앞줄 터미널은 터미널 앞을 따라 탑승구와 좌석을 배치한다.
복도 터미널은 터미널이 하나 이상의 복도를 기계 평으로 확장하는 주요 건물로, 비행기 좌석은 복도 양쪽을 따라 배치되고 각 비행기 좌석은 탑승구를 설치한다. 시카고 오헤르, 런던 히드로, 도쿄 하네다 등 공항의 터미널은 모두 이런 형식에 속한다.
위성 터미널은 본관 외부에 일부 탑승홀을 설치하고 복도를 통해 본관에 연결하고 탑승장 주변에 좌석을 설치하고 해당 탑승구를 설치하는 것이다. 베이징 수도 공항은 이런 형식을 채택하고 있다.
종합단말기는 위 3 ~ 2 가지 형식으로 만든 단말기다. 파리 올리공항 남터미널은 이런 형식을 채택했다.
건물의 배치에 따라 부두는 중앙집중과 분산의 두 종류로 나눌 수 있다. 중앙 터미널은 앞줄, 런던식, 위성식, 종합터미널을 포함한 완전한 단위 건물이다. 분산 터미널은 각 탑승구가 비행기가 정박할 수 있는 작은 건물 단위이며, 건축 단위는 직선이나 호형으로 배열되어 전체 터미널을 형성한다.
승객의 탑승 방식은 터미널의 형식과 밀접한 관련이 있다. 탑승 교량은 주로 중앙 터미널에서 사용되며, 탑승 사다리는 일반적으로 분산 터미널에서 사용됩니다. 공항 관제탑 통제와 지휘 아래 공역, 항로, 대기구역, 공항 접근 통관 구역, 활주로 등 항공기 활동의 주요 범위다.
항로는 항공기 항공항행 교통안전을 조직하기 위해' 깔아 놓은' 입체항항공 복도 (예를 들어 우리나라 규정에 따르면 항로 폭은 8 ~ 20km, 고도층은 6km 이하, 600m 당 1 층으로 나뉜다. 6 킬로미터 이상, 1200 미터당 1 층). 두 공항 사이의 항로는 물론 직선이 가장 짧지만, 연선의 기상 데이터와 공간 장애에 따라 구체적으로 결정해야 한다. 동시에 도로에는 랜드마크, 도로레이더, 라디오 등 내비게이션 장비가 설치되어 있어야 한다. 노면 항법 설비의 지도하에 오가는 비행기는 반드시 일정한 폭과 높이의 항로에 따라 비행해야 한다.
비행기는 항로에서 터미널 구역 (보통 50km 정도, 국가마다 규정이 다름) 으로 들어가 지휘시설에 도착해 항로 비행기를 접수해 관할 구역 내 모 공항으로 안내했다. 그것이 공항에서 일정한 거리가 있을 때, 공항 관제탑 지휘에 맡겨라. 몇 대의 비행기가 동시에 도착하면 반드시 대기구역에서 기다려야 한다. 층당 높이가 300 미터 차이가 나서 층당 한 대의 비행기만 비행할 수 있다. 가장 낮은 층의 비행기가 착륙할 때, 상층의 비행기가 순차적으로 하강할 수 있도록 허락한다. (그림 5 참조)
비행기의 이륙과 착륙은 공항 타워의 지휘 아래 진행되며 허가 구역에 접근하여 공항 활주로를 떠나거나 도착합니다. 공항 활주로의 양쪽 끝에는 각각 계기 착륙 설비가 설치되어 있으며, 각 설비는 항로 플랫폼과 활주 플랫폼으로 구성되어 있으며, 각각 활주로 끝의 외부나 측면에 설치되어 있다. 항로대의 전파 빔은 활주로 중심선을 따라 도로에 수직인 평면을 나타내고, 미끄럼대의 전파 빔은 비행기의 하강 경사면을 나타내며, 두 평면의 횡단면은 이상적인 비행기 하강 궤적이다. (그림 6) 비행기는 이 궤적을 따라 활주로로 미끄러진 다음 활주로를 통해 활주로로 미끄러진다.
비행기의 종류와 공항 보조 설비의 성능에 따라 공항 주변의 일정 범위 내에서 공항 주변과 부근의 고지대, 타워, 오버 헤드 라인, 건물 등의 물체의 높이를 제한하여 특정 지역의 항공기 이착륙 안전을 보장합니다.
