4 월 9 일 덕근그룹 유한공사 (덕근그룹) 는 ST 북생 상장 개편 방안을 발표했다. 이 방안은 4 월 26 일 ST 북생주주총회에서 통과되었다. 이는 20 1 1 IPO 가 실패한 후 덕근그룹이 마침내 두 번째로 자본시장의 문을 두드릴 준비가 되었다는 것을 의미한다. 증권감독회의 비준을 받으면 A 주 시장은 최초의 민영수운상장 회사를 맞이할 것이다.
그러나 시장의 수익성, 복잡한 지분 관계, 동업 업무 구조와는 달리 10 년 설립한 중국 연해 최대 민영해운업체는 업계 인사와 자본시장 투자자들의 광범위한 의혹을 받고 있다.
최근 덕근그룹 의장 임말리는 이 문제들에 대해 본보 기자와의 인터뷰를 받았다.
형세를 거스르는 이윤의 길
최근 2 년 동안 글로벌 경기 침체의 영향으로 해운 시장이 침체되어 우리나라 원양 연해 장강 건화물 운송 업무가 크게 영향을 받았다. 상하이 해운거래소가 발표한 중국 연해화물 운임 지수는 연초 1.400 여 점, 20 1 에서 6 월 7 일1.001으로 떨어졌다.
덕근 업무와 비슷한 닝보해운과 중창해운 20 12 모두 적자가 발생했다. 비반복 손익을 공제하면 닝보 해운손실 65438+3900 만원, 중창해운손실 8865 만원.
공개 자료에 따르면 20 1 1 과 20 12 년, 덕근그룹 순이익은 각각 2 억 6700 만원, 65438+8300 만원에 달했다. 이는 동업자의 영리 수준보다 현저히 높아 각 측의 의문의 초점이 되었다.
이에 대해 임말리에 따르면 덕근그룹이 역세수익을 낼 수 있었던 것은 다양성 항로 설계, 정교한 관리, 3 ~ 4 번 선박 운송에 대한 강해연합 사업 개발 덕분이다. 이러한 조치는 기업의 운영 효율을 크게 높였다.
3 ~ 4 번 선박이 운송하는 강해연합 업무와 관련해 임말리는 "강해연합 업무에 대한 수요는 실제로 상당히 크다. 중국 연해에서 운송하는 화물의 40% 가 결국 장강에 들어갈 것" 이라고 말했다. 중원화물 중해화물 등 대형 공기업은 일반적으로 이 업무를 다루지 않는다. 이윤이 희박하다고 생각하기 때문이다. 보통 그들의 배는 장강구나 장가항항에 도착하면 짐을 내리고, 우리는 계속 화물을 2000~3000 톤의 배에 싣고 와이스코 등 화주에게 운반할 것이다. 현재 덕근그룹은 장강 서너 번 선박 운송 방면에서 적어도 상위 3 위, 소득도 좋아 총소득의 30% 이상을 차지한다. "
"강해연합운송에서, 우리는 또 하나의 이윤점이 있는데, 바로 수상바지선 플랫폼이다. 항로 조건의 영향을 받아 연해 선박이 장강에 진입하려면 정박장을 바꾸고 작은 선박을 바꿔야 한다. 일반적으로 공기업은 안전을 위해 화물을 큰 배에서 부두로 내리고 배에 싣는 데 시간이 오래 걸리고 비용이 많이 든다. 우리는 수상 바지선 플랫폼을 통해 큰 배에서 작은 배로 화물을 직접 실었다. 현재 많은 공기업들, 예를 들면 장항그룹과 같은 많은 공기업들은 원가상의 이유로, 우리의 부반박 플랫폼을 선석으로 바꾸도록 위탁하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 해리포터스, 성공명언) 바지선 플랫폼 업무를 통해 우리는 톤당 4 위안을 순익할 수 있다. " 임마리는 덧붙였다.
강해연합 업무 외에도 덕근그룹은 항로 설계와 원가 통제에 공을 들였다. 임말리는 "지금 운임이 높지 않아 한 번의 무부하 귀항이 반드시 손해를 볼 것" 이라고 말했다. 그래서 귀항할 때는 반드시 배가 비어 있지 않도록 노력해야 한다. 예를 들어 닝보항과 연운항의 철광석이 강을 따라 운송되는 경우 순무호항과 동릉항의 시멘트 숙료는 돌아오는 길에 닝보항과 연운항으로 운반될 수 있다. 화물은 천진항에서 푸젠으로 운반되고, 돌아오는 여행은 푸젠의 모래를 천진항으로 운반할 수 있으며, 기본적으로 돌아오는 기름값을 상쇄할 수 있다.
