1，海事海商法
毫無疑問，海商法適用於海洋。這裏所說的海主要不是指內海或領海，而是占據地球表層水95%以上的公海。公海不屬於任何國家的領土，自然也不在我國管轄範圍內。因此，主張以屬地原則作為確定海商法效力的原則，不利於海商法的實施，其結果將限制其適用。當然，不可否認的是，海商法所指的海還包括領海、內海和其他內水。但是，壹方面，這些水面所占的比例很小，另壹方面，大多數法律已經明確規定，海商法不適用於領海和內水範圍內的純國內海事和海上活動(我國《海商法》第二條第二款規定)。所以強調這些水域的領土性質意義不大。
2.海商法的涉外性。
與海商法的海洋性密切相關的是海商法的涉外性，這在當今世界各國的海商法中都有所體現。“涉外”壹詞是指海商法主要調整國內公民或法人之間，但國內公民或法人與外國公民或法人之間的海事法律關系。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中規定了“涉外民事關系的法律適用”的內容，但《民法通則》的總任務是調整國內公民或法人之間的民事法律關系，涉外性不是其主要特征。因此，海商法的適用範圍與海商法明顯不同，所采用的效力原則自然也不應相同。
3.海商法的國際性。
海商法是國內法，但具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展和各國海商法與相關國際公約的銜接就可以看出來。海商法起源於西歐。最初產生時，它並不屬於國內法，而是以國際規範的形式出現。比如最早在東地中海普及的《羅德斯海法》，實際上就是在以共同海損為中心的長期航海實踐中形成的國際海上商事習慣法。後來，中世紀歐洲形成的三大海商法，即《康蘇拉海法》、《奧雷蘭法》和《維斯比法》，不屬於任何國家的國內法，而是被沿海國家普遍認可和采納的國際規範。法國國王路易十四是第壹個將海事法從國際法轉化為國內法的人。他在1681頒布的海商法實際上是國內的海商法。在此基礎上，拿破侖在1807年制定《法國商法典》時，將其部分內容納入《海商法》，這是第壹部現代意義上的海商法。後來西方國家紛紛效仿，制定了自己的海商法，從而完成了海商法從國際法向國內法的轉變。
然而，歷史發展進入20世紀後，隨著國際貿易和海上航運業的快速發展，依靠各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關系顯然已不適應形勢，國際社會要求制定統壹的海事規範的呼聲越來越高。在此背景下，在國際海事組織的主導下，逐漸制定了《海牙規則》等壹系列調整各種海事法律關系的單邊國際公約。管理海上旅客運輸關系的雅典公約；指導共同海損理算的約克-安特衛普規則；以及用於處理國際救助關系的《救助公約》。這些國際公約和相關的國際慣例匯集在壹起，實際上起到了國際海商法的作用。目前，在全球範圍內，雖然存在國際海商法和國內海商法並存的局面，但大多數國家的國內海商法正在向國際海商法靠攏。比如有的國家修改國內海商法的規定，以適應相關的國際海事公約，有的國家直接通過國內立法，將相關的國際公約轉化為國內海商法。中國海商法在起草過程中，也大量采用了國際公約、國際慣例和許多國際通行的標準合同格式，包括國際海事立法的最新成果。從未來的發展趨勢來看，海商法再次從國內走向國際統壹是必然的。這壹特征是許多其他國內法，尤其是民法所不具備的。
正是由於上述原因和其他原因，海商法的效力原則不能簡單照搬民法的屬地性與屬人性相結合的原則。在這方面，誠然，在國際法領域，有人以虛構的方式適用屬人原則或屬地原則，即賦予船舶以自然人的某些特征，或將船舶比作浮動的陸地。然而，小說是小說，不是現實。船舶畢竟只是物，不可能像自然人壹樣成為法律關系的主體，因此將其歸為人身原則顯然不妥；此外，由於船舶的固有屬性(財產可以抵押、買賣、繼承和轉讓)，當船舶被視為領土時，可能會引起理論上的麻煩，而當壹國的船舶在另壹國的領海航行時，也會引起領土概念的重疊。更何況，人造自然人和人造領土本身就是矛盾的，船舶不可能同時適用屬人原則和船舶原則。因此，只有擺脫傳統的民法觀，在理論上大膽地重新探索，才能確定海商法中最恰當、最合理、最實用的效力原則。