공항에서 사용하는 최소 기준
공항에서 이륙하거나 착륙하는 제한. 1973 이전에는 각국이 사용하는 최소 기준이 구름과 가시도의 숫자만 규정하기 때문에 공항 최소 기상 표준이라고 합니다. 1973 년 3 월 국제민항기구는' 공항 최저 날씨 기준' 대신' 공항 최저 기준' 을 사용하고, 활주로 쪽에 설치된 대기전송기로 자동 계산된 활주로 시각 (RVR) 으로 습관 가시도를 대체하기로 했다. 공항에서 사용하는 최저기준 중 운고와 활주로 시각 외에도 최저하강 높이나 결단고가 증가했다. 활주로 시각은 운전자가 활주로 중심선에서 활주로 표지나 불빛을 볼 수 있는 거리이며, 최소 하강 높이는 비행기가 하강이 없는 계기 접근에서 하강을 허용하는 최저 높이입니다. 조종사가 접근 등, 활주로 입구 또는 기타 인식 가능한 활주로 입구 표지판을 볼 수 있고 비행기가 정상 착륙할 수 있는 위치에 있을 때만 최소 하강 높이 이하로 떨어질 수 있습니다. 그렇지 않으면 최저 하강 높이로 규정된 복비점에서 복비해야 합니다. 의사결정 고도는 비행기가 하강 유도의 계기 접근에서 계속 하강하거나 즉시 다시 비행하는 높이이다. 이러한 특성은 장애물의 높이, 복항시 비행기의 고도 손실 및 안전 요인에 따라 결정됩니다.
공항 최소 사용 기준은 착륙 최저 기준, 이륙 최저 기준, 준비 최저 기준으로 나뉜다.
공항에서 사용하는 최소 기준은 항공편 이륙 착륙 등 가장 중요한 순간에 규정된 최소 안전보장이다. 각 국가마다 최소 기준을 집행하는 방법에 대한 법적 규정이 있으며, 국제민항기구도 통일된 기준을 반포하여 계기 접근 절차와 최소 기준 제정을 위한 믿을 만한 이론적 근거를 제공한다. 공항과 그 근처에 설치된 시설은 조종사에게 비행기의 이륙, 착륙, 활주를 통제할 수 있는 시각 안내 신호를 제공한다.
항공 교통의 급속한 증가는 항공편의 안전과 정시성을 더욱 중요하게 한다. 각종 항공 무선 항법 시설이 지속적으로 개선되고 있지만, 비행기가 저에너지 조건에서 최종 접근, 착륙 및 활주를 할 수 있도록 항법등이 필요하다. 항로와 지상 표지의 종류가 크게 증가하고 성능도 점점 완벽해지고 있다. 국제민용항공기구 (ICAO) 는 회원국 국제공항의 시각조항설비 표준화를 촉진하기 위해 일련의 국제표준을 발표했다. 야간 또는 안개 속에서 조종사에게 조명 정보를 전달하여 이륙을 하고, 공중 위치를 판단하고, 공항에 들어가고, 착륙하여 비행 안전을 보장하는 데 사용됩니다. 조명 설비는 색상 인식, 조명 패턴, 깜박임으로 소위 조명 언어를 형성하여 일정한 메시지를 보냅니다. 일반적으로 사용되는 조명 언어는 유엔 국제민용항공기구에 의해 전 세계 공용어로 규정되었다. 공항 지상 조명 설비는 일반적으로 장애물등, 공항 등대 (공항 인식등), 활주로 인식등, 풍향등 표시기, 접근등, 하강등, 활주로 경계등, 활주표시기 등으로 나뉜다.
1. 장애물등은 위험, 통행 금지를 나타내는 빨간색 장애물등이다. 그들은 산꼭대기, 등대, 굴뚝, 고층 건물과 같은 비행 구역의 제고점에 설치되어 있다. 높이가 50 미터보다 낮은 장애물 꼭대기에는 빨간불이 하나만 설치되어 있고 높이가 50 미터가 넘는 장애물에는 입체높이를 나타내는 빨간등이 설치되어 있다. 공항 근처의 고가 다리도 일련의 제고점에 빨간불을 설치해 다리의 스팬을 나타낸다.