"비용 통제에 있어서, 우리는 선원에게 물의 방향과 조수를 잘 계산하라고 요구하여 기름 소비, 예인선, 은행 요금에 많은 돈을 절약할 수 있다." 임마리가 말했다. "우리는 기체와 중유심사상에 대하여 기름을 절약하도록 격려했다."
또한 임말리에 따르면 덕근그룹은 각지의 부두 해사국과 좋은 협력 관계를 맺고 있다. 더 나은 선박 관리를 바탕으로 덕근그룹의 모든 선박은 해사검사에서 면제되고, 빠른 항행, 우선 정박권 확보, 줄 수가 적다. 각 배는 약 4 시간의 하역 시간을 절약할 수 있으며, 한 번의 항해는 8 시간이다. 부두와 좋은 관계를 맺은 후 덕근그룹의 화물 분실 톤 현상은 거의 나타나지 않는다. "만약 65438+ 10 만톤의 석탄이 부두에 쌓여 있다면 매일 적자가 날 것이다. 운송할 때 9,500 톤밖에 안 될 수도 있고, 부두 노동자들이 석탄을 뿌리고, 무게를 재면 65438+ 10 만 톤이다. 그러나 네가 물건을 보낼 때, 물은 이미 증발했으니, 너는 톤을 잃는다. 우리 물건은 기본적으로 이런 현상이 없을 것이다. "
임말리는 "해운업은 자본 집약적인 중자산 산업이다. 배 한 척의 연간 운영 비용은 매우 높다. 세밀한 관리와 비용 통제가 없다면, 돈은 곧 흐를 것이다. "
각종 조치 외에도 덕근그룹은 지방정부가 주는 세금 환급 (세금 환급) 혜택을 받을 수 있으며, 연간 세금 환급액은 약 4000 만 ~ 5000 만원이다.
성과 약속은 잠재력을 보여줍니까?
덕근그룹 차용 상장 ST 북생의 개편 방안에서 덕근그룹 20 13, 20 14, 20 15 년 순이익은 각각 2 억 4700 만원 이상이다
그러나 해운시장 환경 회복이 아직 멀었던 지금 덕근그룹의' 조기' 성과 약속은 의심을 불러일으키기 어렵다.
이에 대해 임말리는 지난해 중국 규모 이상 항구에서 화물처리량 97 억 4000 만 톤을 달성했다고 밝혔다. 덕근그룹은 중국 연해운력 순위 상위 4 위였지만 시장 점유율은 0.6% 에 불과하며 더 발전할 여지가 많다. "우선, 입고 능력은 동료보다 강하다. 작년에 화물 수집량은 5036 만 톤이었다. 만약 톤당 8 위안의 이윤으로 계산한다면, 매출 총이익은 4 억 위안이다. 이것은 단지 보증일 뿐이다. 만약 원가를 잘 통제한다면 이윤이 더 많을 것이다. 상장 후 기업이 시장을 개척하고 상품을 모으는 능력이 높아짐에 따라 화물량은 여전히 10% 의 연간 성장률을 유지할 수 있다. ""
임말리는 상장 이후 덕근그룹은 연간 영업소득이 약 6543 억 8000 만원인 장강선 창고 업무를 상장회사에 주입할 것이라고 밝혔다. "창고 업무 이윤이 매우 높아서 50% 정도에 이를 수 있으며, 주로 민강 일대에 분포한다. 상장회사에 주입하면 실적을 높이는 데 큰 도움이 된다. "
"현재 우리는 장강 유역에서 성공한 강해연합 모델을 주강 서강 유역으로 옮기고 있다. 신화그룹이 주항에 광둥 () 석탄 저장센터를 설립했기 때문에, 우리는 그에 따라 좋은 협력 관계를 맺었다. 현재 주해 고란항에서 광서귀항까지 3 ~ 4 로 강해연합 업무를 발전시키고 있으며, 용량 40 척은 모두 현지 기업이 임대한다. 따라서 이윤 수준은 장강 유역보다 낮아 톤당 2 원 안팎이다. 그러나 미래 고객의 증가와 자체 운력의 구성으로 주강 서강해연운송 사업의 성장 공간은 매우 크다. " 임마리가 말했다.
임말리는 또 사회융자 비용이 높기 때문에 덕근그룹의 재정비용이 높다고 밝혔다. 껍데기가 상장된 후 자본시장의 운영을 통해 덕근그룹의 재정비용을 빠르게 낮출 수 있다. "가장 보수적인 추산에 따르면 재정비용은 3000 만 원에서 4000 만 위안까지 낮출 수 있다. 이 돈을 저축한 후에는 배를 사거나 업무능력을 강화하는 등 기업의 업무 요구에 쓰일 것이다. "
덕근그룹은 앞으로 이빈, 내강 등에 장강 상류의 내하운물류센터를 설립하기 위해 쓰촨 국자위위 산하의 쓰촨 발전과 협력하고 있는 것으로 알려졌다. 관련 연구 보고서는 이미 쓰촨 성 관련 부서에 제출되었다.
