우리나라 해상법 제 72 조는 운송회사가 화물을 수령하거나 적재한 후 위탁인의 요구에 따라 선하증권을 발행해야 한다고 규정하고 있다. 한편 제 6 1 조는 이 장의 운송회사 책임에 관한 규정이 실제 운송회사, 즉 실제 운송회사도 선하증권을 발행할 의무가 있다고 규정하고 있다. 해운실천에서 선박을 운송하는 선장이 선하증권에 서명하는 경우는 드물지만, 일반적으로 위탁된 해운대리인은 선하증권에 서명할 것이다. 해운대리인은 선주나 용선인의 대리인이 될 수 있다. 해운기술이 발달하면서 선박의 속도는 갈수록 높아지지만 선하증권의 유통속도는 빨라지지 않았다. 그래서 배가 하역항에 도착했을 때 선하증권이 아직 도착하지 않은 경우가 늘고 있다. 특히 컨테이너 운송과 근해 운송에서는 이런 상황이 더욱 빈번하다. 선박 회전을 가속화하기 위해 목적항에서의 선적을 늦추지 않기 위해 운송회사는 통상 무단일 출고를 선택한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박) 보증서의 효력에 대하여 우리나라 해상법, 헤이그 규칙, 비스비 규칙은 모두 규정이 없지만,' 함부르크 규칙' 은 양 당사자 사이에서만 보증서가 유효하며 제 3 자에게는 법적 효력이 없다는 것을 명시하고 있다. 즉, 선의의 정본 선하증권 소지자가 운송회사가 무주문 출고를 납품한 후 운송회사에게 권리를 주장한다면 운송회사는 반드시 그 손실을 배상해야 보증서에 의거하여 담보된 상대방에게 보상할 수 있다는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 선하, 선하, 선하, 선하, 선하, 선하) 따라서 보증서는 상대인의 신용문제와 보증서 힌트 기관의 신용문제가 운송회사에게 매우 중요하다. 우리나라' 해상법',' 헤이그규칙',' 비스비 규칙' 은 보증서의 효력을 규정하지 않지만, 해운 관행과 사법재판 관행은 양측 당사자 간의 보증서의 효력을 인정하고 선의의 제 3 자에 대한 법적 효력을 부정한다. 이것은' 햄버거 규칙' 의 규정에 부합한다.
우리나라' 해상법' 제 63 조는 운송회사와 실제 운송회사가 모두 배상 책임을 지고 있으며, 이 책임 범위 내에서 연대 책임을 져야 한다고 규정하고 있다. 정기 전세 계약 하에서는 임대인이 서명의무가 있든 없든 실제 운송회사로서 무주문 출고에 대한 책임을 져야 한다. 무단일 출고는 운송회사가 직면한 위험 중 하나이며, 정기 전세 계약에 따라 임대인이 실제 운송회사로 직면하는 위험 중 하나이다. 쌍방이 용선 계약에서 어떻게 합의하든 간에 (합병 용선 계약의 선하증권을 발급하더라도 합병 조항의 효력은 불확실하다. 은행은 신용장 결산을 사용할 때 보통 이런 선하증권을 받아들이기를 거부한다), 실제 운송회사와 운송회사는 연대 책임을 지고 선의의 제 3 인 선하증권 보유자는 법에 따라 실제 운송회사에게 모든 손실을 주장할 권리가 있다.
무주문 수거 문제를 해결하기 위해 전 세계적으로 해운장과 전자선하증권이 출현했지만 기술 및 법적 문제로 적용 범위는 극히 제한적이었다. 선박 압류는 해상 청구를 보존하는 가장 전형적인 방법이다. 각국 해사입법의 차이로 인해, 배를 압류하는 해사 요청도 다르다. 우리나라 해사소송 특별절차법에 따르면 선박을 압수할 수 있는 해사요청에는 선박물권, 선박운영중 인명피해와 재산손실, 기름 오염, 선박사용이나 전세협정, 공동해손, 해상구조, 견인, 항행, 선원 임금 등 22 가지가 있다. 동시에, 제 23 조는 선박과 관련된 다섯 가지 상황을 압류하도록 규정하고 있다. 정기 전세 계약에서 선주들의 위법 행위로 선주의 선박은 당사자 선박으로 압류될 위험이 있다. 만약 쌍방이 정기 전세 계약에서 합의한다면, 임대인은 이로 인한 모든 손실에 대해 책임을 져야 한다. 그러면 임대인은 임차인에게 피해를 배상할 것을 주장할 수 있지만, 이는 단지 약속일 뿐이다. 만약 임대인의 신용이 좋지 않다면, 임대인은 채권이 실현되지 못할 위험이 있다.