마찰과 분쟁 해결에 대한 압력이 증가하고 있다고 논평했다.
무역보호주의의 상승에 대해 구영강은 세계무역기구의 규칙에 따라 완전히 행동하는 나라가 없다고 생각한다. 사실 WTO 규칙에는 많은' 배기 밸브' 처럼 많은 예외가 있다.
중국이 세계무역기구에 가입한 후, 이러한 예외조항을 연구하고 이를 이용하여 민족공업을 효과적으로 보호할 필요가 있으며, 자동차 공업도 마찬가지이다.
중국이 세계무역기구 협상에 참여한 중국 유럽경제기술협력협회의 현직 회장, 전 국가기계사무총장, 전 대외무역부 부장 서병금 보좌관이 일찌감치 1994 부터 1996 년까지 중미는 이미 자동차 부품 문제를 타결했다. 지금 미국의 옛일을 다시 언급하니, 중국은 반드시 원칙을 고수해야 한다. 즉, 이렇게 해서는 안 된다는 것이다. "입세 후 우리가 연구한 대책이 너무 적다. 중국은 시장을 개방했지만, 외국은 오히려 조였다. 클릭합니다
자체 브랜드 보호
입세 5 년, 중국 자동차 공업은' 자주개발' 에서' 합자협력, 외국 브랜드 의존',' 자주와 외국 브랜드 * * * 공동 발전' 에 이르기까지. 구 용강 (Gu Yongjiang) 은 새로운 상황에서 자동차 산업을 적절히 보호하고 건강한 성장, 특히 자체 브랜드를 보호해야한다고 말했다. 결국, "길에서 달리는 것은 모두 국산차다. 모두 외국 브랜드다. 문제다."
국가발전개혁위 통계에 따르면 2005 년 우리나라는 총 355 개 차량 브랜드를 보유하고 있는데, 그 중 자율브랜드는 69% 를 차지하며 주로 상용차 분야에 집중했다. 1 15 승용차 브랜드 중 자율브랜드는 34 개밖에 없습니다. 진빈 국가발전개혁위 산업부 부사장은 2005 년 등장한 73 대 신차 중 23.3% 만이 자율적으로 개발되었고 나머지는 기술 도입과 공동 개발이라고 밝혔다.
고호성 상무부 차관은 중국 자동차 시장이 다국적 기업 글로벌 시장의 일부가 되고 있으며 합자기업이 다국적 자동차 회사의 주요 이윤원이 되고 있다고 지적했다. 이런 상황에서 다국적 기업의 중국 전략은 변화하기 시작하면서 생산 지역, 특히 엔진 등 핵심 부품에 대한 통제를 강화했다. 게다가, 다국적 기업들은 점차 그 기술과 브랜드를 사용하는 중국 비용을 올리고 있다. 단독 소유의 추세도 자동차 부품 분야에 만연하고 있다. 올해 신설된 65,438+00 개 생산기지 중 90% 는 외상독자이다. 다국적 기업들도 중국에 R&D 센터를 설립하여 글로벌 시장을 위한 제품을 개발하기 시작했다. 그러나 중국 자동차 업체들은 자율브랜드 R&D 에 대한 투자가 부족해 인재가 부족해' 지주산업 의존성, 기술 중공화' 위험이 커졌다.
진빈은 곧 출범할 자동차 업계' 11-5' 계획에서 기업들이 자주브랜드 발전 전략을 제정하도록 요구하고, 본토기업이 자주개발, 공동개발, 합병 등을 통해 자주브랜드를 발전시키도록 독려하고 지원한다고 밝혔다. 대기업이 국제 선진 수준에 가까운 제품 플랫폼 개발 능력을 형성하도록 돕는다. 정부도 기업에 수입품에 대한 업그레이드를 요구하고, 동시에 반복적으로 도입해 자주브랜드의 발전을 보호할 것을 요구할 것이다.
"입세 후 개방 경쟁은 중국 자동차 기업이 진정으로 일어서서 국제경쟁력을 갖추게 할 것이다." 5 년 전 국무원 발전연구센터와 원경무역위가 조직한 대형 국유자동차그룹의 연구 결론이다. 중국이 세계무역기구에 가입한 지 이미 5 년이 되었다. 이 5 년을 돌이켜 보면, 중국 자동차 공업 발전이 백성들에게 혜택을 준 5 년이자 외자력이 중국에 몰려든 5 년이다. 중국 자동차 기업의 외자에 대한 의존도가 갈수록 높아지고 있으며, 시장에서도 갈수록 커지고 있다.