덕근그룹은 또한 장쑤 () 성 여수현 () 화풍진 () 의 물류운송업체와 협력하여 덕근그룹이 도한 일부 화물을 풍진의 물류운송업체에 하청하여 하류선주 () 의 자원을 배정하고' 내하-장강-연해' 의 계단 운송 모델을 보완한다.
미래가 대형 물류로 바뀌다.
임말리는 앞으로 덕근그룹이 공동물류업체와 중소해운기업을 통해 반개방적인 대형 물류플랫폼을 구축해 화물수거, 운송, 주문, 보증금영수증, 창고 등 상하 산업 체인을 개통하기를 희망한다고 밝혔다.
"만약 이 플랫폼을 건설할 수 있다면, 우리는 통일된 일정을 이룰 수 있다. 적당한 배, 적당한 물건이 있는 한, 모두들 가까운 곳에서 물건을 골라 시간과 비용을 절약할 수 있다. 그리고 가장 큰 장점은 플랫폼 안의 선주가 서로 선형을 바꿀 수 있다는 것이다. 예를 들어, 코크스를 당기는 배는 선실 용량이 커야 하는데, 우리 배는 요구 사항을 충족시키지 못하면 다른 선주들이 물건을 끌어당기고 물건을 모아야 합니다. 능력이 향상되어 선주가 선박의 유휴를 최소화할 수 있다. " 임말리는 "민영 중소선주와 물류업체들이 통일된 플랫폼을 형성하면 규모 효과도 형성될 수 있다" 고 말했다. 예를 들어, 선박 급유 및 수리 비용 측면에서 그들은 더 큰 협상 공간과 더 나은 회계 기간을 얻을 수 있으며, 그 중 수리 비용은 이전보다 30% 낮아질 수 있습니다. 모두들 물건을 모을 때, 자신의 집화물 능력과 협상능력을 증강시킬 수 있다. "
임말리는 현재 이 물류 플랫폼이 이미 규모를 갖추기 시작했으며 덕근그룹이 이끌고 있으며 거의 80 척의 선박을 보유하고 있으며 1 만중톤을 넘었다고 밝혔다. 파트너는 천진, 대련, 닝보, 순호, 하이난, 복건 등지의 선주와 물류업체입니다. "이런 식으로 우리는 교통부에 새로운 용량 모델, 즉 자체 용량 및 임대 용량 이외의 시너지 능력을 제시했다. 현재 이런 용량 모델은 이미 교통부의 인가를 받았다. "
임메리는 시장 의혹의 초점을 설명하는 것 외에도 본보 기자에게 덕근그룹의 미래 시장 운영에 대해 설명했다.
기자: 덕근의 현재 선형은 주로 1 만 ~ 5 만톤의 산화선이다. 미래의 선박형 포지셔닝에 변화가 있을까요? 더 큰 배를 만들까요?
임말리: 톤수가 클수록 좋아요. 미래는 현재의 산화선형 위주로 다른 선회사와 차별화된 경쟁을 형성할 것이다. 미래 기업의 가장 큰 배는 6 만 톤급 산화선이 될 것이다. 우리의 주요 고객부두는 이런 유형의 선박에만 정박할 수 있기 때문이다. 그리고 우리의 많은 선박은 고객 부두를 위해 특별히 설계되었는데, 예를 들면 6 만톤급 산화선, 식수는 10.5 미터밖에 되지 않습니다. 이 36800 톤의 배는 중국에서 우리만 가지고 있다. 그것은 고강도 판재를 채택하여 선체가 가볍고, 식수는 10 미터밖에 되지 않으며, 장강연안의 발전소를 위해 특별히 서비스한다. 우리 * * * 는 36800 톤급 배 6 척을 지었는데, 일부는 이미 배달되었다.
기자: 당신 회사가 귀항할 때 가급적 비우지 말라고 하셨는데, 산화선은 정기선이 아닙니다. 발송인에게 미리 연락해서 반품한 물건을 어떻게 운반합니까?
임말리: 우선 우리는 화주와 좋은 협력 관계를 맺고, 많은 사람들이 연간 운송 계약을 맺어, 일단 우리 배가 그곳에 도착하면, 조금만 머물면 물건을 가져갈 수 있습니다. 또한, 우리는 업무와 잘 연결되어 있고, 인원의 집행력이 강하며, 부두와 선박의 진도에 대해 촉각을 곤두세우고, 선속과 항속을 결합하면 선석을 빼앗는 것이 매우 빠를 것이다.
