바오터우' 1 1.2 1' 항공사고로 사망한 지상 인원은 보상을 받을 권리가 있다. 바오터우' 1 1.2 1' 항공사고로 50 여 명의 승객과 승무원이 사망하고, 1 지상 인원도 항공사고로 사망했다. 관련 보험회사는 이미 승객과 승무원에 대한 보상을 시작했다. 이번 항공사고로 인해 지상 인원이 사망했고, 가족들이 클레임을 청구할 권리가 있는지, 누구에게 클레임을 제기할 권리가 있는지, 어떤 배상을 받아야 하는지 주목받을 만하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기) 필자는 비행기 사고로 무고한 세 번째 사람이 죽고, 세 번째 사람의 가까운 친척이 비행기 사고의 직접적인 피해자로서 배상을 요구할 권리가 있다고 생각한다. 동항공은 비행기의 운영자로서 배상 책임을 지고 피해자가 초래한 물질적 손실과 정신적 손실을 배상해야 한다. 1. 항공사고로 인한 지상 제 3 자 손해에 대한 배상은 국제관례입니다. 민간 항공 차량이 널리 사용되는 오늘날 항공사는 항공기 운영자로서 항공 운송의 질을 충분히 중시하고 항공 운송의 안전을 보장해야 한다. 그러나, 항공 비행은 매우 위험한 작업이며, 항공 사고는 여전히 불가피하거나 자주 발생한다. 이에 따라 각국은 승객과 지상 제 3 인의 손해배상을 입법적으로 보호하고 있다. 예를 들어, 미국 법률에서 항공비행은 처음부터 이상위험행위로 간주되었다는 것은 의심의 여지가 없다. (이른바 이상위험행위란 일반적으로 "당시, 지역, 환경에서 비정상으로 여겨지는 위험한 행위들, 행위자가 아무리 신중하고 조심하더라도 사람이나 재산에 심각한 해를 끼칠 가능성을 배제할 수 없다" 는 의미다. 항공비행이 지상이나 수상 제 3 자에게 끼친 피해는 인신상상이든 재산손실이든 (미국 침해법 제 2 차 520a 조) 입니다. 프랑스에서는 민법전 제 1384 조 1 항의 일반 규정 외에 항공사고 특별법에도 규정이 있다. 프랑스 법률의 항공사고 책임은 가장 먼저 1924 년 5 월 3 일' 항공교통법' 에 규정되어 있다. 본 법에 따르면 항공기 운영자가 항공기 추락이나 항공기에서 추락해 지상 제 3 자에게 피해를 입힌 경우 배상 책임을 져야 한다. 손해는 피해자의 잘못으로 인한 것이라야 항공기 운영자가 부담하는 배상 책임을 경감하거나 면제할 수 있다. 프랑스의 현행' 민항법' 은 항공사고에 관한 1924' 항공교통법' 의 규정을 흡수했지만, 달리 현행 민항법은 불가항력의 면책을 특히 강조한다. 불가항력 외에 화물은 비행 중인 항공기에서 던져서는 안 되며, 불가항력으로 화물을 항공기에 던져서 인신상해나 재산 손실을 초래할 경우 항공기 운영자는 배상 책임을 져야 한다고 생각한다. 이에 따라 프랑스 법률의 항공사고 책임은' 엄격한 위험책임' 으로 간주되고, 불가항력, 사고, 제 3 인의 행위는 가해자가 민사책임을 면제하는 이유가 될 수 없다. 손해는 피해자의 잘못으로 인한 것이라야 항공기 운영자가 부담하는 배상 책임을 경감하거나 면제할 수 있다. 1952 년 10 월 7 일 로마에서 서명한' 외국 항공기가 지상 (물) 제 3 자에게 피해를 입히는 협약' (이 협약은 1958 년 2 월 4 일에 발효되었지만 중국은 아직 가입하지 않았다. 제 2 조는 "본 공약에 규정된 배상 책임은 항공기 운영자가 부담해야 한다" 고 규정하고 있다. 결론적으로, 대부분의 국가의 법률과 관련 국제항공운송협약, 조약, 협정 및 관행에서 항공사고로 인한 지상 제 3 자에 대한 보상은 기본적으로 통행하는 관행이다. 둘째, 우리나라 항공사고가 지상 제 3 자에게 피해를 입히는 법률에 따르면 미국법의' 이상 위험행위' 와 대륙법의' 위험행위' 는 우리나라에서' 고위험 숙제' 라고 불리며 주변 환경에 매우 위험한 행위에 종사할 때의 무과실 책임을 가리킨다. 우리나라 민법통칙 제 123 조는 "고공, 고압, 인화성, 폭발성, 독극물, 방사성, 고속교통수단 등 주변 환경에 매우 위험한 작업에 종사하여 다른 사람의 피해를 입히는 것은 민사 책임을 져야 한다" 고 규정하고 있다. 그러나 손해는 피해자가 고의로 조성한 것이며 민사 책임을 지지 않는다는 것을 증명할 수 있다. " 우리나라' 민용항공법' 제 157 조는' 비행 중인 민용항공기 또는 비행 중인 민용항공기에서 추락한 사람 또는 물건이 지상 (물 포함) 인명피해나 재산 손실을 초래한 경우 피해자는 배상을 받을 권리가 있다고 규정하고 있다. 그러나 피해는 피해를 초래한 사고의 직접적인 결과가 아니며, 국가 관련 항공교통규칙에 따라 민간항공기가 공중에서 통과돼 피해를 입은 경우 피해자는 배상을 요구할 권리가 없다. "고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜어디스, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 손해명언) 제 158 조는 상술한 배상 책임은 민용항공기 운영자가 부담한다고 규정하고 있다. 