첫째, 자연적 요인
1, 날씨가 좋지 않습니다
날씨와 밀접한 관련이 있는 항공사고는 20 10 의 이춘공난, 파키스탄 공난, 폴란드 대통령 추락과 같은 수많은 항공사고가 짙은 안개를 동반하고 있다. 그러나 여름철에는 번개로 인한 항공사고가 가끔 발생한다. 20 10 년 8 월 콜롬비아 항공사고는 비행기가 착륙할 때 번개에 맞아 세 동강이 나서 1 사람이 죽고 5 명이 중상을 입었기 때문이다. 통계에 따르면, 전 세계적으로 매년 평균 두 건의 번개로 인한 항공사고가 있다. 하지만 비행기 껍데기로 쓰이는 알루미늄 합금은 양도체이기 때문에 비행기가 번개를 맞을 때 전류가 알루미늄 껍데기를 통해 퍼지며 일반적으로 비행기에 심각한 영향을 미치지 않습니다. 또 추운 날씨와 이착륙 과정에서 바람 전단으로 인한 날개 착빙, 즉' 이상한 바람' 으로 알려진 비행기 추락의 사례도 많다.
2. 전자기 간섭
왜 비행기에서 핸드폰을 사용하는 것이 위험합니까? 원래 비행기의 항법 설비는 전자파로 방향을 정했다. 지상 항법소에서 연속적으로 발사되는 전자파를 받으면 비행기의 정확한 위치를 측정할 수 있다. 휴대전화가 작동하면 전자파를 방사하고, 비행기의 내비게이션 장치와 제어 시스템을 방해하며, 비행기의 자동제어장치가 잘못된 정보를 받고, 잘못된 조작을 하고, 위험을 초래하고, 심지어 비행기를 추락시킬 수도 있다. 휴대전화 외에도 노트북과 게임기도 전자파를 방사하기 때문에 이 장치들은 비행기에서 사용할 수 없습니다. 또 흑점, 북극광 등 천문 현상으로 인한 전자파도 비행기의 정상 항행을 방해할 수 있다.
둘째, 인위적인 이유
1, 파일럿 제어 오류
이런 사고는 매우 흔하다. 결국 조종사도 사람이라 전문 훈련을 받더라도 결코 실수하지 않을 것이라고 보장할 수는 없다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 조종사명언) 예를 들어 1982 의 350 편 항공사고는 정신과 기장이 일부러 항공기 엔진의 반추장치를 작동시켜 비행기를 추락시키려 했기 때문에 결국 비행기가 물에 빠지고 24 명의 승객이 조난을 당했기 때문이다. 1985 중국항공 006 편은 조종사가 방향감을 잃어서 태평양에 떨어질 뻔했다. 1995 루마니아 항공사고는 기장이 비행기가 착륙하기 전에 갑자기 기동성을 잃었기 때문이다. 200 1 의 미항공 587 편은 조종사가 방향타를 과도하게 사용하여 꼬리를 부러뜨렸다. 더 이상한 것은 1994 의 러시아 국제항공사 593 편 항공사고가 발생했다는 것이다. 기장장 장 15 세 아들이 비행 체험을 시도하면서 생긴 비극일 것으로 조사됐다.
2, 지상 승무원 유지 보수 오류
지상 근무자 취급 부당, 위반 수리 등을 포함한다. 비행기에 시한폭탄을 넣은 것과 같아서 언제든지 사고가 발생할 수 있습니다. 예를 들어 1979 년, 미국 항공사 19 1 항공편은 이륙 중 엔진 하역이 난폭해 떨어져 결국 비행기 추락을 초래했다. 2000 년 알래스카 항공사 26 1 항공편은 꼬리 조타기가 정기적으로 교체되지 않아 비행 중 통제력을 잃고 여객기가 차가운 대서양으로 추락했다. 이것은 정말 지상 근무자들의 태만과 무책임함으로 인해 발생해서는 안 되는 재난을 현실로 만들었다.
조종사와 지상 승무원 간의 통신 오류가 발생했습니다.
항공사에서 사망자 수가 가장 많은 테네리페 항공난 1977 은 조종사와 지상 근무자의 언어가 통하지 않아 무고하게 583 명을 살해했다. 이날 공항에 안개가 끼어 활주로에서 이륙을 기다리는 보잉 747 여객기 두 대가 서로를 볼 수 없었다. 비행기 한 대의 조종사가 항공교통관제사와 통화할 수 없어 비행기 시동 지시를 잘못 듣고 두 비행기가 동시에 이륙하여 활주로에서 비참하게 충돌했다. 1997 인도네시아 항공난은 항공관제센터로 인해 비행기가 방향을 잘못 잡으면서 비행기가 산에 부딪쳐 파괴되었다. 또 항공교통관제사가 조종사에게 높이를 명확하게 보고하지 않았기 때문에 모호함 표현, 절차 위반 등이 이뤄졌다. , 항공사고가 끊이지 않는다.
4. 비행기가 충돌하다
왜 두 대의 비행기가 하늘에서 이렇게 큰 곳에서 충돌했는지 궁금하실 겁니다. 사실 이런 사고는 여전히 발생할 가능성이 있다. 하늘의 공간은 넓지만 사람들은 충돌을 막기 위해' 공중 복도' 를 그렸다. 여객기 한 대가 충돌을 피하기 위해 자신의 복도에서만 비행할 수 있다. 공항 주변에는 많은 여객기들이 선회하며 착륙을 기다리고 있는데, 충돌의 고발지이다. 일단 비행기가 항로를 떠나면, 결과는 상상조차 할 수 없을 것이다. 1986 멕시코항공 498 편이 미국 캘리포니아 상공에서 개인 비행기 한 대에 부딪혀 주민지역에 추락했다. 비행기 두 대에 생존자가 없다. 1996 보잉 747 한 대와 이르 76 한 대가 델리 상공에서 정면으로 충돌하여 349 명이 사망했다. 2002 년, Tu 154 한 대가 독일 상공에서 보잉 757 의 꼬리날개에 의해 반으로 잘렸다 ... 공중 충격이 심해서 사망률 100% 입니다.