인터뷰어: 업무가 발전함에 따라 덕근그룹은 앞으로 원양 항로에 진출할 것인가?
임말리: 원양 항로에 대해서는 덕근그룹이 앞으로 들어갈 거예요. 오랫동안 해운을 하고 싶은 기업은 원양 항로를 만들지 않으면 한쪽 다리가 빠진 셈이다.
사실, 2004 년에 우리는 원양 항로에 초점을 맞춘 팀을 구성했다. 작년부터 우리는 점차 원양 항로에 들어가 다른 사람을 대리하는 것에서 전세 경영에 이르기까지 점차 원양 항로에 들어갔다. 하지만 우리 팀은 능력이 부족하고 시장 환경도 좋지 않아 더 이상의 계획은 없다. 주요 문제는 현재 우리가 외국 회사와 직접 도킹한 경험이 없다는 것이다. 교통부는 원래 우리가 주산항과 합작하여 민수계곡과 도킹하기를 바랐지만 민수계곡의 큰 배가 불법으로 정박한 후에는 없어졌다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 교통명언)
덕근그룹은 앞으로 통나무나 니켈 광산과 같은 부가가치가 높은 상품부터 시작할 수 있다. 하지만 화학선과 같은 많은 외국 선박 회사들이 이미 하고 있고, 경쟁이 너무 치열해서 우리는 할 생각이 없다. 산화선은 이윤이 높지 않은 것처럼 보이지만, 화물원은 여전히 안정되어 있고, 대종 상품의 화물량은 줄곧 꾸준히 증가하고 있다. 은행처럼. 은행 예금이 많을수록 더 많이 풀려나고, 이자차만 벌지만, 금액이 크면 여전히 상당하다. 우리는 많은 화물을 가지고 있기 때문에 다른 사람에게 도급을 하는 것은 괜찮다. 톤당 2 원만 벌더라도 우리의 시장 점유율은 매우 높다.
기자: 지금 선가가 낮아요. 덕근그룹은 저가로 생산능력을 확대할 계획이 있나요?
Ren Mary: 우리는 이 계획을 가지고 있고 이미 하고 있습니다. 우리는 많은 은행, 법원과 소통한 적이 있다. 만약 배가 경매된다면 우리에게 통지해 주세요. 우리는 주로 3 만 톤 이상의 소형 휴대용 산화선을 사고 싶다.
인터뷰어: 베껴 쓴 자금은 어디서 나왔나요?
임말리: 우리의 자금원은 주로 신호그룹, 광대금 통제 등과 같은 주주 지원입니다. 마지막으로 은행 대출 지원입니다. 자금이 필요할 때 임시주주총회가 열린다. 충분한 이유가 있는 한 주주들은 보통 자금 지원을 한다. 이런 융자 방식은 빠르고 민첩하다.
인터뷰어: 덕근그룹은 현재 몇 개의 유휴 선박이 있습니까? 너희 회사는 항상 화물을 다른 선회사에 하청을 하던데, 차라리 너희 배를 한가하게 놔두는 게 낫겠니?
임말리: 우리는 한가한 배가 많지 않아요. 일단 유휴 상태가 되면, 우리는 직접 다른 사람에게 임대한다. 그 유휴 선주들은 화물종의 변화로 인해 주화물종의 요구에 적응하지 못한다. 게다가, 우리는 자신의 다목적 배를 중곡신량에게 빌려서 빈 상자를 운반하는 데 사용했다.
우리는 다른 선박 회사에 아웃소싱하는데, 대부분 비용 고려에서 나온 것이다. 예를 들어, 항구는 우리에게 화물 배치를 의뢰했지만, 근처에 배가 없을 경우, 우리는 가까운 협력업체를 운송하게 하여 많은 비용과 시간을 절약할 수 있다.
인터뷰어: 아직 상장하기에 가장 좋은 시기는 아닙니다. 덕근그룹이 현재 상장을 선택한 이유는 무엇입니까?
임말리: 사회적 책임의 관점에서 볼 때, 기업은 정식으로 자본시장에 진입해야 오래갈 수 있습니다. 이 기업의 운영은 공개, 공평, 공정해야만 건강하고 질서 있게 발전할 수 있다.
해운업은 자금 집약적인 산업이고, 돈은 쌓여 있다. 자본 시장의 경로를 뚫으려면 은행만으로는 충분하지 않다. 이것은 업계의 특성에 의해 결정된다. 일반 선박회사의 70% 의 부채율은 좋다. 우리는 58% 안팎으로 낮다. 상장 후, 우리의 부채율은 더 낮아질 것이다, 왜냐하면 지분 규모가 커질 것이기 때문이다.
또한 상장 후에도 이전에 우리를 지지했던 주주들에게 퇴출 메커니즘을 줄 수 있다.