제 161 조는 경영자의 책임을 면제하거나 경감하는 상황을 규정하고 있다. 즉, "책임을 져야 하는 사람은 손해가 전적으로 피해자나 고용인, 대리인의 잘못으로 인한 것이며, 배상 책임을 면제한다는 것을 증명해야 한다" 고 규정하고 있다. 책임을 져야 하는 사람은 손해가 부분적으로 피해자나 고용인, 대리인의 잘못으로 인한 것임을 증명하고, 그에 따라 배상 책임은 경감된다. "; 제 105 조는 공공항공운송업체가 지상 제 3 자 책임보험에 가입해야 한다고 규정하고 있다. 제 166 조는 민간 항공기 운영자가 지상 제 3 자 책임보험에 가입하거나 그에 상응하는 책임보증을 받아야 한다고 규정하고 있다. 또한 이 법 제 172 조는 항공사고가 지상 제 3 자에게 손해배상을 초래한 예외를 규정하고 있다. 예를 들어,' 피해자와 경영자 사이에 체결된 계약에 의해 제한되는 손해' 는 상술한 손해배상에는 적용되지 않는다. 셋째, 지상 피해 제 3 인 또는 그 가까운 친척이 주장할 수 있는 배상 사항. 세계 항공사고나 비행기 추락에 대한 보상 사례를 보면 사회는 피해자에게 최대한의 동정을 베풀었고, 법도 허용 범위 내에서 피해자에게 기댈 수 있게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기) 재력이 풍부한 항공사가 초래한 항공 재난에서 피해자는 종종 잘못이 없다. 특히 지상에서 정상적인 생활과 일을 하는 무고한 제 3 자에 대해서는 더욱 그렇다. 의외의 번거로움을 당한 약자가 너무 많고 무거운 책임을 지게 해서는 안 된다. 법제 사회는 피해자에게 포괄적이고 충분한 법적 구제를 제공하고 가해자에게 피해자의 모든 손실을 보상할 수 있는 충분한 배상금을 지급하도록 명령해야 한다. 항공사고에서 대부분의 국가의 법률은 여행객의 인명피해에 대한 최대 배상 한도를 규정하고 있다 (우리나라가 가입한 바르샤바 협약 포함, 국제항공운송협회가 쿠알라룸푸르에서 체결한' 여객책임운송회사협정' 등). ), 하지만 지상 제 3 자에 대한 피해에 대한 규정은 다르다. 어떤 것은 제한적이고, 어떤 것은 아니다. (일부 국가의 제 3 인 침해 배상은 일반 여행객의 2 ~ 4 배) 우리나라' 민용항공법' 은 제 3 인 침해 배상 한도를 규정하지 않았다. 여행객의 인신손해배상과 관련해 실제로는 국무원 10 월 29 일 개정된' 국내항공운송 여객인신손해배상 잠행규정' 만 시행됐다. 이 규정에 따르면 승객 사망은 최대 7 만 위안을 배상한다. 그러나 이는 항공기 내 또는 상하항공기 중 승객이 사망하거나 다치는 배상 한도를 규정한 것일 뿐이다. 이에 따라 국내항공 운송 제 3 인권 침해에 대한 배상, 법률, 법규에도 배상 한도가 없고, 배상 금액은' 민법통칙' 과 인신손해배상 사법해석에 따라 계산해야 한다고 본다. 민법통칙' 과 대법원' 인신손해배상사건 재판에 관한 법률적 몇 가지 문제에 대한 해석' 에 따르면, 바오터우' 1 1.2 1' 항공사고에서 사망한 무고한 제 3 인의 근친인 구체적으로 장례비, 부양 생활비, 사망 보상금, 교통비, 숙박비, 오공비 등 기타 실제 지출에 대한 합리적인 비용이 포함된다. 그리고' 최고인민법원 민사침해 정신손해배상 책임 결정에 관한 몇 가지 문제에 대한 해석' 에 따른 정신손해배상 청구도 있다. 조사 결과 공항이 지휘와 통신에 잘못이 있거나 항공기 자체에 품질 결함이 있는 경우 침해자인 공항과 항공기 제조사 모두 배상 의무자가 될 수 있다는 점에 유의해야 한다. 동시에 우리나라' 민용항공법' 규정에 따라 공공항공운송업체와 민용항공기 경영자는 지상 제 3 자 책임보험에 가입하거나 그에 상응하는 책임보증을 받아야 한다. 그러나, 배상청구인이 배상의무자에게 배상을 주장하는 것은 나중에 지상 제 3 자 책임보험에 가입하거나 상응하는 책임보증을 받는 것을 전제로 하는 것이 아니다. 후자는 지상 제 3 자 책임보험이나 책임보증의 범위 내에서만 배상 책임을 질 수 없고,' 침해책임법' 규정에 따라 전면적인 배상을 실시해야 하며, 법적으로 어떠한 예외도 하지 말아야 한다. 항공이 배상하기 어려운 관점을 다시 한 번 살펴보자. 국제관례에 따르면 항공사가 잘못이 없더라도 사고 비행기에서 사망한 승객의 가족에게 배상해야 한다. 몬트리올 협약 1999 는 상술한 조항을 규정하고 있다. 그 협약은 브라질과 프랑스를 포함한 9 1 국가에 의해 받아들여졌다. 이 협약에 따르면 승객당 최대 배상액은 654 만 38+0 만 9000 유로다. 또 다른 소식통에 따르면 중국 승객 한 명은 중국 PICC 생명보험회사의 고객이다. 그들의 가정은 960 만 위안의 보험배상금을 받을 수 있는데, 이것은 중국 보험사에서 가장 큰 인신보험 배상금이 될 것이다.