2. 공항 등대 조종사는 목적지로 날아갈 때 공항의 위치를 정확하게 결정해야 한다. 공항 등대는 조종사가 멀리서 발견해야 하는 첫 번째 목표이다. 동시에, 그것은 매우 밝은 플래시 발광 장치입니다. 민간공항의 등은 흰색-녹색-흰색-녹색이며 분당 12 회 깜박입니다. 공항이 물에 가까우면 녹색을 노란색으로 바꾸세요. 일부 국가의 군용 공항은 한 번의 흰색을 빠른 두 번의 흰색, 흰색-녹색-흰색, 흰색-녹색으로 바꾸었다. 낮에는 공항 등대가 계속 깜박거리면서 가시도와 구름 바닥 높이가 매우 나빠서 계기에 따라 장내로 날아야 한다는 것을 나타낸다.
3. 활주로 인식등 조종사는 활주로에 들어가기 오래 전에 활주로를 보아야 접근할 수 있는 충분한 시간을 가질 수 있다. 공항 주변에 집과 건물이 많거나 공항이 대도시 근처에 있다면 활주로를 미리 볼 필요가 있다. 활주로 인식등은 활주로 양끝의 지면에 설치된 밝기가 강하고 깜박이는 빈도가 높은 조명 장치이다. 대형 공항에는 여러 개의 활주로가 있을 수 있다. 조종사가 착륙 활주로를 찾을 수 있도록 다른 활주로의 활주로 인식등이 모두 꺼졌다.
4. 풍향등 표시기는 사실 바람의 표지로, 야항할 때 계속 켜져 있다.
5. 접근등 보통 비행기가 접근한 후, 양끝에 접근한 활주로 인식등을 중심으로 1 주일 동안 착륙장을 준비한 후 활주로에 점차 착륙한다. 그러나 날씨가 특히 좋지 않을 때는 활주로에 직접 착륙해야 한다. 이를 위해 일부 대형 접근 다리에는 조명 접근 다리가 장착되어 있다. 그것은 활주로의 연장이다. 조종사는 이 접근을 따라 비행기가 활주로에 들어갈 때까지 지면에 가까이 다가갈 수 있게 할 수 있다. 진입로의 길이는 때때로1000m 에 도달할 수 있으며 폭은 활주로의 폭에 해당하며 모두 라이트로 구성됩니다.
슬라이드 램프는 조종사의 슬라이드 각도가 올바른지 여부를 나타냅니다. 활주로 양쪽에 램프 두 세트가 설치되어 있는데, 하나는 활주로 끝에서 약 250 미터 떨어진 단거리 램프입니다. 다른 그룹은 활주로 끝에서 400 미터 이상 떨어진 원거리 램프입니다. 이 램프들은 모두 붉은 빛과 하얀 빛을 발한다. 조종사의 활공각이 적당할 때, 그는 흰색 단거리 램프와 빨간색 원격 램프를 보았다. 그의 활공각이 너무 클 때, 그가 본 전등은 모두 흰색이고, 그의 활공각이 너무 작을 때, 그가 본 전등은 모두 빨간색이었다.
7. 활주로등 흰색 활주로등은 활주로 양쪽에 설치해 조종사에게 활주로의 폭을 알려준다. 활주로등은 그다지 밝지 않다. 이때 활주로가 가까워서 조종사가 똑똑히 보았기 때문이다. 활주로 양끝의 입구는 모두 녹색 입구등이다. 좀 더 좋은 2 급 공항에도 밝은 활주로 중앙선과 중앙선 양쪽에 설치된 접지등이 있습니다.
8. 활주로등 활주로등은 일반 가로등과 비슷하다. 활주로로 통하는 입구와 출구에는 모두 파란색 신호등이 있어 조종사가 활주로를 드나드는 위치를 나타냅니다. 활주로 축을 따라 배치된 시각 보조 장비는 각종 정확한 접근에 쓰인다. 접근 활주로 조명 시스템은 접근 조명, 활주로 입구 조명, 접근 지역 조명, 활주로 중심선 및 경계 조명, 활주로 중심선 및 경계 조명으로 구성됩니다. -응? 국제민항기구는 각종 정밀 접근등급의 활주로 조명 시스템에 대해 서로 다른 설정 (권장) 표준을 가지고 있다. 일반적으로 정밀도 수준이 높을수록 램프가 많아집니다.