셋째, 하드웨어 장애
1, 엔진 장애
엔진은 비행기에 추진력을 제공하는 장치이므로 그것 없이는 비행할 수 없다. 그러나, 사실 엔진 고장은 그렇게 무섭지 않다. 현재 여객기에는 엔진이 두 개 이상 있는데, 한 엔진이 고장나면 일반적으로 사고를 일으키지 않는다. 보잉 747 에는 네 개의 엔진이 장착되어 있어 두 엔진이 고장나면 모두 정상적으로 착륙할 수 있다. 물론 만일을 대비해서 만 원을 두려워하지 않는다. 예를 들어, 2009 년 국제 밀라노 항공 092 편 조종사가 실수로 좋은 엔진을 꺼서 비극을 일으키거나 두 대 이상의 엔진이 동시에 고장이 나고, 일어날 수 없는 다른 일은 어쩔 수 없다고 말할 수 밖에 없었다.
2, 유압 고장
여객기에서 유압 라인은 조종사의 페달과 손잡이를 모든 조작면, 보조익, 리프트 표면 등에 연결합니다. 비행기는 전적으로 유압 시스템에 의해 제어된다고 할 수 있다. 유압은 바늘처럼 한쪽 끝에서 밀고 다른 쪽 끝에서 나온다. 전반적으로, 유압 시스템은 매우 믿을 만하지만, 한 가지 단점이 있다. 유압 라인에 균열이 생기면 안의 액체가 빨리 새어 나와 전체 유압 시스템은 쓸모가 없다. 유압이 고장난 비행기는 운전대가 없는 자동차와 같아서 유압고장은 끔찍한 사고였다. 이런 사고의 발생을 막기 위해 대형 여객기는 일반적으로 세 대의 독립된 유압 시스템을 갖추어 그 중 하나가 고장 난 후 통제력을 잃지 않도록 한다. 그러나, 그럼에도 불구하고, 모든 유압 고장도 때때로 발생한다. 1985 년, JAL 항공편 123 은 뒷문이 떨어져 꼬리날개가 손상되어 세 세트의 유압이 동시에 효력을 잃었다. 비행기가 통제력을 잃고 산간 지역으로 추락하여 524 명 중 4 명만이 살아남았다. 현재 이런 사건을 피할 수 있는 두 가지 기술이 있다. 첫 번째는 유압 대신 전기를 사용하여 비행기의 조종면을 제어하는 전기 제어 시스템입니다. 다른 하나는 엔진 추력 제어 시스템으로, 비행기의 양쪽에서 엔진 추력을 변경하여 상승과 회전을 실현합니다. 하지만 믿을 수 없는 것은 이 두 시스템이 지금까지 여객기에서 보급되지 않았다는 것이다.
3, 사서함 실패
항공 연료는 기화될 때 폭발하기 쉽다. 무섭게 들릴지 모르지만, 사실 연료 탱크 폭발로 인한 사고는 매우 적다. 연료는 외부 요인 없이 비행 중에 불이 나지 않기 때문에, 불은 주로 비행기가 추락한 후에 발생한다. 물론, 만약 비행기가 정말 비행 중에 폭발한다면, 그것은 치명적일 것이다. 1990 이후 미국에서 3 건의 항공기 연료 탱크 폭발 사건이 발생했으며, 그중 가장 심각한 것은 1996 년 7 월 유니버셜 항공사 보잉 747 기 한 대가 뉴욕 롱아일랜드 상공에서 폭발하여 230 명이 숨졌다. 사고는 주로 정전기 불꽃으로 연료 탱크 안의 연료 증기에 불을 붙인 것으로 분석됐다. 이에 따라 미국 연방항공관리국은 최근 국내 항공사에게 연료 탱크 안전 장치를 비행기에 설치해 연료 탱크의 화재와 폭발 사고를 방지하도록 요구할 예정이다. 새로운 안전장치는 불연성 질소를 연료 탱크에 펌프하여 연료 탱크 내 연료 증기의 산소 함량을 줄일 것이다. 이 장치는 연료 탱크에 불이 날 확률을 거의 완전히 없앨 수 있다.
4, 금속 피로
비행기는 전체 시스템의 조합이며, 어떤 시스템 고장이라도 사고를 일으킬 수 있다. 가장 흔한 고장의 원인은 금속 피로이다. 예를 들어, 핀을 반복해서 구부리는 것과 같습니다. 비행기가 비행할 때 각종 주파수의 진동이 발생한다. 게다가 이착륙의 증압/감압순환까지 더해져 어떤 부위도 제대로 점검하지 않고 피로가 끊어지면 사고가 발생할 수 있다. 암스테르담 항공난 1992 는 엔진 선반의 핀 피로 파열로 두 엔진이 동시에 추락해 주민지역에 심어져 47 명이 사망했다. 미연합항공 232 편 1989, 꼬리 엔진 블레이드의 피로 파열로 엔진 해체, 유압 시스템 고장, 비행기가 활주로에 추락해 296 명 1 1 사람이 사망했다.