시장을 주도하는 차종은 대부분' 수입품' 이다. 득실을 어떻게 계산합니까?
2002 년 이후 중국 자동차 시장은 매년 25% 이상의 속도로 증가하여 최고치가 70% 를 넘었다. 합자공장에서 조립 라인에서 내려온 자동차는 슈퍼마켓 선반의 상품처럼 곧 도입되었다. 보수적인 추산에 따르면 올해 중국 신차 판매량은 일본을 제치고 세계 2 위다. WTO 가입이 중국 자동차 소비자에게 가져다주는 이점은 분명하다. 자동차 가격이 줄곧 급등하고, 각종 브랜드의 각종 신차가 속출하고, 소비자들은 정말' 할아버지' 라는 느낌을 가지고 있다. 시장 규모의 놀라운 확대로 소비자들은 더 적은 돈으로 더 많은 더 좋은 자동차를 살 수 있게 된 것은 중국이 입세한 지 5 년 만에 중국 자동차 시장에 가져온 가장 뚜렷한 긍정적인 효과다.
그러나 WTO 가입 전 자동차 산업 의사결정권자의 결론을 비교해 보면 중국 자동차 기업이' 국제경쟁력' 이 전혀 없고 중국이' 국제자동차 공장' 이 된 것은 사실이라는 것을 알 수 있다. 국가정책은 대우치수처럼 급증하는 외자를 이끌고 도랑을 파는 등 국내 기업에 대한 충격을 효과적으로 늦추고 있지만 공기업은 발전 관성을 갖게 했다. 현재 외국 주류 자동차 공장은 중국에서 합자를 선택하지 않은 사람이 매우 적다. 중국 기업과 결혼하면 외국 거물들도 인색하지 않고 새로운 모델을 중국으로 데려온다. 하지만 5 년이 지난 지금도 시장이 얼마나 많은 기술을 바꾸었는지는 국내 자동차 업계에서는 여전히 모순이다. 한편으로는 가격으로 시장을 쟁탈해야 하고, 한편으로는 연구개발에 투입해야 하는데, 분명히 물고기와 곰 손바닥이다. 현재 합자한 새 차는 도처에 널려 있지만, 얼마나 많은 것이 중국이 개발한 것이고, 또 얼마나 많은 핵심 기술재산권이 중국이 소유하고 있는가? 외국 모델과 기술에 대한 의존도로 국유기업은 제품에 대한 발언권이 거의 없고, 국제경쟁에 참여하는 것은 말할 것도 없다. 현재 합자 브랜드가 국내 시장에서 패주하는 지위는 사실 변형된 외래 침입이다.
자주브랜드 방면에서 입세 5 년 후의 상징적인 사건은 올해 처음 두 달 동안 자주국산차 판매량이 처음으로 합자차종을 제치고 기서 길리 천진 이하를 포함해 국내 자주차 시장 점유율이 지난해 10.5% 에서 현재 26.35% 로 증가했다는 것이다. 자체 브랜드는 지난 2 년 동안 잘 해왔지만 모방에서 혁신하고 있으며, 제품은 로우엔드 시장에서만 효과를 볼 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 강한 손을 쥐고 있는 합자 브랜드에 직면하여, 자주브랜드는 여전히 그렇게 약하다. 현재 상황으로 볼 때 자체 브랜드로 국내 자동차 산업을 지탱하는 것은 쉽지 않다.
자동차 생산대국' 과' 자동차 대국' 의 의미는 본질적인 차이가 있다. 하나는 소비 잠재력을 반영하는 것이고, 하나는 핵심 경쟁력을 반영하는 것이다. 입세 5 년 동안 중국의 전체 자동차 공업의 발전을 측정하여, 이로움이 폐단보다 크다. 그러나, 중국 자동차 기업은 세계 자동차 공업 강국에서 한자리를 차지해야 하고,' 국제경쟁력을 갖추고 있다' 는 것은 아직 갈 길이 멀다.