접근 조명 시스템은 조종사에게 활주로 중심선과 활주로 입구의 위치 정보를 제공한다. 다른 구간의 조명 강도는 보통 공관탑에 의해 조절된다. 한편으로는 야간에 접근할 때 조종사가 시력을 잃을 가능성을 피할 수 있고, 낮에 시야가 낮을 때 조종사에게 전광 정보를 제공할 수 있다. 야간이나 시야가 좋지 않을 때 조종사에게 정확한 착륙 각도를 지시하는 공항 조명 시스템. 그것은 일정한 규칙적으로 배열된 램프 세트로 구성되어 있으며, 각 등은 광원, 하우징, 반사기, 필터 등으로 구성되어 있다. 하우징의 기울기를 변경하면 빔을 올바른 슬라이딩 각도로 조정할 수 있습니다. 램프 받침대는 접을 수 있어 비행기와 충돌할 때 비행기가 손상되는 것을 막을 수 있다. 현재 몇 가지 다른 시각경사조항지시 시스템이 있지만, 그 작동 원리는 같다. 두 줄의 시각 접근 표시 시스템입니다. 두 줄의 시각적 접근 표시 시스템을 단순화하십시오. 3 열 시각 접근 지침 시스템; 3 열 시각 접근 표시 시스템을 단순화합니다. T 형 시각 접근 표시 시스템: 단순화된 T 형 시각 접근 표시 시스템 및 정밀 접근 경사 표시 시스템입니다.
이 중 2 행 시각접근지시시스템은 중소형 항공기에 적용되고, 3 행 지시시스템은 광체여객기에 적용되고, T 형 접근지시시스템은 개선시스템이며, 정밀 접근지시시스템이 현재 가장 선진적이다.
현재 각국 민용공항은 대부분 홍백등을 사용하는데, 시각이 정확한 경사보다 작을 때는 붉은색이고, 시각이 정확한 경사보다 클 때는 흰색이다. 광강도 수만 개의 촛불이 수십 킬로미터 떨어진 곳에 작용한다. 조종사는 앞의 등불이 하얗고 뒤의 등불이 붉은색인 것을 보면 비행기가 정확한 하강 경사에 처해 있다고 판단할 수 있어 비행기가 너무 이르거나 늦게 활주로에 착륙해 심각한 사고를 일으키는 것을 막을 수 있다.
현대항공기에는 레이더 등 거리 측정기가 갖추어져 있지만 저고도 착륙시 거리를 눈으로 측정해야 한다. 따라서 국제민항기구는 모든 국제공항에 육안 접근 경사 표시 시스템을 갖추어야 한다고 규정하고 있다. 지상 레이더와 무선 통신을 이용하여 비행기가 공항으로 날아와 착륙하는 시스템을 유도한다. 그것은 접근 감시 레이더와 정확한 접근 레이더로 구성되어 있다. 레이더가 제공한 자료에 따르면 지상 운영자는 일반 무선 통신 채널을 사용하여 조종사의 접근과 착륙을 지휘한다. 비행기에는 몇 가지 기본적인 비행 계기와 라디오 방송국만 있으면 된다. 비행기의 송신기가 고장나면 조종사는 수신기를 사용하여 지상 운영자의 지시를 듣고 항공기 착륙을 조작할 수도 있습니다.
접근 감시 레이더는 비행기를 공항과 마지막 하강로로 안내했다. 공항 감시 레이더의 안테나는 끊임없이 회전 스캔을 하고, 일련의 초고주파 전파를 보내며, 목표물을 맞힌 후 반사되어 레이더 모니터 화면에 표시됩니다. 비행기의 비행 중의 반사파는 약화된 빛으로 나타나 비행 방향을 식별한다.
정밀 공항 레이더는 차례로 두 세트의 안테나를 연결하는데, 한 세트의 좁은 파동이 수평선 안에서 20 도 부채꼴 모양으로 스캔됩니다. 또 다른 안테나 세트는 좁은 웨이브 빔으로 수직 평면의 7 도 섹터 내에서 스캔합니다. 평면에서 반사되는 에너지는 평면의 각도와 거리 신호를 제공하므로 두 개의 스캔을 통해 평면의 공간 위치를 결정하고 두 모니터에 표시할 수 있습니다. 지상 운영자는 모니터가 제공한 신호에 따라 조종사에게 최적의 하강로를 기준으로 비행기의 위치를 지적하거나 제어 지시를 직접 보내 비행기를 하강도로 안내한다. 항공기 엔진의 연료는 주로 석유에서 추출한 액체 탄화수소 혼합물로, 항공 휘발유와 제트 연료 (항공 등유) 를 포함한다.
항공 휘발유는 주로 피스톤 항공 엔진에 쓰인다. 그것은 석유 직선류나 2 차 가공 제품과 각종 첨가물을 혼합하여 만든 것으로, 주요 성능 지표는 옥탄가와 등급값이다. 증발 성능이 좋고, 가연성이 좋고, 성능이 안정적이며, 결정점이 낮고, 엔진 부품에 부식이 없는 것이 특징이다. 현재 국내에서 사용되는 항공휘발유는 75 호, 95 호, 100 호입니다.
제트 연료는 주로 항공 제트 엔진에 쓰인다. 석유가 직접 증류하거나 2 차 가공을 정련하여 만든 것으로, 주로 두 가지가 있다. 등유 연료 (1), 예를 들면 우리나라 1 호, 2 호, 3 호, 5 호 제트연료; (2) 중국 4 호 제트 연료와 같은 넓은 분획 연료. 항공 등유는 휘발유보다 발열량이 높고, 가격이 낮으며, 사용하는 것이 더 안전하다. 현재 국내에서 널리 사용되는 것은 국산항공유 1, 2, 3 입니다. 항공기 급유는 비행 물류 지원의 중요한 부분이다. 항공기 급유 작업의 요구는 안전하고 신속하며 품질보증에 따라 각종 항공기 급유 임무를 완수하는 것이다.
새 비행기와 대형 비행기가 등장하면서 급유 시스템과 급유 장비에 대한 요구가 높아지고 있다. -응? 현대항공 연료 주유 시스템은 공항 오일 저장소, 펌프장, 관망, 주유정, 주유차 (파이프 주유차) 및 유량 측정, 압력 제어, 유질 모니터링, 안전 환경 보호 등 다양한 장치와 장비로 구성된 종합 기술 시설이다.
현재 세계 각국의 민항과 군용 공항이 공항 유류에서 항공기 연료 탱크를 응원하는 방식은 일반적으로 파이프 주유와 주유기의 주유 두 가지로 나뉜다.
파이프 급유 시스템의 연료는 공항 유류에서 주유 펌프, 필터/분리기, 유량계, 압력 조절 밸브, 덕트장치를 따라 파이프, 주유 분기, 주유차, 마지막으로 파이프 주유차를 거쳐 항공기 연료 탱크에 도달한다. 이 시스템을 파이프 급유 시스템이라고 합니다.
주유차 주유 시스템 이런 주유 시스템은 공항 유류나 덕트장치 주유소 (평면) 에서 주유펌프로 항공기 주유차를 주유하고, 항공기 주유차는 공항으로 운전해 비행기를 주유한다. 항공 연료의 품질 관리는 주로 항공 연료 오염 물질의 통제를 가리킨다. 항공 연료 오염은 항공기 유지 보수와 비행 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 연료 중의 오염이 효과적으로 통제되거나 제거되지 않으면 항공기 연료 탱크 부식, 연료 탱크 테이블 불수, 엔진 연료 제어 실패, 필터 및 필터 막힘 등의 문제가 발생할 수 있습니다. 품질을 효과적으로 통제하기 위해서는 다음과 같은 주요 조치를 취해야 한다: 제품 검사를 엄격히 집행한다. 오염 물질의 근원을 즉시 확인하고 오염 물질을 제거하십시오. 연료 시설을 신중하게 설계하십시오. 신뢰할 수 있는 테스트 절차 세트를 작성합니다. 동시에 공항 연료 처리 시스템의 모든 장비를 정기적으로 점검해야 한다.